Aujourd’hui les vols sont restreint durant la nuit (couvre-feu pas total de 23h à 7h). Il y a de la marge. Mais est-ce qu’on veut vivre avec le bruit et la pollution que ça implique. Le kerozene contribue au smug.
Oui, il y aura le nouveau REM vers le centre-ville, mais je doute que la majorité des gens le prendrons pour se rendre à YUL. Pour les gens de l’ouest et de la Rive-sud ce sera encore un meilleur parcourt d’y accédé par voiture. Et l’aéroport est enclavé, c’est vraiment un bordel à chaque fois que j’y vas (ça fait tier monde). Si bien interconnecté avec le TGV, une nouvelle gare/aérogare bien conçu pourra rivalisé les grandes aéroports à travers le monde.
Moi je dis aussi que la qualité de l’air et la qualité de vie serait bien meilleur dans l’ouest de l’île le jour où il n’y aura plus d’aéroport. Ça pourrait devenir un parc comme SanJosé (Costa Rica) et avec des espaces de bureau dans le coeur industriel de Montréal.
Un aéroport de Mirabel 2.0 n’aurait absolument aucun appui de la part de la population. Non seulement pour les coûts nécéssaires, mais aussi (et surtout) parce qu’il y avait déjà un aéroport qui a été abandonné pour rien et que c’est très frais dans la mémoire collective.
Reconstruire un aéroport à Mirabel pour fermer celui de Dorval serait une aberration dont on peut se passer.
Si tu veux savoir ça ressemble à quoi un aéroport à pleine capacité, regarde un documentaire sur Heathrow à Londres. Il y a un avion qui se pose sur la piste à toute les quelques minutes.
Pour le reste, ce genre de connection peut être ajouté après coup si ça devient necessaire. Lier l’aéroport Mirabel à la ligne de TGV, ça serait d’ajouter des dizaines de milliards à un projet qui va déjà faire face à de nombreuses critiques pour son coût élevé.
[https://www150.statcan.gc.ca/t1/tbl1/fr/tv.action?pid=2310025301](https://www.journaldemontreal.com/2023/09/25/faut-il-demolir-laeroport-montreal-trudeau)
correction 15 ans.
Mais pour quelle raison présentez vous faussement un texte du Jounal de Montréal (basé strictement sur l’opinion de Jacques Roy en plus… pas de commentaires) comme étant une page de StatCan?
Il serait plus juste de dire que les préfets et les élus des Laurentides ne veulent pas du projet, mais que si le projet se concrétise et doit passer par la rive nord, qu’il exigent que le train fasse un détour par le nord et inclus une gare à YMX. Une dérive des principaux objectifs du projet. Un dérive des principaux objectifs du TGV, pour satisfaire des besoins hyper locaux.
La qualité de l’air, ça ne deviendra pas pire qu’aujourd’hui avec l’amélioration des appareils.
Améliorer l’accès pour la banlieue au détriment des gens de Montréal donc ? La destination principale pour YUL, c’est le centre-ville et quartiers alentours. Éloigner l’aéroport c’est au détriment de tous ces passagers là.
Pour le REM, on estime que ça sera 20% des utilisateurs de YUL qui l’emprunteront dès l’ouverture. Si on investissait aussi dans une bonne connectivité bus et train de banlieue autour de l’aéroport vers d’autres endroits de la RMR, je suis sur qu’on pourrait aller bien au delà.
Encore une fois, je ne sais pas sur quoi vous vous basez pour dire que Dorval est limité. LHR est monté à 85M de passagers avec deux pistes, autrement dit la marge à YUL est immense et il n’y a aucun besoin d’une troisième piste. YUL a identifié les zones industrielles le long de la 520 comme potentiel lieu d’implantation d’un autre terminal. Et il y a de l’espace pour créer un satellite (ce qui est en cours) en face du terminal actuel.
Tout ça en prenant compte qu’une partie du trafic intérieur va partir à YHU (peut-être international d’ici quelques années), que Alto va venir piquer d’importants flux et que le développement de vols internationaux depuis Québec et Ottawa font concurence à YUL…
Bref tout ça c’est sans compter l’augmentation du prix du pétrole et la baisse du pouvoir d’achat dans les pays occidentaux qui font que le pic de voyage est potentiellement passé.
Les aéroports, comme toutes institutions économiques, sont incapables de ne serait-ce que penser que la décroissance est une option, quand ils font leurs prévisions. Le prevoir ne veut pas dire qu’on le souhaite, c’est juste une réalité.
PS : je pense que cette discussion aurait plus de sens dans le fil YUL.
Une sortie vraiment médiocre en termes de communication et de compréhension. Stéphane Alary me fait complètement décrocher des inquiétudes du monde rural. Le mieux pour l’UPA, si l’organisme poursuit sur cette voie, serait que Stéphane Alary démissionne et qu’Audrey Lemaire prenne sa place, ou quelqu’un d’autre qui pourrait livrer un message moins victimaire, avec plus de rigueur.
Je n’entends pas du mauvais foi, plutôt de peur. La réalité est que le TGV va avoir un impact sur plusieurs membres de son association, et ce n’est pas claire pour eux si ces études à le potentiel de réduire ces impacts, or de les aggraver. Même pour les experts, ce n’est pas claire si une étude aura un impacte positif ou négatif sur un propriétaire.
It can be both Alan. Alary outright rejects field studies that could provide more insight on local impact, brushes aside discussions on mitigation and community benefit agreements, and demands that all union members do the same. That’s bad faith. It’s weird, the UPA doesn’t come at dezoning, sprawl and highway projects the same way they do for energy and mass transit projects. There’s an opposition for the former, sure, but it tends to be much more muted then for hydro or rail corridors…
I also hear in his words the voice of farmers, and dairy farmers in particular, that I know. They are not a receptive lot to having to learn about ideas outside their area of expertise. That helps explain why hydro and rail corridors, which are less familiar, get more push-back than roads. The big fight I heard a lot about over the years is out in British Columbia, around manure management and getting farmers to understand that, yeah, the government’s not just being heavy handed to spite you and improve your manure bunkers, it really does affect the fish.
There’s a similar dynamic at play here. While we could wish it, trying to expect M. Alary to supportive of developing ALTO was probably a bit of a stretch. However, jumping to characterisations of bad faith are only going to make the situation worse, the farmers more fearful, and increase recalcitrance. Moving the conversation towards one where the project is invariably going forward (and Martin Imbleau is doing wonders at communicating that), and that studies can minimize impacts for the farmers can help convince enough farmers to go along to get some studies done. It’ll probably also help to engage with crop farmers (or other non-dairy farmers) directly, bypassing M. Alary’s personality. They may be more receptive to changing conditions.
C’est pas de ses affaires si le gouvernement veut dépenser 100 millards sur un projet. C’est pas le mandat de l’UPA. Il dit qu’il a des questions, on sait pas lesquelles. Il y a supposément des experts qui s’opposent au projet, on sait pas pourquoi. Selon lui ça prend d’autres études, alors qu’ils bloquent les études sur leur territoires et on sait pas trop ce que ces études approfondies doivent étudier. C’est trop rapide, encore là il explique pas pourquoi.
De la peur? Peut-être. Mais de la mauvaise foi certainement aussi.
C’est d’autant plus de mauvaise fois quand ce qu’il suggère à la place serait un”TGF” (concept qu’il faudrait définir mais passons) qui aurait une emprise similaire et des contraintes très similaires.
Le chemin de fer du futur train à grande vitesse (TGV) entre Montréal et Ottawa traversera environ 1700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles, confirme pour la première fois Alto.
Ces informations sont sorties tout droit de la bouche du président-directeur général de la société d’État, Martin Imbleau, jeudi lors d’une entrevue avec Radio-Canada Québec.
Questionné sur le nombre d’expropriations à prévoir le long du tracé du TGVentre Québec et Toronto, le PDG a répondu qu’Alto devra acquérir « partiellement » environ 1700 propriétés entre Montréal et Ottawa.
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