Alternatives au Projet structurant de l’est (PSE)

Transport en commun
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Une panne de l’ampleur de la ligne 1 d’Ottawa, ici? Oui, c’est improbable. Verglas, neige, tempête de vent, vandalisme, problèmes de matériel roulant, objets sur les rails; toutes des externalités avec lesquelles d’autres réseaux dans le monde composent très bien. Et non, la technologie REM n’est pas vraiment similaire à l’O-Train, sauf que ce sont des système sur rails. La ligne 1 a des défauts majeurs au niveau de son design et de son matériel. Ses problèmes étaient anticipables et ne seront pas réglées à sa réouverture ou par la construction d’une ligne parallèle.

L’axe de l’A25 n’a pas grand chose à offrir de plus qu’une emprise économique. Aussi problématique soit la ligne B, sa branche nord fait ce travail d’interconnexion en plus de rejoindre des destinations et pôles importants que ce qu’on retrouve en bordure de l’A25. Si l’objectif est de bien desservir le territoires à l’est de l’A25, qui serait toujours largement dépendent d’un rabattement par bus avec des stations su l’A25, autant traverser l’A25 pour bien desservir ces secteurs.

… bon il faut que j’arrête ici, je suis en train de défendre la ligne B.

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J’ai mis en ligne une page facebook sur ma proposition citoyenne de ligne Rouge, pour ceux que ca intéresse. Merci à vous tous pour vos commentaires.

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Suggestion:

REM A + SRB Notre-Dame
REM A + SRB Notre-Dame925×769 274 KB

Ligne verte: REM
Ligne turquoise: SRB Notre-Dame/Pie-IX/Sherbrooke
Ligne mauve: Un tram-train sur Henri-Bourassa, en surface entre la station du REM Du Ruisseau et la station Amos du SRB Pie-IX, souterrain jusqu’au Cégep Marie-Victorin.

Personnellement, je trouve que l’antenne Cégep Marie-Victorin sur REM de l’Est est de trop pour la planification future du TC à Montréal. Le SRB Pie-IX sera inauguré l’an prochain et ce sera un lien de transport public qui est parallèle à cette antenne, et cela à moins de deux kilomètres.

Je trouve que c’est un gaspillage de fonds publics de construire un tunnel nord-sud de 8 kilomètres sous l’artère Lacordaire, d’où l’idée d’un tram-train sur Henri-Bourassa Est qui se raccorderait au SRB Pie-IX, la ligne orange du métro et le nouveau REM.

Oui, une correspondance se rajouterait pour les usagers et le temps de parcours serait un peu plus long, sauf qu’on a ce défaut de comparer avec le “meilleur réseau possible” plutôt qu’avec le réseau actuel. Actuellement, cela prend 55 à 70 pour voyager du centre-ville jusqu’au Cégep Marie-Victorin (source: CDPQ). Un tram-train souterrain à l’endroit le plus crucial pour la congestion routière (Henri-Bourassa Est, entre Pie-IX et l’autoroute 25) aidera à gagner du temps sur le reste du parcours en surface jusqu’à l’autoroute 15, le reste étant à circulation fluide.

Je fais une estimation du temps de parcours de ce tram-train, de la station du REM Du Ruisseau jusqu’au Cégep Marie-Victorin avec comme destination le centre-ville:

  • 4,5 km de tram souterrain, environ 3 stations à 2 km de distance pour les interstations, vitesse moyenne de 51 km/h = 6 à 7 minutes

  • 8 km de tram en surface, environ 10 stations à 700 mètres de distance pour les interstations, vitesse moyenne de 20 km/h = 24 minutes

  • REM, de la station Du Ruisseau jusqu’à McGill = 15 minutes

Total: 45 à 50 minutes du centre-ville au Cégep Marie-Victorin

Bon, c’est certain que c’est plus long que le REM de l’Est qui promet un temps de parcours d’une demie-heure max, mais c’est certainement mieux que ce que nous donne notre réseau actuel. Et avec un boulevard spacieux comme Henri-Bourassa, je crois que le vitesse moyenne d’un tram sur celui-ci peut être augmentée de 3 ou 4 km/h.

Il y a beaucoup de sections sur ce boulevard qui sont sans obstacles routiers (exemple: viaduc de l’autoroute 15 ou le passage sous les voies ferrées de la Gare Bois-de-Boulogne, sans compter les interdictions de virage à gauche pour les véhicules). Avec des feux synchros et de longues interstations, une vitesse moyenne élevée pour le tram serait réalisable.

  • Ah oui, j’avais oublié. Un parcours du Cégep Marie-Victorin avec ce tram-train + la ligne orange jusqu’à Berri-UQAM serait de 35-40 minutes. :wink:
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Ton alternative est un… SRB ? Ça me semble une solution de dernier recours pour les gouvernements qui ne sont pas soucieux d’offrir un transport en commun structurant. C’est pas avec ça que l’Est va se développer quant à moi.

Va pour le tram sur Henri-Bourassa par contre.

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Oui, l’alternative dans mon exemple est un SRB, sauf que cela pourrait tout aussi bien être un REM de l’Est sans l’antenne Cégep Marie-Victorin, plus une interstation avec le SRB Pie-IX.

L’idée que j’amenais était de remplacer l’antenne “Cégep” par un tram-train sur le boulevard Henri-Bourassa.

Je suppose que 4 km de tram souterrain et 8 km de tram en surface serait moins coûteux à construire que l’antenne “Cégep” qui compte 9 km de métro souterrain et 1 km de métro aérien. Surtout qu’il y aurait moins de stations souterraines avec cette alternative (trois plutôt que sept, dont une qui est intermodale avec la ligne bleue).

Et soyons francs, l’artère Lacordaire n’aura pas une si grande effervescence résidentielle si on y fait passer un métro souterrain; ce serait difficile de croire que des tours à condos pousseront comme des champignons près des bungalows, cottages et triplex valant plus d’un million de dollars chacun. Et le secteur n’est pas tellement attrayant non plus dans son status quo.

Perso, si j’habitais près de Montréal-Nord, je préfèrerais utiliser un tram-train est-ouest qui serait connecté à plusieurs modes nord-sud (REM, ligne orange, SRB Pie-IX, autobus STM et STL) plutôt qu’un métro qui ne fait que suivre les lignes existantes sans pouvoir se connecter aux autobus.

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Je reviens sur ce que tu dis. En quoi des rames de 40 mètres qui passent aux 4 minutes est plus structurant qu’un SRB le long de Notre-Dame Est? On parle d’une capacité de passagers semblable et d’un temps de parcours aussi rapide.

Sans compter que les gens de Mercier-Est n’apprécient pas tellement la venue d’un métro aérien sur la rue Sherbrooke. Rue assez résidentielle dans le secteur, les nuisances et le bruit des trains viendrait nuire à leur qualité de vie.

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Un tramway permet un meilleur redéveloppement et est moins bruyant et polluant qu’un SRB. D’ailleurs, il faudrait que je relise là dessus, donc c’est à prendre avec un grain de sel, mais il me semble que les coûts de maintenance d’un SRB sont plus élevés que ceux d’un tramway (en raison du moteur électrique vs moteur à essence notamment).

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Thank you. Je dis et redis ça depuis l’annonce.

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Un SRB peut se servir de bus électriques, I’m just saying…

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Est-ce que ça l’a déjà été fait (à part les trolleybus, qui est la pire option) ? Avoir un service fréquent signifie une flotte assez grosse et comme le rechargement prend un certain temps, j’imagine qu’il faut acheter plus de bus que s’ils étaient à essence?

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Par example IndyGo, comme le petit vidéo j’ai posté l’autre jour.

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Les Xcelsior Charge XE60 de New Flyer peuvent atteindre une autonomie de 230 à 400 km durant l’hiver, selon les tests à l’université de Penn State à Altoona.

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Des bus articulés ont une capacité maximum de 112 passagers, selon le fournisseur. Je sais pas quelle la fréquence théorique maximale d’un SRB mais en deçà du 2 minutes ça doit être difficile d’avoir une fréquence stable, donc pour être généreux, 30 passages à l’heure.

Ainsi, un SRB = 112x30 = 3360 usagers à l’heure.

Le REM de l’Est aura une capacité de 350 personnes et pourrait avoir une fréquence théorique de 90 secondes. Donc 40 passages l’heure.

Ainsi, un REM de 40 mètres = 350x40 = 14 000 usagers à l’heure.

Comme @SameGuy le dit, on peut se questionner si cette capacité va permettre de bien gérer la croissance dans le futur, mais on est clairement pas dans une capacité équivalente.

Et j’ajouterais: On est clairement pas dans le même type de service offert… service fiable, stations modernes et agréables, trajet plus rapide que le SRB.

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Heh. Merci

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Ouf!! T’es un Niceguy @SameGuy ! :rofl:

Eh boy, tu parles d’un drôle de lapsus… :slight_smile:

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Un tramway en site propre — en effet, un SLR — pourrait atteindre des capacités assez importantes, mais comme troquet coutera plus cher qu’un SRB en site propre avec incursions limitées (fermeture d’intersections, restrictions de trafic privé à un îlot max). Un tramway sur une emprise semi-partagée ne sera rien de plus qu’un SRB sur rails mais à plusieurs fois le coût.

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Incidentally, I really like the idea of one-block-max traffic on dedicated transit corridors like the King Street Transit Corridor in Toronto or the 14th Street Busway in Manhattan.

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La fréquence théorique maximale? Regarde le Terminus Centre-Ville et la flotte du réseau du RTL. Plus de 30 lignes d’autobus passent par le boulevard Robert-Bourassa pour se rendre à l’autoroute 10 et le pont.

J’imagine qu’un tel service serait réalisable via le tunnel Ville-Marie et la rue Notre-Dame Est.

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We have the space along Notre-Dame Street to make a real bus transit line. Add to that the tunnel next to the TCV, a BRT could have a passengers capacity similar to the REM de l’Est.

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Et, pré-pandémie, plus de 30 lignes de bus faisaient le limbo pendant 15-20 min juste pour pouvoir embarquer sur l’autoroute et sortir de l’île.