Donc, pour moi un rem oui il y a le CV mais c aussi pouvoir accéder à Hochelaga, rosemont, montreal-Nord, etc.Rapidement.
It’s a little bit more than that. Tram projects outside of North America tend to include a lot of urban renewal and streetscape remodelling components, and a lot of care does go in how the rolling stock and station design “fits” with the rest of the environment, whereas other transit projects tend to be focused on, well, transit. That’s a big part of what bring on notable “structuring effects” in tram projects, rather than the mode itself. Like, trams aren’t magic, even if some trams fanatics talk about them like they are. When we build trams in North America, those high visual standards that are part of what make their overseas counterparts successful tend to be neglected .
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Effectivement avoir une superposition de différents modes avec différents niveaux de services (métropolitain, local) c’est pas mal le gold standard. Habitant moi-même dans l’est (entre l’Assomption et Cadillac), j’ai pas vraiment de problèmes avec les lignes de bus aux fréquences basses (disons quand même qu’aux 30min c’est le minimum), mais j’aimerais bien qu’elles soient là à l’heure (allô les bus d’avance ou 10 min en retard) et à une fréquence plus «lisse». Je pense que si on réfléchi à une façon de désenclaver l’est, c’est sur que le bus à sa place, mais ça va prendre des mesures préférentielles/voies réservées ainsi que de la fréquence contre-pointe (allô le SRB Pie-IX).
Mettons, si on spécule, que le projet alternatif qui ressort est grosso modo le REM de l’est sans l’antenne centre-ville (ce qui semble probable), va falloir que les bus qui partent de RDP vers les stations à P-a-T, Tétreaultville ou Montréal-Nord puissent rouler vite (feux chandelles, voies réservées, etc), sinon on va pas convaincre les gens de prendre le TC, surtout s’il n’y a pas de stationnements incitatifs aux stations comme dans le REM de l’ouest.
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Exactement! Un des trams récents les plus réussi (et étudié!) est celui de Bordeaux et il faut dire qu’un des éléments les plus important de ce tram-là c’est quand même que les abords des voies ont été réemménagées de façon significatives. Sur les quais de la Gironde on a drastiquement réduit le nombre de voies de circulation. Les stations sont vraiment bien intégrées à leur environnement et les pouvoir publics ont bâti en conséquences là où c’était possible. Ici on est même pas encore capable (à date) de faire de la densité dans un stationnement à Pointe-Claire…
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Voici une belle alternative
Alternative au REM de l’Est - proposition en pdf (3).pdf (6,3 Mo)
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On remplacerait donc un seul projet par deux projets différents. Une nouvelle ligne de métro vers le nord et un train léger vers l’est.
Est-ce qu’on reste avec une enveloppe budgétaire équivalente où bien c’est sans considération de budget?
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Déjà que les travaux du tunnel L-H-Lafontaine sont une tâche assez difficile présentement, on rajouterait… un autre tunnel (ou pont) à construire à quelques mètres? Pas certain que ça ferait l’unanimité malgré que l’idée de desservir la rive-sud en TC lourd est très intéressante.
Sans compter tout ce beau monde de la banlieue qui délaisserait leur auto pour prendre la “ligne rouge” et aller au centre-ville. Rendu là, ton projet manque une connexion au centre-ville pour ne pas surcharger la ligne verte.
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Je suis du point de vue que le REM de l’Est du CDPQ est vraiment la solution le plus viable pour l’est de Montréal. Si on le prolonge vers Mascouche, ca devient encore plus un atout pour l’est. Par contre, j’aimerais voir la ligne Mascouche prolonger vers Joliette et le REM de l’est sortir d’un tunnel avant de terminer à Rivière-des-Prairies. De plus, suivre l’ancien parcours de la ligne Mascouche à Charlemagne rate la possibilité de servir les quartiers grandissant de Charlemagne et le District Union à Lachenaie. La version de REM que j’aime c’est la version budget, parce qu’en dépensent le moindre possible, tu ouvres plus de porte pour les expansions ailleurs.
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Il y a le chemin de fer Québec Gatineau qui peut desservir Mascouche et Terrebonne et la moitié de Laval, je ne crois pas qu’un métro devrait aller à l’ouest de Lachenaie.
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That’s a hard no from me. Ideally, a good transit line should deliver passengers as close as possible to their destination. That means that as much as possible, stations should be located near places that naturally generate a lot of trips, or have a lot of employees, such as hospitals. The alignment proposed by CDPQ does a fairly good job as far as that goes. The alignment that you propose is in the middle of a highway that is bordered by an industrial park. There just isn’t the density of trips in that kind of environment to justify building a line there. That proposal also puts a link to the south shore… how? The developments around Galleries d’Anjoux are not enough on their own to justify building a line along highway 25. On its own, the extension of the blue line can support that development.
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100% agree. Let’s take the example of De la savane metro station situated straight on Decarie: it is the least used station on the network.
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On ne peut être plus d’accord. Cette proposition ne rejoint ni une zone densément peuplées ni une de forte affluence. Elle ne sert donc à rien!
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De plus cette zone vu son côté industrielle aura pour longtemps une faible densité. Il y a juste secteur Versailles et gallerie ou il y en aurait.
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C’est d’ailleurs une des grosses raison pourquoi beaucoup de systèmes aux US ont très peu d’achalandage. Ils sont construit au milieu des autoroutes sous un modèle assez similaire à ce que @erby2 proposait dans le PDF.
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Je dirais pas non à un métro aux limites de Boucherville et Longueuil, cependant remplacer une ligne de métro sur Lacordaire par une ligne de métro dans le milieu d’une autoroute ne me semble pas une amélioration en terme d’accessibilité et de potentiel d’achalandage. En plus la proposition est d’utiliser des AZUR de 9 voitures de long, ça me semble de la surcapacité solide.
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Je crois qu’avant de tenter d’aller chercher plus de gens de l’extérieur de l’île pour les intégrer au système existant, il faut absolument solidifier la colonne vertébrale du métro.
Je crois qu’au final, nous reviendrons toujours à une version x de la “ligne rose”/diagonale, car il me semble qu’il est absolument nécessaire de soulager les lignes orange et verte. Ce projet me cela en évidence, comme chaque nouveau projet proposé. Sans une solution pérenne pour les lignes verte ET orange, il semble que l’on va toujours revenir à une saturation/surcapacité…
Je penses qu’en faisant un “métro” de style City Circle Line (Cityringen) metro de Copenhague (3 wagons, automatique et compact) partant de la future station Lacordaire (échange possible entre bleu, rose et REM de l’Est) et se terminant à McGill/Gare centrale, nous solidifierions la colonne vertébrale de notre système de transport à Montréal et il serait dorénavant possible de grossir. Cette nouvelle ligne pourrait même possiblement relier 3 des parcs les plus important à Montréal (Maisonneuve, Lafontaine, Jeanne-Mance/le Mont-Royal).
À voir les plans de densification de Laval près des stations de métro, il risque d’y avoir encore plus de gens sur la ligne orange dans les prochaines années…
Je me suis pas mal toujours dis que la ligne sur Notre-Dame et René-Lévesque de CDPQ infra, même si souterraine, était une mauvaise idée, car elle ne permettait pas de régler un des plus gros problèmes de notre système actuel, soit la saturation des deux lignes. En plus des très gros problèmes d’intégration et un manque de réel volonté.
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Vu que l’on semble pas avoir de problèmes à creuser des tunnels. Je me demande combien d’usager on pourrait allez chercher en ne faisant qu’un petit prolongement de la ligne verte jusqu’à George V et une liaison de la ligne verte et bleu dans le secteur des Gal
eries d’Anjou. Vu qu’après George V la densité diminue considérablement.
Pour une nouvelle ligne de métro de la STM, je souhaiterais qu’on privilégie du matériel plus conventionnel et un mode d’alimentation qui permettrait des prolongements moins coûteux hors terre comme la plupart des metro dans le monde. Oui j’aime bien les lignes de la STM, j’aime les azur, mais on frappe un mur avec le réseau actuel.
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Alternative au REM de l’Est - proposition en pdf (3).pdf (6,3 Mo)
Beaucoup trop cher! On parle de 17km souterrain - 1.3G$ dans le bâti par km souterrain- deviendra 26 G pour 26000 passagers. 1 million de la place!!!
Le long de l’A25 on parle de 8.1 km en très grande partie en ‘open pit’ sur du terrain MTQ.
La friche ferroviaire de P.A.T. qui appartient à Exo excellente pour un TRAM - Tram-Train débutant de l’ancien terminus voyageur.
Voir présentation jointe. Une fraction des coûts. Mise en opération rapide.
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Anjou was in the 1970’s determined by the CUM as a potention Eastern downtown. Lot of potential for new mix (housing, commercial, office) there compared to Lacordaire. Lost of money, already built there. Galeries d’Anjou, Place Versailles, A25/Henri Bourassa, all good grounds for 20+ levels building. Time to Grow economy inside the East not just downtown.
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