Une hypothèse parmis plusieurs: Saint-Eustache - 440 Est - 15 Sud - gare à Laval - 15 Sud - Gare à Du Ruisseau - 40 Est - 25 Nord - Laval (pas de gare) - Rive-Nord - …
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Je parlais de gens d’affaires pour donner un exemple. Mais si le train ne se rend pas en centre ville, les gens vont continuer à prendre l’avion, parceque s’il faut ajouter 35’ de métro à un trajet de 3h30 entre Laval et Toronto, ça sera plus long que l’avion.
Donc je suis bien d’accord avec toi, les gens dans le monde entier prennent le bon mode. Avec une gare exclusivement à Laval et une connexion au centre de Montréal en métro qui rajoute 40’ de trajet , les gens vont prendre le bon mode : l’avion.
L’avantage des trains à grande vitesse dans le monde c’est que, justement, contrairement à l’avion, ils se rendent dans les centres villes au plus proche des destinations.
edit : et je rajoute. Il semblerait que c’est la décision qui a été prise. Et c’est loin d’être la décision que je préfère, mais cet “aller retour” entre laval - montreal - laval est un compromis qui rallongerait le trajet uniquement des gens qui ferait Ottawa - Québec, ce qui est à mon avis, une minorité des gens qui emprunterons ce train.
Au contraire, ce que tu proposes toi, une gare à laval connecté au métro pour les gens de montréal serait un compromis pour la majorité des potentiels usagers.
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Non, le raisonnement déraille: le TGV n’atteindra pas 300km/h entre Montréal et Laval, et le 35’ de plus de métro entre Laval et Toronto serait remplacé par 35’ de plus en TGV entre Laval et Toronto.
Un métro/REM aurait sensiblement la même vitesse et offrirait plus de fréquence, ce qui permettrait le déplacement local. De plus, ce serait un maillons de moins pour la maintenance/gestion d’une infrastructure pour un TGV.
J’ai jamais prétendu que le TGV atteindrait 300kmh entre Montréal et Laval. ALTO pourrait décemment faire le centre ville de Montréal à Laval en 15’ justement parcequ’il ne fait pas d’arrêts supplémentaires. Je suppose que la très large majorité de l’achalandage au Québec va être à l’arrivée et au départ de Montréal. Pourquoi vouloir se tirer dans le pied en mettant la gare loin du centre ville ?
Tu l’as fait, implicitement:
Tu ignores le temps de moins que le TGV ferais en ne se rendant pas à Montréal. 35’ de métro, c’est long longtemps, ce qui fait que si tu l’as ajouté, tu as pris pour acquis que le TGV ferait cette distance en un temps infime.
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C’est faux sur nimby rail j’utilise majoritairement l’emprise existante et même avec les restriction de vitesses au centre-ville j’atteint un 50 minutes.
Pour Québec on parle de 1h10 et tout ça sans correspondances.
Le passage par le nord réduira fortement la vitesse possible à moins de travaux d’ouvrages importants alors ça m’étonnerait qu’on aille en bas de 1h et tu ajoutes l’accès de 30 minutes à Ottawa et Montréal bien tu as 2h donc pas une réelle amélioration.
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Un aller simple (sans arrêt) par un train en voie dédié à 70km/h serait plus vite que le métro qui a une vitesse commerciale d’environ 30 à 50km/h.
Je vois pas comment plus de fréquence est avantageux. On se rendrait à Laval pour finalement attendre le train là-bas ?
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Sans oublier l’entacement sur la ligne orange en heure de pointe.
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Tu l’as fait, implicitement:
Non, merci de ne pas déformer mes propos. 3h30 était le temps donné pour faire Toronto - Montréal alors que l’arrêt Laval n’était pas inclus. On peut légitimement penser que Toronto - Laval aurait un temps similaire.
En aucun cas j’ai sous entendu que le trajet Toronto - Montréal serait lui aussi de 3h30. Mais il serait de 3h45 au lieu de 4h10-4h15 en ajoutant une connexion avec le métro (et ceci, sans parler de l’achat d’un autre titre de transport, etc.)
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Reportage vidédo de CBC News
https://www.cbc.ca/news/canada/livestory/high-speed-rail-announcement-ottawa-montreal-9.7013217
Et ceux de CTV
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Ma prédiction à 5 cennes:
- Gare CDL en cul de sac avec 5-6 voies
- Virage à droite en aérien dans l’emprise du CN ou juste à côté
- Virage à gauche toujours en aérien dans l’axe de la 15
- Station Laval à la hauteur du métro Montmorency avec une connection style passerelle avec tapis roulants.
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Ça serait quoi, quelque chose de même?
Source: Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto) - #224 par caraya
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Sans mentionner que le maillon faible d’Alto à Montréal serait le Métro/RTM. C’est un problème qu’on a eu à répétition avec toutes nos infrastructures de transport aéroportuaire (Mirabel, Dorval) où la difficulté primaire était de s’y rendre. On a l’opportunité d’éviter ce problème avec une connexion au centre-ville.
Ce serait un réseau plus résilient en fin de compte.
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At least until proven otherwise. I’d add in that whatever stub-end station they plan is likely to be capacity constrained at the terminating platforms, such that any schemes for RER-style urban rail lines would not be possible over that segment.
In the long term, this isn’t necessarily a bad thing. A connection to YUL is somewhat important for trains from Quebec, but doesn’t matter much for trains from Toronto at the moment. In the future where minimizing the distance of trans-atlantic flights and ensuring a rapid plane-train connection becomes important again, Dorval wouldn’t have the capacity to handle the traffic anyways, and running near Mirabel may actually be better.
See my other point above, this may actually dramatically simplify construction by avoiding poor quality soils, at least if 300+ km/h is the goal.
No. The benefits might not be as good, but I don’t think this is any more expensive. If anything, many grade-separations, farm crossings, and urban interfaces get to be avoided taking the northern route. If it wasn’t cheap, I don’t think they’d be going for it.
Yep. However, we don’t specifically need Gare Centrale to be that hub. A station near Place-des-Arts or Berri-UQAM would do as well if not better. I don’t think we’re getting that either, but I’m not wedded to Gare Centrale.
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Est-ce que tu a écouté la séance du comité sénatorial?
La Gare Centrale est tellement pauvre en ce moment. De plus, le privé a la main mise dessus avec des plans pour développer le site en logements/hôtels. Un nouveau Hub ferroviaire ne serait pas une mauvaise chose.
Je ne déteste pas un scénario “Gare du Nord” à Côte-de-Liesse en cul de sac. Est-ce qu’un REM qui passe à 100 km/h sous le Mont-Royal avec une connexion seamless à CDL ne serait-il pas mieux qu’un TGV qui perde du temps à passer lentement sous le Mont-Royal (je prends cette hypothèse sans en être sûr…)?
Ne pas oublier que les gens qui vont venir à partir de la ligne bleue, ou verte dans l’axe est-ouest, pourraient prendre le REM aussi facilement pour aller vers le Nord que d’aller vers le Sud vers la gare centrale, avec un temps de parcours globalement identique, donc dans leur cas, pas de pénalité si la gare de TGV est à CDL.
Pour les gens d’affaire, ils auraient anyway besoin de prendre le REM de McGill à la Gare-Centrale. Aller vers le nord à la place n’Est pas si pire que ça, sachant que ce sont les temps de transfers qui sont le plus pénalisants.
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Quelle est cette vitesse?
Il semble assez probable que Alto veuille à tout prix éviter de faire un tunnel et une nouvelle gare souterraine au centre ville surtout avec une approche par le nord.
Le scénario REM- CDL est correct pour le segment vers Québec mais pour le segment ouest la GC serait de loin meilleure, quitte à avoir deux gares.
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Mes impressions après avoir écouté la conférence de presse et en essayant de lire entre les lignes:
/ Le ministre n’a aucun intérêt à négocier plus de concessions du CN. Le CN est un plus gros joueur économique que Alto, VIA et le ministère réunis, et est un fournisseur majeur des efforts économiques du gouvernement fédéral actuel. Le ministre a mentionné d’ailleurs en fin de conférence la nécessité d’augmenter le transport de biens sur l’axe est-ouest et le réseau du CN sera crucial surtout dans la région de Montréal.
/ Alors on semble parier sur les défis techniques et l’intermodalité (c’est le bon mot?) plutôt que de devoir dépendre du CN.
/ Par rapport aux défis techniques, je paraphrase le ministre en fin de conférence et en réponse à une question sur son appétit pour les ponts entre Ottawa et Gatineau où il a répondu “des ponts on en aura en veux-tu en voilà”, une indication possible qu’on envisage d’en avoir plus que le strict minimum et que cela serait considéré comme un atout pour innover dans le tracé. En d’autres terms, on semble avoir l’appétit de construire de grands ouvrages sur le domaine public (ou des terrains bon marché) comme alternative à des tracés “traditionnels” qui forcent un certain partage d’accès ou des négociations difficiles.
/ Je pense ici à l’innovation dans le tracé du REM qui emprunte le tunnel sous le Mont-Royal, acheté pour des relatifs pinottes, pour rejoindre l’aéroport et moyennant un ouvrage technique majeur mais souverain - le tunnel du REM sous les pistes d’atterrissage. D’ailleurs durant la conférence de presse, on a cité (ou insinué) le REM et/ou la Caisse plusieurs fois dans le contexte d’innovation et de compétence aquise. Cela pourrait indiquer que le style de décision se veut similaire.
/ Ce qui m’amène à l’intermodalité, un terme cité plusieurs fois aussi, sous différentes formes. Je trouve le mot révélateur d’une volonté de maximiser l’expérience des usagers en leur offrant une expérience globale sans ou avec peu de friction, de facon à compenser pour les choix de tracé et d’emplacement des gares. On réalise que la fréquence d’un service automatisé rapide et comfortable comme le REM peut dorénavant rendre les connexions transferts moins indésirables. L’expérience et le succès de la Caisse seraient un atout là-dedans.
/ Cette approche pourrait alors justifier d’excentrer les gares si le budget ou l’échéancier l’imposent. D’ailleurs on ne mentionne pas du tout les centre-villes de ces trois villes, et l’annonce récente que la gare de Toronto ne serait pas nécessairement située à Union envoie aussi des signaux habilement timés. On a mentionné le centre de Montréal mais cela peut être aussi bien à CDL, Parc ou dans le Sud-Ouest.
/ On n’a pas beaucoup parlé d’aéroports non plus, ce qui est curieux vu la participation d’Air Canada dans Cadence… Est-ce que ca révèle un désintérêt général du projet ou bien seulement dans le cadre du tronçon Ottawa-Laval-Montréal?
En bref, je trouve que le language utilisé par le ministre, le PDG et les maires est imprégné d’une vision similaire à celle de la Caisse où l’on adopte des solutions technologiques pour résoudre ou redéfinir de vieux problèmes.
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