Ces options empêchent la nouvelle ligne de cANNIbALIseR la ligne verte et la ligne bleue.
Plaidoyer pour un tramway dans l’est de Montréal
Le tramway de Toronto | Photo: iStock, typhoonski
Journal Métro | MERCIER & ANJOU | 23 août 2022 à 7h53 | Jason Paré
Le Collectif en environnement Mercier-Est tiendra un événement intitulé «Le tramway, un incontournable du cocktail transport pour l’Est de Montréal» ce mercredi, 24 août. Le documentaire Le Tramway, l’étincelle de génie, du réalisateur torontois Stephen Low, sera présenté et le tout sera suivi de conférences et d’échanges sur ce mode de transport.
Parmi les conférenciers présents se trouvera Jean-François Lefebvre, chargé de cours au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM. Métro lui a parlé pour en apprendre plus sur les avantages de ce type de transport.
Jean-François Lefebvre dit bien connaître le tramway, lui qui a entre autres collaboré à l’élaboration des études de préfaisabilité qui ont «appuyé le concept de portion ouest de ligne rose».
«Les gens oublient que quand il y a eu le projet de ligne rose, qui était un projet phare de Valérie Plante en début de mandat, c’étaient deux lignes, raconte le chargé de cours. Un métro souterrain du centre-ville jusqu’à Montréal-Nord et un tramway en surface du centre-ville jusqu’à Lachine.»
Quoique la réalisation de ce projet dans l’Ouest demeure incertaine, des études seraient toujours en cours, selon lui.
Plus de stations à moindre coût
L’un des premiers avantages du tramway, c’est le coût, explique Jean-François Lefebvre.
«Pour le métro de la ligne bleue, on est rendu à 6 G$ pour cinq stations. Avec ce même budget, on aurait pu faire trois à quatre lignes de tramway avec 80 stations», soutient-il.
Cette multitude de stations de tramway permettrait ainsi de mieux desservir localement les usagers du transport collectif.
Pour ce qui est de l’autobus, si ce mode de transport permet aux personnes sans voiture de se déplacer dans une ville, «ce n’est pas perçu comme un substitut à l’automobile».
Dès que vous êtes en mode sur rail, vous augmentez l’attrait. Le fait d’être en surface [au niveau du sol], non seulement ça coûte beaucoup moins cher, mais ça permet de mieux s’intégrer dans le design urbain.
Jean-François Lefebvre, chargé de cours à l’UQAM
Ce qui n’inclut pas «les monstres aériens prévus par la technologie du SkyTrain proposé par le REM de la CAQ», ajoute-t-il.
Hausse de la fréquentation
Faisant référence à une étude réalisée en France, le chargé de cours affirme également que le tramway a un impact positif sur l’achalandage du transport collectif.
«Du strict point de vue de ses effets sur la fréquentation, ce choix est justifié. La mise à jour d’un premier bilan réalisé par Francis Beaucire en 2006 confirme, sur les trois années suivant la mise en service, des gains de fréquentation de 4 à 40%, là où, dans le même temps, les agglomérations comparées sont en situation moyenne de stagnation», peut-on lire dans cette étude intitulée Les effets du tramway sur la fréquentation du transport public. Un bilan des agglomérations françaises de province.
Parmi les autres avantages du tramway, selon Jean-François Lefebvre, se trouvent sa flexibilité pour répondre à une demande croissante ainsi que son accessibilité universelle et son confort.
L’événement aura lieu le 24 août à 19h dans le sous-sol de l’église Saint-François-d’Assise, située au 750, rue Georges-Bizet.
Programme de la soirée
- Visionnement du documentaire Le Tramway, l’étincelle de génie (2018), du réalisateur Stephen Low (45 minutes)
- Daniel Chartier, v.-p. du Collectif en environnement Mercier-Est: «En quoi le REM et son skytrain se distinguent de l’option tramway»
- Michel Lincourt, Ph. D., chercheur sénior à la Chaire UNESCO-UQAM: «Le transport collectif au service du design urbain et de la population»
- Jean-François Lefebvre, Ph. D., chargé de cours à l’UQAM, et Yanis Oussada, chercheur à Imagine Lachine-Est: «Le tramway dans l’Est, au cœur d’un “Grand virage” en transport»
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Alors Metro est essentiellement le bras médiatique du CEME maintenant 
Il ne faut pas oublier que le créneau de Métro, c’est l’hyper-local et les hebdos de quartier. C’est normal de couvrir les groupes de revendication locaux et les petits événements. C’est un peu la raison d’être de ces publications.
En retour, il ne faut pas donner une importance nationale à tout ce qui est publiée dans les journaux de quartier.
Ce n’est pas inintéressant de voir des gens réfléchir à divers solutions pour le transport en commun cependant. Au final c’est quand même plus sain de donner des alternatives et d’en faire la promotion, que de simplement s’opposer. Et en échange, ça nous donne une occasion d’exprimer des critiques si ces solutions sont inappropriées. Dans le cas du tramway, je crois que la plus grosse critique est la trop faible vitesse commerciale?
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Trois mots : Jean-Francois Lefebvre 
J’ai arrêté de l’écouter quand il a dit devant une classe pleine qu’un métro était un tramway souterrain…
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Dans l’ensemble, je pense que le tramway est le mode tout à fait indiqué pour les déplacements locaux à l’intérieur du grand Montréal. De ce que j’ai pu lire et observer les rares fois que j’ai eu l’occasion d’en prendre un, ils visent des types de déplacements différents des trains ou métros régionaux. Je me questionne sur l’utilité de les mettre en opposition.
Par rapport aux opérations et la fiabilité du tram Lachine, j’envisage qu’en cas de dégradation de service dans le tronçon centre-ville (travaux, embouteillage, etc), on aura l’option de rabattre les passagers sur une gare Exo ou une station de métro, puis retourner les trams pour éviter de propager cette dégradation de service sur l’ensemble de la ligne. Dans le cas d’un réseau de tram vers Lachine, j’imagine qu’on aura le choix entre rabattre les passagers des trams sur la ligne verte qui voyait des pointes monstrueuses avant la pandémie ou continuer tous les trains vers le centre-ville, quitte à ce qu’il en reste moins pour déservir les déplacements locaux à PaT. Il faudrait donc que la solution de mobilité choisie par l’ARTM pour le SLR de l’Est se rendre minimalement au coeur de Montréal.
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Je considère que la proposition de tramway est surtout une réponse à “l’horreur qu’est la structure surélevé proposé par CDPQ”. Ironiquement, pendant la rencontre de la présentation de l’étude pour RDP, à 1:24:40, une dame a dit:
“Dans un monde idéal, il n’y aurait pas de REM aérien, mais on préfère un REM aérien à rien.”
Pour référence, on parle de Maurice-Duplessis entre la 25 et la 40, un boulevard de 6 voies qui a à peu près la même largeur que Lacordaire et L’Assomption où ça n’a pas été considéré comme étant une option valable.
Durant cette même rencontre, plusieurs personnes soulèvent l’enjeu du temps de transit. Tout comme l’autobus, le tramway est sujet aux aléas du traffic. Un SRB peut alternativement jouer un rôle similaire. L’autobus a le grand avantage de pouvoir continuer sa route après avoir quitté l’emprise du SRB. L’avantage du tramway repose surtout dans sa plus grande capacité. Le tramway se porte particulièrement à un usage dans un milieu très dense où son principal rôle est de rabattre les usagers vers une station de train ou de métro.
Sur le genre de distance dont on parle, je ne pense pas que ce soit le bon choix. Cette ligne pourrait potentiellement être prolongé vers Repentigny. Le rôle de cette ligne va donc au delà de celui d’une desserte locale. Même sans ce prolongement, il est presque certain que Repentigny rabattra au moins une ligne d’autobus vers la station terminale.
Nos urbanistes nous proposent des tramways un peu comme si c’était la réponse à tous nos problèmes de transport. Chaque mode à son rôle et je ne pense pas que le tramway soit le bon mode pour cette ligne.
J’ai déjà posté sur le sujet dans un autre thread. Personnellement, j’aimerais voir la construction de deux axes, un au nord et un au sud. La solution que je propose, c’est d’utiliser l’emprise ferroviaire abandonné qui passe par Pointe-Aux-Trembles et longe Souligny. Ça implique la démolition de maisons qui ont été construite dans l’emprise à proximité de la station Pointe-aux-Trembles. Je ne comprendrais jamais pourquoi Pointe-aux-Trembles à fait cela autre que dans le but de bloquer la possibilité d’en faire usage ultérieurement. Plutôt que sur viaduc comme prévu par CDPQ dans sa 2e proposition, cette emprise pourrait être construite en tranché ouverte avec quelques segments en tranché couverte pour aménager des espaces publics.
Pour l’axe nord, je ferais usage la subdivision St-Laurent. C’est l’emprise ferroviaire présentement utilisé par le train de l’Est. L’emplacement de plusieurs stations est à revoir, et il pourrait être intéressant d’en ajouter. Le prolongement vers Repentigny pourrait être réalisé en longeant l’autoroute 40.
Je pense également qu’on devrait revoir la desserte de Mascouche et faire usage de la subdivision Trois-Rivière qui passe par Laval. Je n’ai jamais compris pourquoi ils ont choisi de passer par le centre de l’autoroute 640. Passer par cette emprise offre de meilleurs connections et possibilité de transfer au métro, à Concorde, Parc, Vendôme et Lucien L’allier. J’aimerais voir le gouvernement investir, éliminer le passage à niveau à Canora et construire une gare à cet endroit, ce qui rajouterait un autre transfer. Ça prendrait la coopération du CP, mais l’élimination du passage à niveau pourrait être avantageux pour eux.
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Les urbanistes ont comme priorité de régler des problèmes d’urbanisme.
Le gouvernement veut régler des problèmes de transport.
On peut jumeler les 2 objectifs mais il faut à la base déterminer ce qui est le plus important. Un métro tel que le REM représente la solution la plus efficace pour déplacer des gens, mais peut apporter des enjeux urbanistiques… mais va quand même aider grandement à développer des secteurs.
Un tramway représente la meilleure option pour développer des secteurs mais n’est pas aussi efficace qu’un métro (aérien ou souterrain) pour transporter des gens.
Il s’agit de savoir ce qu’on désire régler comme problème.
L’expert interviewé dans l’article le dit très bien: le tramway est le meilleur outil pour offrir une bonne desserte locale… mais est-ce que c’est ce qu’on veut où on veut plutôt connecter un secteur au reste de la région?
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Qu’est-ce que vous pensez de la récente suggestion des deux anciens membres du comité d’experts du REM de l’Est?
Voir l’image ci-dessous, et pour les détails : https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-08-25/rem-de-l-est-2-0/deux-experts-proposent-un-trajet-revu-et-ameliore.php
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C’est bien mais la branche vers le centre-ville ne sera pas la priorité du gouvernement ou de l’ARTM d’après moi.
Par contre, rien n’empêche de bâtir la station de l’hôpital pour prévoir une future branche, surtout au niveau des quais.
Prolonger le remplacement du Rem de l’Est jusqu’à Terrebonne serait pas mal complex. Par contre, une ligne de train de banlieue qui suit le corridor future du train à grande fréquence serait très simple à réaliser. De plus, si l’ARTM construit un tunnel entre la gare parc et la gare centrale, cette nouvelle ligne pourrait emprunter le tunnel avec exo 2. Des stations pourraient être ajouté a la ligne Mascouche qui existe de nos jours et la fréquence améliorer pour faire une ligne semblable au rem mais moins chers.
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J’ai publié plusieurs carte à travers les années. Plusieurs des alignements que tu propose existent sur les versions précédentes de mes cartes.
Version Interactive: 8.12 Vision Transport en Commun Grand Montréal - Google My Maps
Personnellement, pour desservir Repentigny, je préfère faire usage de la médiane de l’autoroute 40. La voie ferré est excentré dans un quartier résidentiel de l’autre coté de la rivière L’Assomption. Il serait difficile de tourner sur l’autoroute 40 à Repentigny, donc, ça doit se faire à proximité de la gare Pointe-Aux-Trembles.
Pour le REM de l’Est, j’utilise l’emprise ferroviaire abandonné. Ce que je propose, c’est de construire en tranché plutôt que sur un viaduc. Certaines portions de la tranché pourraient être recouvertes pour permettre l’aménagement de parcs et places publiques.
Sur cette carte, l’emprise du train de l’Est est converti en métro léger. Je sais beaucoup aimerais que le remplacement du REM de l’Est se poursuive en sous-terrain sous Maurice-Duplessis, mais j’ai de la misère à justifier une telle dépense pour un tunnel quand il existe un alignement parfaitement valide à une distance de 500m.
La conversion en métro léger n’est pas strictement nécessaire, mais elle permet de mieux intégrer les deux lignes ensemble. À partir de Repentigny, un train sur deux pourrait se diriger vers Pointe-Aux-Trembles alors que l’autre pourrait aller vers Montréal Nord. Il serait également possible d’avoir un service en U entre Montréal Est et Montréal Nord.
Advenant une conversion en métro léger, je pense que ça pourrait être avantageux de creuser un court bout de tunnel sous le projet Royalmount. Il serait possible d’y mettre une gare, mais surtout, il serait possible de se rendre jusqu’à Lachine via Côte-Saint-Luc.
Cette carte inclus également d’autres lignes beaucoup plus ambitieuses qui pourraient être des projets à long terme. J’ai voulu mailler le réseau autant que possible.
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J’ai souvent entendu que le prolongement du metro à l’est de l’A25 était impossible parce que obligations d’être sous-terrain en raison de notre système sur pneus et donc, le coût vs benifice y serait prohibitif. Est-ce que ce serait possible de le faire en hauteur ou sur le sol s’il était couvert ( comme cette section du métro de Prague.) https://maps.app.goo.gl/LAWdLcP8TBxoejjo6. Il y aussi le metro de Sapporo, mais ça c’est laid en criss https://maps.app.goo.gl/hzv7mgoYLJH7Fqme9
Oui mais ce genre de structure sur des km ça ne passera jamais ici, on a déjà un petit bloc de gens qui font une syncope pour un petit métro avec des quais de ~40m. Je crois qu’au mieux les lignes originales ont quelques prolongements restants, et pour d’autres expansions du métro on devra opter pour une solution plus conventionnelle que le pneumatique (REM, ligne rose).
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C’est également mon opinion. Rendu à ce point-ci, je pense que le projet de prolongement de ligne jaune à Longueil va se faire en REM / métro leger rattaché au projet Taschereau. Reste donc
- Ligne bleue jusqu’à Anjou
- Ligne Orange Jusqu’à Bois-Franc ou Gouin / l’Hôpital du Sacré Coeur
Le reste est beaucoup plus spéculatif. Je mettrais dans cette liste:
- Ligne jaune au centre-ville de Montréal
- Ligne bleue vers Loyola
- Ligne verte vers Lasalle
Here’s a new video from RM Transit:
The first minute of this video is gold. He basically makes the exact argument that I have been making for years about Trams. This is something that needs to be heard by everyone who is promoting trams as a replacement to REM de l’Est. He then trails off on the appearance of trams which I feel is a relatively weak argument. He takes almost half of the video to finally get to the design of the right of way.
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??? La ligne verte passe sous l’A-25 entre Radisson et HB à environ 20m de profondeur .
C’était un ordre de grandeur pour que tout le monde comprennent. Donc, oui il y a HB qui est dépassé l’A25. Mais, après il y a rien et on s’approche des raffineries où il y a pleins de canalisation.
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Le mode devrait toujours s’adapter en fonction du besoin. En Amérique du Nord, comme il le dit, on choisi souvent le mode avant d’avoir identifié le besoin. Un tram plancher-bas sur des longue distances, c’est ouf sur un moyen temps, moins vite, moins de capacité et aucun des bénéfices du tram.
Dans le cas du prochain projet pour l’est, s’il ressort qu’on veux aller au centre-ville à partir de Pointe-aux-Trembles, un mode plus lourd qu’un tram devrait effectivement être retenu. Mais j’ai pas le sentiment que c’est ce qui va ressortir des études. 
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Et pourquoi pas combler les deux besoins. Je crois qu’on a autant besoin d’un transport rapide pour se déplacer dans l’est( est de la rue st-laurent) que d’un système plus lent mais qui permet une desserte plus local comme le tramway. C’, est la multiplication des lignes de bus qui servent à rien ( passage au 20-30 minutes) que j’eliminerais