Actually that’s not what I can read here.
They were opposed to the new daycare opening since they wanted the station to be on rue Charles.
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Arguably, the farm subsidies probably should be done away with. We have not paid the real cost of food on the shelves for a very long while. Farm subsidies are part of the reason for that, and they are overwhelmingly going to larger farms and conglomerates. Your small farm that just wants to sell locally and serve their community get next to nothing. They have to sell their products at much higher prices to make ends meet. We should not be in the business of supporting compagnies that are on the stock market and only care about extracting value for shareholders. They don’t care about the communities where their operations are located, and they will be gone as soon as they are done extracting everything that they can.
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Je soupçonne que la réponse est non, mais je pose la question quand même: est-ce qu’il y aurait un avantage à réutiliser le tunnelier de la ligne bleue?
Bien sûr j’aimerais mieux qu’il soit utilisé pour prolonger la ligne bleue encore plus, ou encore prolonger la ligne orange vers bois-franc, mais on ne peut pas tout avoir…
Cela pemet de respecter les nouvelle normes incendies ansi que faciler i’installation de stations a ilot central.
Pour le prolongement de la ligne orange, ça ferait du sens, mais pour le TGV, ça dépend de la taille du tunnel requis. Tous ceux qui utilisent régulièrement le métro sont familier avec l’effet piston / la masse d’air qui est poussé par le train. Pour cette raison, les trains à grande vitesse nécessitent des tunnels de plus grande taille.
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Le TGV ne va pas avoir des portes pallieres isolantes le REM ?
C’est certainement faisable, mais ça ne change rien au fait qu’un TGV a besoin d’un tunnel plus grand qu’un train standard. Le but d’avoir un tunnel d’une plus grande taille, c’est de réduire l’effet piston. Les portes palières, elles sont là pour une question de sécurité, et pour la comfort des passagers. Ajouter des portes palière, ça n’élimine pas l’effet piston. Il faut quand même que l’air ait quelque part où aller. D’ailleurs, si l’air poussé ne va pas dans la station, il lui faut quelque part d’autre où aller. C’est donc dire que le system de ventilation doit être prévu en conséquence si on veut installer des portes palières.
Limité à 150km/h comme mentionné dans l’appel d’offre pour le tunnel, le TGV ne va pas rouler plus vite qu’un train standard.
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Je sais pas pour les trains du corridor MTL-Toronto existant mais pour avoir pris le train Océan a quelques reprises, cette vitesse « standard » de 150km/h était atteinte dans les faits que durant 15-30 minutes durant le trajet de 12 heures.
Klogw ne dit pas que la vitesse est standard, mais plutôt qu’il s’agit d’une vitesse en deçà de la vitesse maximale possible pour un train standard. La plupart des locomotives en service sont conçues pour atteindre une vitesse maximale de 200 km/h. Cependant, avec tant de restrictions de vitesse, nos trains passagers, comme tu l’as noté, passent très peu de temps au-dessus de 100 km/h, même lorsque les voies sont conçues pour des vitesses nettement supérieures.
Perso, j’aime bien une bonne dérive des objectif 
, mais j’aime aussi que les projets soient livrés et qu’on limite le nombre d’intervenants, surtout ceux hostiles au projet, comme un prochain gouvernement provincial, donc je suis prêt à attendre un nouveau tunnel dédié aux trains régionaux.
AJOUT: Aussi, l’enjeu du partage du tunnel ne se limite pas seulement à la… limite de vitesse 
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Je parlais de la limitation dans l’éventuel tunnel Montréal Laval.
Dans un tel tunnel, le TGV n’irait pas plus vite qu’un éventuel train de banlieue qui serait capable d’atteindre sa vitesse maximale étant donné qu’il n’aurait pas de contraintes extérieure comme c’est le cas pour le train océan.
Pour reformuler mon message initial : dans le cas d’un éventuel tunnel Montréal Laval limité à 150km/h, comme l’appel d’offre public semble décrire, un TGV ne serait pas ralenti par le partage des voies avec un train de banlieue car tous les matériels roulants modernes utilisés pour ce type de service sont capables d’opérer à des vitesses supérieures à la limitation du tunnel.
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Si Alto étudie un autre tracé qui n’affecte pas la ligne St Jérôme, il n’aura pas à faire de concessions pour améliorer cette ligne Exo et si Québec souhaite profiter de cette nouvelle ligne, ils devront en assumer les coûts.
Mais si Alto compte sur l’emprise de la ligne St Jérôme (entre Ste Thérèse et Concorde ou même Parc) en achetant la ligne au CP, alors je pense que Alto et Québec devront s’entendre à mi-chemin car on enlèverait un service existant.
Un peu comme le REM dont le mandat était de servir YUL et Brossard mais que les lignes Deux Montagnes et Mascouche ont été affectées. CDPQi a dû en prendre compte dans son projet et ses coûts.
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Qu’ils gardent le tunnelier pour faire des tunnels dédiés à exo après ceux d’Alto.
On a peut-être fait le tour de la discussion sur exo dans le tunnel d’Alto. Elle sera beaucoup plus intéressante dans quelques mois. Entretemps, il y a les fils de discussions Vison pour ne pas noyer le fil du projet.
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Alto achète un premier terrain et se prépare aux expropriations
Alto se lance à la recherche d’experts en immobilier qui auront la mission de déterminer la valeur des propriétés et des droits fonciers qu’elle souhaite obtenir en vue de la construction du premier réseau de train à grande vitesse (TGV) au pays.
La société d’État confirme d’ailleurs avoir déjà acquis un premier terrain stratégique.
Elle refuse toutefois de préciser l’emplacement exact de la propriété acquise, mais confirme par écrit que celle-ci était déjà sur le marché et présentait un intérêt stratégique pour le projet.
La société d’État assure toutefois que son programme principal d’acquisition foncière ne débutera qu’une fois le corridor plus précis partagé publiquement et les études techniques suffisamment avancées.
D’ici là, la société d’État doit se préparer à un processus d’acquisition de droits fonciers et d’expropriation qui s’annonce ardu en raison de la grogne des agriculteurs de l’est ontarien et du Québec, dont plusieurs s’opposent fermement au projet.
Alto a donc lancé en août un avis de projet de marché sur le site d’appel d’offres du gouvernement du Canada afin de se doter de services professionnels d’évaluation immobilière. Le contrat est d’une durée de trois ans.
L’entreprise choisie aura la tâche de fournir à Alto une évaluation de la valeur marchande des terrains ciblés afin d’éclairer les futures discussions avec les propriétaires lorsqu’une propriété ou des droits fonciers seront requis pour le projet.
Les propriétaires pourront avoir une évaluation indépendante (évaluateur de leur choix) et pour laquelle Alto couvrira les frais raisonnables, poursuit l’organisation gouvernementale.
Je m’attends à ce qu’il y ait un débat
Pendant ce temps, les agriculteurs serrent les rangs, assure le vice-président de l’Union des cultivateurs franco-ontariens (UCFO), Michel Dignard.
Ça n’a pas changé. Il n’y a pas un agriculteur qui a accepté l’accès à son terrain, assure-t-il.
Il précise toutefois que l’UCFO poursuit ses discussions avec Alto, les plus récentes ayant eu lieu il y a moins d’un mois au sujet des éventuelles compensations financières pour les agriculteurs touchés par le passage du TGV.
Les deux parties doivent se rencontrer à nouveau le 23 septembre, ajoute M. Dignard, afin de discuter cette fois-ci des impacts environnementaux du projet et des mesures proposées par Alto pour les atténuer.
Carte
Alto a dévoilé une première ébauche du corridor proposé pour le projet de train à grande vitesse au début de l’année. Une version plus précise du tracé sera présentée cet automne. (Photo d’archives)
Photo : Radio-Canada
(…)
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Les acquisitions de terrain si tôt doivent être probablement en lien avec les gares (je dirais à Laval ou à Montréal).
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C’est une bonne nouvelle que les agriculteurs soient en discussion avec Alto. C’est plus encourageant que la position destructrice de PSPP. Voyons comment il twistera l’affaire si les agriculteurs acceptent un compromis dans l’avenir…
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Est-ce que ce terrain était à vendre ?
la ligne sera 1000km - le terrain acheté pourrait être n’importe où.
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Il suffit d’aller voir au registre foncier pour voir si il y a eu une transaction sur ce lot.
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