Essentiellement, une technologie identique ou similaire à celle utilisée pour le Rem de l’Ouest. C’est d’ailleurs ce qui est envisagé actuellement par le gouvernement pour l’alternative au Rem de l’Est, selon le point de presse conjoint de Valérie Plante et François Legault.
Bref, sans chauffeur, tracé aérien sans intersection avec la circulation, fréquence env. aux 5 minutes en heure de pointe et env. aux 10 minutes hors pointes; service 20 heures par jour, 7 jours sur 7.
Cordialement
Ah un métro. Est-ce que cette ligne aurait le même matériel roulant, longueur de quais et niveau d’automatisation que votre ligne rouge?
Je crois que c’est l’option actuellement envisagée par le gouvernement pour les deux lignes à l’étude, selon le point de presse (que tu peux écouter ici : https://www.youtube.com/watch?v=p8MXMHsuh4M ).
Essentiellement, François Legault a répété à plusieurs reprises aux journalistes que la technologie du Rem n’appartenait pas à la Caisse et que ce qu’il envisageait de construire, c’est le Rem de l’Est, mais sans sa portion centre-ville. Donc la même technologie et les mêmes tracés que le Rem de l’Est, sans la portion centre-ville, avec une option à l’étude de prolonger le tout à Laval et Lanaudière. Aussi, la question lui a été posée de savoir si un prolongement du métro était envisagé et il a subtilement suggéré que non, sauf peut-être dans la portion Mercier-Est.
C’est donc le point de départ de ma réflexion. Je pars de ce qui est annoncé pour déterminer ce qui ferait le plus de sens dans ces paramètres. Dans Mercier-Est, toutes les options semblent être encore sur la table selon le gouvernement, pour assurer la meilleure intégration et acceptabilité sociale dans ce secteur, car l’idée d’une structure aérienne du Rem de l’Est avait levé beaucoup d’opposition. Je crains personnellement qu’ils choisissent la solution “facile” de simplement partir la ligne de SLR en sous-terrain à Honoré-Beaugrand, pour la sortir de terre vers la rue Contrecœur, car je ne crois pas que ce soit optimal.
Partant, l’innovation dans ma proposition n’est pas sur une le matériel roulant, longueur de quais et niveau d’automatisation. Je pars des intentions annoncés du gouvernement. Je vais laisser leur expert décider de ces éléments techniques en fonction des données qu’ils ont concernant les secteurs à desservir.
Ce que je propose est plutôt de bien réfléchir l’interconnexion des réseaux et de voir le transport de la région métropolitaine dans son ensemble et de créer un véritable réseau dont chaque élément bonifie le suivant. Lorsque le Rem de l’Est de la Caisse était encore d’actualité, l’idée de connecter la ligne bleue avec la ligne verte (à Honoré Beaugrand cependant) avait d’ailleurs été proposée par Richard Bergeron : Nouvelle mouture du REM de l’Est | Un bon « plan B » ! | La Presse
Concrètement, l’innovation que je propose dans un contexte post Rem de l’Est (réseau structurant de l’est 2.0 donc…), c’est donc de faire un véritable hub et point tournant de transport en commun à l’angle de la rue Contrecœur et du boulevard Sherbrooke, en prolongeant tant la ligne verte et la ligne bleue pour se croiser à cet endroit avec le SLR de Pointe-aux-Trembles, de façon à créer une interconnexion rapide et fluide dans l’Est entre les différents modes de transport, pour pouvoir, à partir de ce point d’échange, rejoindre toutes les destinations principales à Montréal, pas uniquement le Centre-Ville.
Ce secteur a d’ailleurs l’espace requis (voir la map ci-dessous) et le Boulevard Sherbrooke au nord-est de ce point, devenant principalement industriel, serait mieux adapté pour une structure aérienne. Autrement dit, l’idée de construire une structure aérienne jusqu’à Honoré-Beaugrand serait une erreur, que ma proposition éviterait, tout en ajoutant plusieurs possibilités d’interconnexions et une meilleure déserte à Anjou et Mercier-Est.
En résumé et pour répondre à ta question, le matériel roulant, la longueur des quais et le niveau d’automatisation serait probablement les mêmes que sur ma ligne rouge, à la différence que la ligne rouge serait sous-terraine. Toutefois, il en ait ainsi uniquement parce que le gouvernement l’envisage ainsi, et je n’ai pas les données ni les compétences de déterminer si cette solution est la meilleure. Elle ne semble simplement pas dénuée de sens, mais l’ARTM a été mandaté pour étudier cette question et je crois qu’ils sont les mieux placés pour faire la meilleure suggestion. Ma proposition étant davantage sur le tracé et l’interconnexion 
C’est une intéressante réflexion. Je pose la question parce que ces éléments ne sont pas complètement indépendants du tracé et des connexions. Par exemple, si les 2 lignes partagent tous ces éléments, les organismes impliqués voudront-ils multiplier toutes les infrastructures annexes, entre autres pour l’entretien et l’entreposage? Ou encore, est-ce que les caractéristiques des vielles lignes dissuaderaient de les prolonger, afin de favoriser les nouvelles lignes?
It makes sense. And I like the fact that the blue line it tied with the green line. I will reduce stress on the orange line. Also the red line will reduce stress on orange line. All in all, I liked the REM de l’est. But this would be a great option.
Alternativement, une solution plus “modeste” et moins coûteuse (compte tenu du coût important de stations sous-terraines) serait possiblement de faire partir le SLR de Pointe-aux-Trembles à la station Honoré-Beaugrand, sans prolonger la ligne verte. De là, le SLR serait en sous-terrain jusqu’à la rue Contrecœur, puis sortirait de terre sur Sherbrooke pour continuer son chemin jusqu’à Mascouche en aérien. Puis, pour complémenter le réseau, on prolongerait la ligne bleu de deux stations jusqu’à Honoré-Beaugrand , comme le proposait Richard Bergeron, de façon à créer dans l’Est un pôle d’échange de transport entre les réseaux. Dans ce scénario, je verrais la seconde station de la ligne bleue à l’angle des boulevards Yves-Prévost et des Roseraies, sous l’autoroute transcanadienne.
Toutefois, le principal obstacle à cette alternative est le prolongement actuel de la ligne bleue, ou plus particulièrement son orientation prévue à la station Anjou et son arrière gare sous le boulevard Châteauneuf. Le tout devrait être corrigé ASAP, avec un angle différent permettant un arrière gare sous l’autoroute métropolitaine, afin de permettre un éventuel second prolongement vers Honoré-Beaugrand.
Pour illustrer la problématique, une image vaut mille mots :
J’aime que la ligne vers l’est connect rapidement avec la ligne bleue et la ligne verte, pas seulement au niveau Lacordaire, mais à Anjou. Quand-même, le trajet du train de l’est vers Mascouche, qui ne passe pas aux centres de Repentigny ou Terrebonne, n’est pas adapter pour l’accès locale qu’un ligne de courte distance devrait offrir. L’axe naturelle est de suivre Iberville.
Tu as bien raison. Toutefois, je ne vois pas une structure aérienne passer sur une rue comme Iberville, ni la population de Repentigny justifier un tracé sous-terrain. La seule option restante est donc un Tramway au sol sur Iberville, ce qui pourrait être faisable.
Toutefois, en amputant le lien Repentigny-Mascouche, les villes de Terrebonne et de Mascouche ne seraient alors pas desservies. La solution pourrait être probablement de sortir de terre la ligne rouge après le Cégep Marie-Victorin pour amener celle-ci en aérien vers Laval et Mascouche. Une autre option qui sera analysée selon le point de presse.
Bref, j’ai bien hâte de lire les études de l’ARMT lorsqu’elles seront complétées!
Si on roule le VIA HFR à travers Terrebonne, ça me semble évident qu’il serait possible d’aménager ce corridor, vers Laval avec une station près de la centre de Terrebonne, pour les services fréquentes. L’accès par autoroute pour les buses est aussi très bonne de Terrebonne dans tous les directions.
Un tramway, c’est inefficace, lent et cher en exploitation. Un métro aérien serait mieux. S’il n’y a pas assez de place, on pourrait construire au centre de l’autoroute 40 , afin de desservir tout Repentigny et d’aménager un stationnement incitatif à l’échangeur A40-R341 pour les gens de l’Assomption.
Quels sont les besoins. C’est ça la première chose qu’il faut se demander. Un tramway, c’est fait pour la desserte plus locale. C’est plus lent parce que ce n’est pas fait pour de longues distances. Un métro, c’est fait pour bouger beaucoup de monde, rapidement.
La ligne du CN passe en plein à L’Assomption et à Le Gardeur, pourquoi ne pas faire une branche du train de l’est au lieu de prolonger la ligne structurante de l’est?
Un tramway n’est que lent si on essaie de lui faire parcourir des distances qui excèdent les capacités de sa vitesse commerciale (comme, par exemple, quand on fonde un projet de TC sur la desserte pendulaire de comtés politiquement bien alignés sans égard pour ce qui se trouve entre le point A et le point B). Le tramway permet un maillage plus dense dans les quartiers centraux et moins dense dans ses branches les plus éloignées, avec pour résultat une meilleure desserte globale mais un temps plus lent entre le A et le B (ce qui ne devrait pas représenter l’objectif premier, en mon sens).
Quand on parle de remplacer le REM de l’Est par une forme de tramway, il ne faut en aucun cas penser à une seule ligne qui fait un tracé équivalent, mais à plusieurs qui constituent un réseau alternatif, avec un coût inférieur en termes d’infras de TC (mais supérieur lorsqu’on ajoute la réfection des utilités publiques sur les segments traversés - ce qui devra être fait de toute façon par les municipalités en question).
Au contraire, condamner une ligne de transport lourd au centre d’une autoroute, c’est du car-oriented transit sans la moindre possibilité de densification vertueuse, de développement de la mobilité active et de concentration de la croissance dans les cœurs de ville. J’espère que ce ne sera utilisé qu’en dernier recours, et surtout pas pour créer un énième stationnement incitatif qui ne répond qu’à un seul type de déplacements (9-5, centre-ville-banlieue) car la capacité d’accueil du stationnement sera toujours inférieure à la capacité d’une infrastructure lourde de TC.
Le type de développement est dans une certaine mesure indépendant du mode. Le développement tout-à-l’auto est bien présent dans les projets de tram en Amérique du Nord, et les gros stationnements incitatifs existent bien dans les récents projets de tram de ÎDF. Les lignes de TC en bordure d’autoroute n’empêche aucunement de densification efficace, et peuvent à terme rationaliser leur réduction ou tout bonnement leur retrait.
Ça là j’admet que si on entreprend sérieusement les travaux préparatoires pour le remplacement de l’A-40, et qu’on veux y intégrer une ligne aérienne de trains rapides jusqu’à Repentigny et au-delà, ça aurait beaucoup de chance d’être bien accepté. 
@Xa1992 c’est parce que le train de l’est est complètement désuet dans sa forme actuelle, et tant qu’à doubler et électrifier les voies en plus de les prolonger, on pourrait remplacer le train par un mode automatisé qui pourrait desservir plus de monde pour un prix aussi, sinon moins cher que le triplement et le prolongement du train de banlieue actuel, en plus de coûter beaucoup moins cher en exploitation.
En fait on pourrait créer une ligne de train régional jusqu’à Joliette. Pas besoin d’électrifier dans une première phase, et on installe une seconde voie en station uniquement. On le fait rouler chaque heure. Ça permet de rejoindre 3 fois plus de monde, de créer une nouvelle ligne, de doubler la fréquence avec le train de l’est à partir de Repentigny.
C’est une très bonne idée mais il y a un problème: le CN. Il n’acceptera jamais d’ajouter des trains de passagers. C’est pourquoi le train de l’est est un éléphant blanc. Et c’est aussi la raison pour laquelle Via Rail veut construire un TGF. On devra alors faire comme via rail, c’est-à-dire de construire de nouvelles voies avec des technologies plus modernes, puisque le CN ne veut pas évoluer et ne veut pas collaborer avec les instances gouvernementales (trains de banlieue, échangeur Dorval, grains dans l’ouest pour ne citer que ceux-là).
En fait, la plus grande erreur a été de privatiser le CN dans les années 90.
Vous m’avez fait réfléchir et j’ai modifié mes scénarios précédents prendre en compte certains de vos commentaires concernant la déserte de Lanaudière.
Voici les quatre options que ça donnerait, chacune étant intéressante à sa manière (en jaune, un tracé aérien, en orange, un tracé sous-terrain; le tout avec une technologie similaire à celle du REM) :
Option A : Deux lignes séparées vers Lanaudière. Terminus de la ligne Est vers l’angle de la rue Contrecœur et du boulevard Sherbrooke.
Option B : Deux lignes séparées vers Lanaudière. Terminus de la ligne Est à la station Honoré-Beaugrand.
Option C : Une seule ligne desservant Lanaudière et se connectant à Montréal à ses deux extrémités. Terminus Est vers l’angle de la rue Contrecœur et du boulevard Sherbrooke.
Option D : Une seule ligne desservant Lanaudière et se connectant à Montréal à ses deux extrémités. Terminus Est à la Station Honoré-Beaugrand.
L’option C semble la meilleure, mais je pense qu’une option E serait intéressante.
Connecter Terrebonne et Repentigny est une excellente idée. On est en 2022, et le transport en commun ne sert pas qu’à offrir un lien entre la ville et la banlieue. Surtout qu’aujourd’hui, l’offre de service en TC entre les banlieue est maigre voir quasi existante. Avec cette logique on élimine l’option A et B de la table.
Le scénario C excelle aussi car il est future proof. On pourrait facilement envisager un prolongement de la ligne à partir de Terrebonne venant rejoindre Sainte-Thérèse en passant par Rosemère et Bois-des-Filion. Une branche pourrait aussi continuer pour venir desservir une plus grande portion de Repentigny voire l’Assomption.
En revanche, je sens que Laval est un middle child dans ces deux propositions. Les stations qui lui sont destinée ne sont que tangente à son centre de population. Bien que cette option soit viable dans un futur ou les environs des stations se développent en tant que TOD, je pense que les besoins actuels de Laval en TC sont à prioriser par dessus du potentiel développement immobilier.
Pour ajouter à cette proposition, la ligne rouge devrais devenir indépendante (vive la ligne rouge libre !), et continuer sans bifurquer vers Laval avant de tourner à gauche pour suivre parallèlement l’A-440 et rejoindre la ligne orange. La ligne aérienne viendrais alors se connecter à elle à la hauteur de Montréal-Nord formant une station intermodale. Ceci aurait plusieurs bénéfices.
Un élément important qu’il manque à toutes ces options est une connexion directe entre l’est de Montréal et le secteur des galeries d’Anjou et de la place Versailles. C’est le principal pôle économique de l’est de la région et le secteur complet est appelé à être restructuré pour consolider ses trop nombreux îlots de stationnement. Ce serait dommage de ne pas connecter les branches nord et est de la ligne et d’imposer deux transferts aux résidents de PaT pour s’y rendre en TEC.
Edit: j’avais oublié que la ligne bleue passe directement par les galeries d’Anjou. Donc, avec l’option C, on aurait 1 seul transfert pour s’y rendre à partir de PaT. Il faudrait cependant toujours en faire 2 pour rejoindre Laval ou Montréal-Nord à partir de l’est, à moins de faire le tour via Mascouche.
