En heures de pointes sa serais 6 min entre les trains pour les 4 branches (fréquence de 6 min + fréquence de 6 min = fréquence de 3 min. fréquence de 3 min + fréquence de 3 min = fréquence 1:30 min (max théorique). 6 min sa serais quand même bon je trouve (capacité a l’heures de 7800 si un train égal 780 personne)
Pour les branches Anse à l’Orme et Aéroport peut-être, mais pas les autres.
Le service ne va-t-il pas s’améliorer avec les upgrades de CBTC que Toronto réalise en ce moment sur la ligne 1? Je suis conscient qu’il faudrait améliorer la signalisation entre les trains avec du CBTC avant de combiné les 2 lignes
Il y a aussi le fait que la demande est très différente entre la ligne bleue et la ligne verte. On aurait des trains pleins dans la portion “verte” et des trains vides dans la portion “bleue”. Ça augmenterait significativement les coût d’opération en plus d’être une manière inefficace et gaspillante d’opérer le service. De plus, l’indépendance des deux lignes leur permet de mieux résister aux pannes/interruptions de service.
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Je me demande combien de gens veulent vraiment passer de la ligne verte à la ligne bleue sans correspondance. Ca serait seulement utile pour les gens qui habitent à l’extrémité est des deux lignes. À Toronto, la ligne 1 étant une seule ligne est utile parce que les deux branches passe directement par le centre-ville.
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Ça serait intéressant pour les gens qui vivent sur la ligne verte (a l’est) et qui se rendent à l’université de Montréal sur la ligne bleue par exemple. Je peux t’assurer qu’il y en a quand même assez. Personnellement ça m’aurait était très utiles quand j’étais étudiante et j’habitais vers Honoré B. !
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Ca serait le cas pour quelques stations a l’extrême est. Pour le reste je penses que ca va être plus rapide d’aller direction CV et transférer au REM a la station Mcgill.
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Ça serait potentiellement utile aussi pour ceux qui connectent des bus, en particulier pour accéder à la ligne bleue du sud.
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Not one-to-one since it wouldn’t be the same network, but the PSE report estimates about a fifth of users from the east end would transfer to the blue.
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J’ai envoyé une suggestion à la STM sur leur site web. Voici la lettre que j’ai rédigée:
Les lignes d’autobus STM 410/430 toute la journée, sept jours sur sept.
Je trouve cela dommage que le service des 410/430 n’est qu’aux heures de pointe. Sérieusement, on parle souvent du REM de l’Est (PSE) depuis plus de deux ans, mais jusqu’à présent rien n’est fait pour faciliter la desserte de Pointe-Aux-Trembles jusqu’au centre-ville. J’habite ce secteur et j’aime le service de la 430 parce que c’est un “one-seat-ride”, mais je crois qu’un service aux 30 minutes en tout temps sur ces deux lignes d’autobus pourrait avoir un certain achalandage.
Merci.
Samir Metta, usager de la STM depuis un bon nombre d’années.
Il faut bien un début à un tel trajet. 
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Il me semble que le service sur la 430 c’est même dégradé. Je la prenais entre 2012 et 2015 et il me semble que c’était moins pire qu’aujourd’hui en heure de pointe. Peut être que j’était moins difficile dans le temps aussi 
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Je me rappelle aussi que la 430 passait plus souvent auparavant en heure de pointe. Il faut tenir compte que la demande des usagers a diminué, ce qui a fait en sorte que la STM a enlevé quelques autobus sur cette ligne express.
Peut-être qu’en implantant des arrêts aux coins de Pie-IX (439) et Haig (33), cela viendrait rajouter quelques usagers.
Comme alternative pour Rivière-Des-Prairies, une ligne d’autobus express (exemple:443 Express Rodolphe-Forget), qui passe toute la journée dans les deux directions, partant du centre-ville, passant par les stations Radisson et Anjou.
Trajet:
- René-Lévesque
- Notre-Dame Est
- Haig
- Sherbrooke (station Radisson)
- Louis-H La Fontaine
- Métropolitain Est/Châteauneuf
- Roi-René
- Ray-Lawson
- Maurice-Duplessis
- Rodolphe-Forget
- Perras
Ça vient surtout dégrader des services de bus existants, ça serait rejeté rapidement par le syndicat et l’admin. C’est à voir comme des services d’appoint, ce n’est pas structurant.
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Il me semble qu’une ligne aussi longue est à risque au niveau de la ponctualité, étant soumise aux aléas du trafic… À moins bien sûr de faire comme sur Pie-IX dans toute sa longueur.
Sinon je ne dirais pas que c’est une alternative, au mieux c’est un prix de consolation de ne pas avoir de REM ou PSE.
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Bon, c’est certain que sans mesures préférentielles, on ne peut pas vraiment savoir dans combien de temps arrivera l’autobus en ces stuations de circulation routière imprévisibles. Présentement, les 410 et 430 prennent environ une heure pour un parcours Centre-ville/Pointe-Aux-Trembles.
Par contre, je ne sous-estime pas les avantages de l’autobus comparativement à un train léger. Je crois que les deux ont un potentiel, mais l’autobus a cette flexibilité sur les rues, avenues, boulevards et autoroutes que le train léger ne peut malheureusement pas se permettre.
Et j’y pense, pourquoi au juste faudrait-il un horaire sur cette ligne d’autobus? On a le temps réel des parcours de bus sur nos téléphones. On aurait juste à mentionner sur le panneau d’horaires que le service est au trente minutes en tout temps et les usagers se débrouilleront avec ce qu’ils ont pour savoir quand il passe exactement.
Difficile d’organiser sa routine du matin quand tu dois t’ajuster sur une ligne de bus avec un horaire flottant basé sur une fréquence aux 30 min. C’est encore moins gérable si ton trajet inclut une correspondance à une autre ligne peu fréquente.
Les horaires flottants ne marchent que pour les fréquences < 10 min. Au delà de ça, il est fortement préférable d’avoir un horaire pré-déterminé, idéalement, sur la même minute de chaque heure.
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Je comprends ce que tu veux dire. Il faudrait s’adapter tous les jours au service de temps réel d’autobus, ce qui est des moins pratiques.
Il reste que beaucoup de lignes de bus à Montréal sont soumises à des retards dûs à la congestion routière, comme la 33 ou la 32/432.
Sauf que dans le cas des lignes 410/430, tant que le point A puisse avoir quelques kilomètres de voies réservées (Notre-Dame Est /Sherbrooke Est pour la direciton Ouest et René-Lévesque pour la direction Est), ce n’est pas vraiment important de savoir quand le bus arrivera au point B. L’important, c’est qu’il se rende jusque là.
Une idée inspirée des routes aux États-Unis serait d’améliorer le carrefour Notre-Dame/Pie-IX pour faciliter le virage à gauche des véhicules sur la rue Notre-Dame (en direction Est). Cela laisserait de l’espace en rive pour un arrêt d’autobus dans le cadran sud-ouest du carrefour en question. Il faudrait seulement asphalter deux voies suri 50 mètres et mplanter un feu chandelle sur Notre-Dame en direction Est.
Je crois qu’on ne remplacera pas un projet de métro léger traversant la moitié de l’île de Montréal par une ligne d’autobus. Cela n’apportera pas les transformations et retombées voulues au plan du développement économique, urbanistique, ou transfert modale vers le transport en commun. Ça devient donc un peu du gaspillage d’argent.
Vaut mieux des expansions de quelques stations de métro, ou même acheter la ligne de chemin de fer complète de la ligne Mascouche dans le Nord de Montréal.