Les trams avec bogies pivotants sont habituellement moins problématiques au niveau de l’usure des rails (et donc du bruit), et peuvent prendre les courbes plus rapidement.
Pour le REV et une voie par direction. Le rêve 
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I don’t think that’s much of an issue… Rue Victoria, Prince-Albert and the CN ROW together are 45m wide. In Toronto the dedicated streetcar tracks along Queens Quay are 9m wide, including the curbs. I’m pretty sure within the 36m that are left we are able to have 2 traffic lanes, 2 parking lanes, 2 unidirectional bike lanes and trees…
Theorically, wouldn’t be in the freight carriers interest to get a big payday selling the tracks, and getting track maintenance off their hands, as long as they can still use the tracks for their freight ? Like switzerland has a lot of freight moving at night when the passenger trains are off service.
That would allow them to keep their stupid kilometric trains that can’t share a track without huge time allocations. It would definitely need provincial or federal legislating to force them to accept that, so it’s not easy but it seems to me the interests of the freight carriers and of passenger rail could be accommodated without quad tracking everything.
Another very theorical option the tracks could be shared with a 30 min passenger train frequency, but they’d need to abandon their long trains and precision railway scheduling so that’s not happening without renationalization.
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That’s exactly why I don’t think they’ll want to sell those tracks. The way they do PSR is way too unpredictable to function in a tightly scheduled environment where they have a precise window of time when they can run a 2km long train they’ve been provisioning for the past 5-7 days.
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God that name is so stupid, precision scheduled railroading does the exact opposite of what it says it does. Fck the marketer/managers who came up with that
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Je ne sais pas si ça a déjà été discuté, mais je pensais à une extension/nouvelle ligne qui pourrait régler le problème de l’Est à moindre couts, posant moins de problèmes d’acceptabilité sociale, et qui pourrait en même temps mieux desservir les banlieues de Laval et de la rive nord. Pour cela, je proposerais:
Un REM D, qui passerait au milieu de l’autoroute 25 entre Terrebonne et la rue Sherbrooke, et qui bifurquerait ensuite sur cette rue pour se rendre jusqu’à la Gare exo de Pointe aux Trembles. Cette ligne permettrait du développement autour de la station à Laval et un temps de parcours plus rapide pour Terrebonne vers Montréal, en plus de donner un axe nord-sud pour l’est de Montréal.
Projet un peu plus utopique :
- Extension de la ligne verte de 4 stations, jusqu’à la station Gare Pointe-Aux-Trembles exo de la ligne 15.
- REM D : Au lieu de bifurquer sur Sherbrooke, ce REM pourrait passer dans le tunnel Lafontaine, et ensuite circuler au milieu de la 20 jusqu’à Beloeil, avec des arrêts aux terminus d’autobus de Boucherville, Ste-Julie et Beloeil et ainsi offrir un transport collectif lourd pour les villes de la rive-sud près de l’A20.
Évidemment, pour ces deux projets, il faudrait une nette augmentation de la fréquence de la ligne 15.
Qu’en pensez-vous ? Serait-ce une alternative viables comparée aux autres propositions ?
A metro running on a highway median can either be (a) pragmatic and efficient, or (b) opportunistic and hamstrung.
A metro along highway 25 is the latter.
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@reecemartin n’est pas uin gros fan du projet des “experts” du CEM-E et il veut que vous le sachiez.
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Sa recommandation ne tient pas la route. Il veut que CDPQi s’occupe des branches Est et Nord et laisser à l’ARTM s’occuper du tronçon central. C’est justement la raison pourquoi CDPQi s’est retiré du projet.
Le tronçon central est le segment rentable du projet.
P-ê je me trompe, mais je crois ce qu’il voulait dire c’est que la CDPQi fait ce qu’il faut à l’est, tandis que la MTQ donne ses requis pour le tronçon au centre-ville, laisse la CDPQi faire la conception et la construction, et les gouvernements payent la différence.
Au moins c’est ca que j’ai compris de ce qu’il a dit sur Canadian Civil avec Paige. 
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Ça fait plus de sens, mais ça ne devrait pas arriver.
Il y a plus que l’argent qui rentre en compte dans ce segment centre-ville. Il y a aussi le facteur temps. Creuser prend plus de temps et comporte plus de risque, qui menace d’ajouter au temps. Avoir les tronçons externes sans segment centre-ville ne permettrait pas d’opérer à mon avis.
La branche Rive-Sud peut opérer justement parce que le centre-ville est disponible.
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Indépendamment de la faisabilité de sa proposition pour un partenariat entre les organisations publiques et la CDPQI, l’essentiel de son message est spot on.
Un service de type tramway n’aura pas les mêmes avantages qu’un service de type REM. Le tramway est plus lent peu importe comment on calcule le temps de trajet total. La capacité est moindre, la fréquence maximale est moindre, et les coûts d’opérations sont supérieurs.
Ce n’est pas de vanter l’intégration urbaine d’un tramway ou ses autres vertus qui vont changer cet état de fait. Pour transformer le transport régional (et PaT ou Montréal-Nord c’est assez loin pour qu’on parle de régional!), un tramway est une option légèrement supérieure à un bus, similaire à un SRB, et de loin inférieure à un métro (léger ou lourd, aérien ou souterrain ou au sol) ou à un RER.
Je sais que beaucoup ne sont pas convaincu de la faisabilité d’utiliser l’emprise longeant Souligny et Victoria jusqu’à PaT, mais si un métro de type REM est trop cher, tant qu’à repousser la réalisation d’un projet sur des décennies, je suggère qu’on commence aussitôt que possible à regarder sérieusement cette option plus économique, même si les négociations avec les barons du rails promettent de s’étirer dans le temps!
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Par contre une réalisation en phases avec connexion au métro pourrait être réalisable, non? Quitte à ce que la connexion au centre-ville prenne le temps qu’il faut!
Encore une fois, la proposition Savard-Yaccarini serait à mon avis encore plus intéressante que la proposition du REM de l’Est. On viendrait combler beaucoup d’autres besoins au passage, ce qui pourrait justifier les coûts plus importants.
Ça dépend du découpage des phases, et des impacts que cela aura sur l’utilisation. CDPQi a été très clair dans son rapport sur ce dernier point: l’absence du tronçon centre-ville impacte grandement l’utilisation du réseau. Étant payé au passager/km, cela aura une grande incidence sur le revenu et la rentabilité.
Aussi, segmenter le projet par phase augmente les risques que les phases subséquentes soient abandonnées. On n’a qu’à penser à l’extension de la ligne bleue.
Et avec le projet de Rive-Sud et potentiellement le TGF/TGV, je crois que la fenêtre d’opportunitée pour le REM de l’Est est maintenant fermée. Au moins pour la prochaine décennie.
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Je proposerais des travaux sur l’ensemble des branches en même temps, mais une ouverture par phases, par exemple si la branche centre-ville partiellement souterraine prenait plus de temps à compléter. Un peu comme ce qu’ils font pour le REM de l’Ouest. Ici on pourrait ouvrir la branche Nord et/ou Est avant que la branche centre-ville soit opérationnelle, à condition que la correspondance au métro soit accessible dès la première ouverture!
C’est aussi mon impression. D’où mon point précédent sur le fait que d’envisager dès maintenant un RER pour la branche Est (emprise Souligny/Victoria) ne serait pas complètement dépourvu de sens même si on sait que les négociations avec le CN/CP sont assurées de traîner en longueur. Si on arrive à pouvoir utiliser ces emprises pour y aménager des voies exclusivement pour le transport de passagers, même si ça prenait 10 ans pour arriver à une entente, on serait pas mal plus avancé qu’en se lamentant qu’on aura pas de métro ou de REM. Si le métro ne se fait pas dans la prochaine décennie, la compétition est pas mal faible au niveau de l’échéancier!
Je sais que nos compagnies ferroviaires sont épouvantables, mais considérant que les rails qui restent toujours le long de Souligny sont quasi-abandonnés (contrairement aux voies déjà démantelées dans l’emprise le long de Victoria) j’ai du mal à croire que ce serait franchement impossible. Pour la subdivision Outremont du CP, c’est un axe toujours en activité et plus critique, donc probablement le segment le plus compliqué en termes de négociations. Par contre, on a l’avantage que la largeur excédentaire est amplement suffisante pour y construire deux voies 100% dédiées au trafic de passagers sans empiéter d’un pouce sur les opérations du trafic de marchandises. Je ne me fait pas d’illusions que ce serait aisé de s’entendre avec le CP, mais pas de là à dire que c’est impossible.
Avec le potentiel de cet axe (maillage avec la ligne verte, orange +/- bleue et +/- REM-A), même sans connexion directe au coeur du centre-ville, ça m’apparaît encore comme un projet potentiellement très performant. Pas mal plus pertinent pour le transport régional qu’un tramway, et pas mal mieux qu’un métro trop cher qui ne verrait pas le jour.
REM de l’Est Une solution « financièrement responsable » attendue en octobre
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault
Québec met la hache dans l’idée d’un REM de l’Est 100 % souterrain, en raison de son coût trop élevé de 36 milliards. Invitée à trouver une « proposition financièrement responsable », l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) prévoit livrer d’ici la fin octobre des études sur la possibilité d’un service rapide par bus (SRB), d’un tramway ou d’un système de transport léger sur rail (SLR).
Publié à 1h14 Mis à jour à 8h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Nous souhaitons que ces analyses permettent d’identifier une proposition de projet financièrement responsable », écrit la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, dans une lettre envoyée vendredi au président de l’ARTM, Patrick Savard, et que La Presse a obtenue.
Mme Guilbault répondait ainsi à une correspondance envoyée par Patrick Savard, dans laquelle l’ARTM proposait essentiellement de mener des études additionnelles. Un retour à la planche à dessin est jugé nécessaire en raison des coûts élevés du projet que l’Autorité attribue à l’automatisation du train.
Dès juillet, La Presse avait révélé que la facture finale de la plus récente mouture du REM de l’Est atteignait 36 milliards. Ce scénario envisageait un tracé sur une distance de 34 km et avec un achalandage de 29 000 passagers le matin.
Les trains auraient roulé de Pointe-aux-Trembles au cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord, avec deux points de correspondance avec la ligne verte du métro, en plus d’un prolongement de quatre stations vers Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, avec une voie 100 % souterraine.
Rapidement, François Legault s’était montré défavorable au projet, jugeant qu’un tel coût « n’a pas de bon sens ». Dans sa lettre, la ministre Geneviève Guilbault insiste elle aussi sur le fait qu’un « effort d’optimisation » apparaît « essentiel » pour pouvoir espérer mener à bien le projet de REM de l’Est rebaptisé Projet structurant de l’Est (PSE) depuis le retrait de CDPQ Infra en mai 2022.
Des études d’ici octobre
Selon la ministre, qui ne se prononce pas encore précisément sur la nature du tracé à privilégier, la proposition finale devra néanmoins favoriser l’intégration du futur PSE « avec les milieux traversés, de même qu’avec les autres modes et réseaux de transport existants ou projetés », sans quoi le projet ne serait pas réellement une option « attrayante et compétitive aux déplacements en automobile ».
Dans sa lettre, Patrick Savard, lui, affirme que les études de l’ARTM compareront essentiellement le projet actuel avec « un SRB, un tramway ou un SLR », en analysant dans chaque cas la vitesse commerciale attendue, l’achalandage ainsi que les coûts et investissements « sur une période de 40 ans ».
Au total, l’Autorité disposera d’un budget d’environ 5,6 millions pour réaliser ces études. « Ce mandat pourra être réalisé à l’intérieur des sommes déjà allouées et être livré au plus tard le 31 octobre prochain », promet d’ailleurs M. Savard.
Selon nos informations, le gouvernement souhaite surtout privilégier le « phasage » dans ce dossier, au sens où il préférerait y aller par étapes en désenclavant d’abord l’est de Montréal pour ensuite réaliser des prolongements vers la couronne nord. Des économies « substantielles » pourraient alors être dégagées, aux yeux du gouvernement.
Un « examen des phases de réalisation progressive du projet » sera réalisé, promet l’ARTM à ce sujet, sans toutefois donner plus de détails. « Ça sera à voir si on peut scinder le tout en deux, trois ou quatre phases. Il faudra évaluer ça sur plusieurs paramètres comme la base de coût, la mobilité, les temps de parcours », a dit en juillet le responsable du PSE, Marc Dionne.
« Petite partie » souterraine
Le directeur aux affaires publiques de l’ARTM, Simon Charbonneau, assure que les besoins des citoyens seront « au cœur de la démarche » des nouvelles études.
Le travail se poursuit afin d’optimiser ce projet. La collaboration avec le [ministère des Transports] est bonne et nous sommes heureux de la confirmation de la poursuite de ce grand projet.
Simon Charbonneau, directeur aux affaires publiques de l’ARTM
On ignore encore ce qu’il adviendra du mode du projet, autrement dit, s’il sera souterrain, même partiellement, ou au sol, voire aérien. Prudent, le cabinet de Mme Guilbault indique qu’il vise « un transport structurant pour désenclaver » l’est. « Il faut lever toutes les pierres pour trouver une solution à un coût raisonnable », soutient le directeur des communications de la ministre, Maxime Roy, en réitérant que l’ARTM doit « retourner à la planche à dessin pour réduire substantiellement la facture ».
Le cabinet de la mairesse Valérie Plante, lui, rappelle que « les gens de l’Est attendent ce projet de transport depuis trop longtemps ». « Notre priorité est qu’il se réalise sans délais supplémentaires. Ce nouveau mandat doit donner des résultats rapides pour faire baisser la facture du projet et lui permettre d’aller de l’avant en respectant l’échéancier », explique l’attachée de presse, Catherine Cadotte.
Chose certaine : il y a deux mois, en réagissant à la facture initiale de 36 milliards, François Legault avait également déploré que l’ARTM n’eût pas respecté le souhait initial de son gouvernement. « Ce n’est pas ce qu’on avait demandé au comité. On avait demandé qu’il y ait peut-être une petite partie qui soit souterraine. On n’avait pas demandé à l’ARTM que ça soit complètement souterrain », avait-il dit.
Depuis quelques années déjà, les tensions entre l’ARTM et Québec sont palpables. Récemment, l’Autorité a d’ailleurs été écorchée à nouveau par le gouvernement pour sa gestion de la signalisation à la gare Centrale, entre le métro et le REM. En 2021, Québec avait aussi reproché à l’organisme une absence de « priorisation » dans une longue et coûteuse liste de projets estimés à 57 milliards.
Tout cela survient alors que l’ARTM sera directement touchée par une réforme en vue au ministère des Transports. Au minimum, son rôle sera revu, puisque le gouvernement souhaite transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports à une nouvelle agence pour mieux gérer les grands projets. Selon le premier ministre François Legault, cette agence s’occuperait surtout du transport collectif.
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Je suis presque certain qu’un SRB sera retenu pour le REM de l’Est. C’est la solution la plus simple et la plus rapide à implanter. Il faudrait seulement mettre en place des voies dédiées doubles pour les bus le long de Notre-Dame et on a un système de TEC efficace pour Pointe-Aux-Trembles.
Il y a le Terminus Centre-Ville qui pourrait servir dans le cas d’un SRB sur Notre-Dame, avec son accès direct au tunnel Ville-Marie.
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Ça va encore chialer dans l’Est. N’y avait-il pas un projet appelé Viabus qui proposait quelque chose de semblable il y a quelques années?
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Cela fait 21 ans. Il y a eu le regroupement des riverains en 2003 qui étaient inquiets de ce projet. Ce projet était en quelque sorte une autoroute, je crois. Il y a certainement un moyen de construire des voies dédiées aux autobus sur Notre-Dame sans détériorer ces milieux de vie.