Beaucoup de terrains appartiennent déjà au MTQ. Encore une fois je veux rappeler: ce n’est pas une question de noir ou de blanc. Aussi en 2018 Mirabel faisait campagne contre Bois-des-Filions pour un prolongement d’autoroute. C’est de là qu’elle vient cette mobilisation.
N’importe quoi… La population n’était pas contente parce qu’on a exproprié 5 fois la grosseur nécessaire à l’aéroport pour rien. Mirabel a bien profité de la présence de l’aéroport pendant des années, la proportion de travailleurs de l’industrie de l’aérospatiale a été bien plus élevée dans les laurentides pendant longtemps à cause de ça, le corridor de l’A15 s’est développé à cause de ça. Les retombées sont évidentes.
À l’époque on a même déploré le fait que Dorval n’a pas été fermé, ce qui a aussi contributé à l’échec.
Encore une fois. Je le répète. Mon point c’est qu’il ne faut pas crier l’hypocrisie. Tout le monde a droit de vouloir être consulté. Nier ça c’est juste donner des munitions au Bloc Québécois.
Si on commence à rajouter un arrêt à toutes les villes de 10 000 habitants sur la ligne, il y aura plus grand chose de GV dans le TGV.
On a cruellement besoin d’un réseau de trains interégionaux similaire à ce qu’on trouve en Suisse, Allemagne ou encore en France. Un réseau électrifié, fréquent et capable de vitesses de l’ordre de 200km/h en pointe. Mais c’est un autre projet …
Techniquement avec des voies de contournements, il y aurait pas un ralentisements. Apres on purrait avoir seulement quelques departs de ces stations en hors pointes.
Example:
Aussi ce genre de stations me semble facile à ajouter en “In fill“, il faut juste prévoir l’espace a l’avance
Metz c’est un peu plus de 120 000 habitants par contre.
Quel serait l’intérêt de rajouter cette gare à Hawkesbury même si ça serait techniquement simple ? Si c’est pour permettre le passage de trains régionaux, cela va entraîner le ralentissement des tgv sur la ligne.
Pour quelqu’un qui veut faire hawksbury- toronto par example.
La gare pourrait avoir seulement deux departs par jours avec des temps de trajet plus long ( beaucoup d’arret) mais ca pourrait convenir a cette clientele.
Je pense que l’on perd de vue ce qu’est un train à grande vitesse si l’on se met à mettre une gare à toutes les villes de 10 000 habitants ou plus sur la ligne. Même avec deux départs par jour, cela va avoir un effet domino sur tous les trains derrière.
Et qu’on soit bien d’accord, je pense qu’on a besoin vital de trains interurbains pour desservir un certain nombre de municipalités, Hawkesbury Toronto pourrait se faire avec une connection, mais clairement on perd de vue l’objectif du projet si on se met à rajouter des gares sur toute la ligne. Je n’ai jamais voyagé dans un pays où une ville aussi petite serait desservie par une gare TGV.
C’est la seul gare qui pour moi mériterait d’être ajouté pour les types de services plus régional, tu pourrais avoir 75% des trains qui fait les express et 25% qui font tous les arrêts. Avec des voies d’évitements, sincèrement l’effet serait minime sur les trains plus rapides.
Il y a déjà le CN qui ce rend la par l’Ontario et le QGRY qui est pas bien loins coter Québec. Je pense que ça serais plus pertinent un train interurbain plus « classique » qui desservirait la région qu’un arrêt TGV?
La gare du Creusot est un compromis devant les levée de boucliers face à la disparition des tgv à la gare de Châlons sur Saône… La ligne TGV passait proche du Creusot, ils ont donc créé une station là. En réalité, la gare du Creusot est une gare excentrée de Châlons sur Saône…
(Source : une partie de ma famille éloignée vit à quelques minutes du Creusot)
Soyons réalistes, après la construction de Alto qui prendra une décennie et 100+ milliards, on ne verra pas d’investissements massifs dans un système de trains “régionaux” et encore moins en parallèle et “proche” de la ligne de Alto.
À titre d’exemple, Via conservera du service sur les voies du CN sur la rive sud entre Montréal et Québec et le long du Lakeshore (Bellevile, Cornwall, etc) mais je serais surpris que conserver le trajet Montreal-Ottawa actuel soit viable considérant ce qu’il reste à desservir (Alexandria, Casselman).
Alto est LE projet générationnel et donc l’occasion d’optimiser la desserte dans son corridor, et cela a l’avantage supplémentaire d’améliorer l’accessibilité sociale. En France, plusieurs régions rurales traversées par les LGV comme Vendome et le Creusot ont leur gare. Cela va de même pour des gares aux extrémités des banlieues des villes principales.
Dans le cas canadien, je verrais ces gares comme étant secondaires, avec un aménagement plus sommaire à coût plus modeste ressemblant à peu près au niveau d’une gare du train de Mascouche, avec 4 voies pour permettre les dépassements, un petit bâtiment, des quais partiellement couverts et une passerelle. L’emplacement devrait être celui qui est optimal pour la LGV en tant que tel, la quasi majorité des usagers vont accéder en voiture/ taxi/bus de toute manière étant donné la ruralité du milieu et l’étendue de leur provenance.
Au niveau de la desserte, je verrais un modèle à trois tiers, comme au Japon, soit des trains express, semi express et locaux.
En assumant un alignement “sud” à l’ouest d’Ottawa:
entre Laval et Hawkesbury. Après tout, Mirabel a une population de 61 000 habitante tandis que Lachute (15k) et Sainte-Thérèse (26k) dépassent la ville ontarienne (11k) en population.
Comme je le disais, le Creusot c’est vraiment pas un bon exemple … C’est pour compenser la fin du service tgv à la gare de Châlons sur Saône.
Le fait qu’il n’y aura pas d’autres projets de cette ampleur dans les prochaines décennies nous incite justement à vouloir s’assurer que celui ci soit optimal. À mon avis, c’est se tirer dans le pied que de commencer à vouloir rajouter des gares pour de la desserte rurale sur une ligne TGV. En fait, c’est le même genre de raisonnement qui font en sorte que l’on est en train de réfléchir à la réalisation d’un tramway pour desservir l’est de Montréal ainsi que connecter Repentigny au centre ville.
La voie d’ALTO aura de la capacité excédentaire par rapport au service “express” actuellement prévu.
Intégrer un service régional dans le TGV c’est offrir à faible coût une desserte plus fine du territoire qui n’aurait pas lieu autrement, sans impact sur le service rapide intercite.
En plus, on maximise l’utilisation d’une infrastructure à 100+ milliards.
En France, les régions financent les réseaux TER qui roulent sur le réseau SNCF.
Cans le cas du corridor Québec-Toronto, excluvisement réservé au transport des passagers, il faudra donc que les gouvernements du Québec et de l’Ontario interviennent avec l’intention d’exploiter les dessertes régionales avec des trains électriques qui loueront des cases sur les lignes d’ALTO.
Juste pour clarifier ma position, si cela se fait effectivement sans impact sur le service rapide ça pourrait effectivement être une bonne chose. Mais j’ai du mal à concevoir que cela puisse être le cas, tout un offrant une desserte fine qui soit de qualité. Parce que si l’on parle d’un train le matin et un le soir, on risque de construire des gares qui ne seront jamais rentabilisée. Un réseau régional décent, c’est au minimum un départ à l’heure, 7j/7.
On parle tout de même de TGVs qui feraient le trajet Québec/Toronto, juste avec plus d’arrêts sur ces trajets locaux, en addition des TGV express déjà prévus. Offir un service horaire/aux deux heures est très réaliste. Cela se fait ailleurs dans le monde.
Évidement, on ne peut ni dévier la ligne de son tracé optimal pour desservir une petite ville, ni arrêter dans chaque village. Une distance de 80-100km entre les gares est de mise pour conserver une vitesse commerciale intéressante.
Ce genre de service permet d’irriger le territoire et permettre des trajets sur le TGV qui n’auraient pas lieu si seules les villes principales sont desservies et donc de réduire la circulation automobile et d’augmenter la rentabilité d’ALTO.
C’est le même principe que d’avoir des sorties d’autoroute en campagne.
La seule diffirence et qu’un train qui rentre une station secondaire doit ralentir avant la station secondaire et aussi prend du temps pour attindre la vitesse de croisière en quittant la station.
Les frequences doivent être calculées de facon a ne pas ralentir les express.