Oui, y’a ça. Sauf que 30 lignes d’autobus, c’est un peu exagéré pour le TCV même si c’est faisable. On a pas besoin d’autant que ça pour atteindre une bonne fréquence théorique.
Pour l’Est, on pourrait tout aussi bien mettre deux lignes de SRB et deux express qui passent aux 2 minutes chacun, ce qui équivalerait à la capacité maximale de passagers du REM de l’Est.
Avec des voies dédiées aux autobus dans le tunnel Ville-Marie et sur le parc le long de la rue Notre-Dame, je ne crois pas qu’il y aurait un problème “d’autobus en file” comme dans le cas du RTL au Terminus Centre-Ville.
Je ne suis pas sur que le terminus Centre-Ville soit un bon exemple. Les autobus engendrent de la congestion localement (surtout à l’heure de pointe du soir) et posent un sérieux risque pour les piétons.
When BRT is properly implemented, it can be extremely efficient. I am only cautiously optimistic that SRB-Pie-IX will live up to some of its promise, but what we’ve been told so far is that it uses some of the elements that compose a true BRT; if it skips other elements, it will still be a half-hearted effort at a huge cost per kilometre.
Dans le cas du RTL au TCV, je suis d’accord avec toi que les autobus représentent un encombrement majeur sur les rues de Montréal. Par contre, si le TCV desservait l’Est via le tunnel Ville-Marie et le boulevard René-Lévesque, la donne serait différente.
Il y a juste à regarder le plan de la ville sur Google Maps. Les entrées et sorties du tunnel sont à moins de 100 mètres du TCV et le boulevard René-Lévesque aussi. L’accès pour l’Est de Montréal est beaucoup plus simple que celui du Pont Samuel-De-Champlain.
Je soulignais le carrefour Henri-Bourassa/Léger comme un des pires “spots” de circulation routière à bouchons interminables. Je me demandais s’il y aurait moyen de reconfigurer le réseau routier dans ce secteur. Parce que de ce que j’ai pu voir en prenant la 69 Gouin, les automobilistes viennent de n’importe quelle rue environnante et bloquent les grandes artères. En fusionnant les rues aux boulevards et en bloquant l’accès sur certaines rues, les véhicules ainsi que les autobus seraient moins encombrés par chacun. Voici une idée pour le transport routier (collectif également):
Le boulevard Henri-Bourassa Est continuerait vers le nord via l’avenue Drapeau et vers le sud via l’avenue Balzac. Avec des bretelles de boulevard, il me semble que la congestion routière serait allégée et qu’on gagnerait de l’espace pour les voies réservées d’autobus.
Aussi, un automobiliste sur le boulevard Léger qui veut emprunter le boulevard Henri-Bourassa vers l’Est pourra le faire, chose qui n’est pas possible présentement. Il faut bien admettre que le carrefour actuel de ces deux boulevards est un vieux concept “autoroutier” des années 50, un peu comme le carrefour Du Parc/Des Pins avant l’an 2000.
Ce secteur pose aussi de sérieux problèmes de congestion. Et non, ce n’est pas en interdisant les virages à gauche entre deux boulevards qu’on réduit le nombre d’automobilistes maladroits.
Ce que je ne comprends toujours pas: pour tout l’espace vacant disponible depuis la démolition de l’échangeur Henri-Bourassa/Pie-IX, on a asphalté un “loop”… pour les autobus seulement! Ce “loop” situé dans le cadran Nord-Est du carrefour serait bien plus utile pour tous les véhicules. Et d’après les enquêtes origine-destination, les véhicules sur le Pont Pie-IX vont majoritairement vers Henri-Bourassa/Léger et vice-versa. Il me semble logique que cette voie réservée pour les autobus devienne un segment de boulevard à part entière.
Pour les autobus, peut-être qu’il faudrait construire un terminus de correspondance à la station Amos du SRB, dans le but que tous les bus passent une nouvelle voie réservée dans le Parc Pilon (en bleu), ce qui libérerait une voie de chaque direction sur le boulevard Henri-Bourassa entre les avenues Gariépy et Saint-Julien.
Ma deuxième idée serait d’asphalter un segment de boulevard ouvert à tout véhicule dans le cadran sud-ouest du carrefour Henri-Bourassa/Pie-IX et de construire un terminus d’autobus dans le cadran sud-ouest.
J’ai quelque chose à proposer sur ce forum. Vu le coût élevé pour la construction d’un métro souterrain au centre-ville (McGill, Bonaventure), je pensais à cette alternative de construire une ligne de métro souterraine qui débute à un kilomètre du “point centre”.
De cet endroit, à l’angle des avenues Des Pins et Du Parc, serait la station terminale ou des autobus viendrait desservir le centre-ville en rejoignant les quartiers en demande (Centre Eaton, UQAM, etc).
Une alternative serait le tramway, avec 2 stations souterraines et 3 km en tunnel, évitant la congestion routière sur la rue Sherbrooke entre l’avenue Du Parc et la rue Frontenac.
Une autre idée: Même tramway, sauf que le tunnel de 3 km (2 stations souterraines) serait sous le boulevard Saint-Joseph. J’ai imaginé un peu en mettant le restant du REM de l’Est (sans tronc commun) en mauve.
Ce tramway passerait dans le parc Maisonneuve, sur les limites du Jardin Botanique avec une station près de l’Insectarium.
Bonjour, une idée d’alternative au REM de l’Est au Centre-ville me trotte dans la tête depuis l’automne dernier …
Le parcours du REM par le Vieux-Port avait été mentionné par Denis Coderre dans son livre (probablement la seule idée que j’ai conservé en tête). Par contre, il proposait du « hors terre ». Et si on considérait l’option souterrain pour ce segment?
Il me semble que l’idée apporte des avantages sur la couverture par le TC dans le secteur plutôt que de passer sur René-Lévesque entre la ligne orange et la ligne verte (secteur suffisamment desservit).
Amenuiserait le « risque d’effondrement » mentionné par la CDPQi en passant par un secteur loin des grattes-ciels.
N’aurait que l’obstacle de la ligne Jaune à franchir pour le tunnel sous-terrain (à voir s’il s’agit d’un obstacle majeur).
Offrirait une connexion directe avec le REM initial (possiblement sur 2 à 3 stations) et offrirait une connexion facile pour les touristes arrivant par le Grand quai pour aller explorer la ville.
Bref! Je n’y voit que du positif, mais je ne suis pas spécialiste.
(Soyez indulgent sur le croquis) Voici à quoi ça pourrait ressembler :
Secteur d’entrée/sortie de terre dans la Cité du Havre :
Secteur d’entrée/sortie de terre dans la revitalisation Molson/Radio-Canada/Notre-Dame/etc. :
Dites moi ce que vous en pensez. Ça va faire évoluer ma pensée!
J’aime l’idée mais, il faudrait une connexion entre cette branche ‘‘ocre’’ et le métro, car les stations Bonsecours et Place-des-Arts de la vertes sont relativement proche géographiquement, ça fait un long détour en transport en commun pour faire ce déplacement
En fait, au niveau des connexions, je favorisais celles avec le REM initial.
Aussi, avec des connexions dans l’Est avec la ligne Bleue (Lacordaire) et Verte (L’Assomption & peut-être éventuellement Radisson (si le projet évolue comme je l’espère)), je trouvais que la connexion simple à partir de la Gare Centrale au Centre-Ville était suffisante avec le RÉSO.
Tant qu’à avoir des « connexions » un peu cheappette à Labelle, St-Urbain et Robert Bourassa, aussi bien seulement une vraie connexion à la Gare Centrale et desservir un plus grand secteur.
Le problème, c’est que la majorité des gens ont comme destination le boulevard René-Lévesque et ce qui est au Nord. Ça forcerait tous les gens qui vont vers les gros centre d’emploi (le CHUM/UQÀM, Complexe Desjardins, etc.) à marcher un bon 15-20 minutes vers leur destination finale par la suite, ce qui rend le trajet en REM plus long que de descendre plus tôt et prendre la ligne verte. Rendu là, il ne resterait que les gens qui vont dans le Vieux et ceux qui vont à la Gare Centrale directement, mais est-ce que c’est assez de gens pour justifier un métro?
Je comprends. Mais est-ce qu’on a vraiment besoin de les « descendre » tout le long du trajet René-Lévesque pour que la connexion au Centre-Ville soit attractive pour les gens de l’Est?
3 lignes Exo terminent leur course à Lucien-L’Allier et des milliers de personnes les utilisent quand même, non?
Aussi, on s’entend que cette alternative est supposant que nous voulons trouver une solution à l’aérien sur René-Lévesque et qu’on accepte le « risque d’effondrement » que la CDPQi nous donne.
Sinon, sans le REM de l’Est (s’il ne se réalise pas), une personne de PAT prendrait Exo jusqu’au REM à Côte-de-Liesse, effectuerait un transfert, puis descendrait soit à McGill ou à la Gare Centrale, elle ne descendrait pas plus sur René-Lévesque à l’Est … Avec le REM de l’Est, selon cette alternative, cette même personne aurait aussi une connexion à la Gare Centrale, sans transfert, avec une plus grande fréquence et un temps de voyage plus rapide.
Je ne sais pas. Je vais y penser. Merci pour l’input aussi!
Les lignes de trains de Lucien L’Allier ont aussi tendance à se vider avant Lucien L’Allier, justement. Le train de St-Jérôme se vide à Concorde ou Parc et les gens prennent le métro/bus parce que c’est plus rapide que de faire le trajet de train au complet ou parce qu’il vont à l’Est du centre-ville. Même chose dans une moindre mesure pour les trains de l’Ouest qui perdent une grosse partie de leur clientèle à Vendôme. C’est pour ça qu’il faut quand même se poser la question d’où va la clientèle principale pour s’assurer qu’on aie pas 2-3 stations sous-utilisées.
C’est le temps à débattre les besoins de transport dans l’est de l’Île, et de déterminer s’ils sont adressés par le REM.
Ma liste, en ordre d’importance:
Compléter un réseau de haute fréquence (10 min max à l’ouest du A25, 15 min max à l’est) à moins que 800m de 95% des destinations sur l’île afin d’avoir une option de TEC par tout.
Liens manquants: Tout le Point-aux-Trembles/Rivière des Prairies hors les heures/direction de point. Vieux-Rosemont, Mercier, quelques coins d’Hochelaga. Le long d’Iberville au Plateau.
Solution - Refonte de réseau bus adaptée au réseau structurant.
Avoir d’accès à fréquence raisonnable aux banlieues de proximité pour encourager l’utilisation de TEC.
Solution - Augementation de la fréquence des buses EXO, et coordination avec le STM (EXO devient ligne express à Montréal).
Assurer des liens rapides entre les centres d’emplois et les nœuds du réseau TEC.
En particulier, le centre-ville, Anjou, liens rapides est-ouest au nord de l’̂île pour accéder à Ville St.-Laurent/Lachine.
Solutions - Nouveau réseau lié au nouveau terminus de la ligne bleue. Extension de la ligne bleue. Métrobus Henri-Bourrassa. REM 1. Train de l’est.
Réduire le surchargement du réseau actuel.
Surcharge notable sur les buses Henri-Bourrassa, Beaubien, Rosemont, et Pie-IX, ligne Verte entre McGill/Berri-UQAM, et ligne Orange entre Berri-UQAM/Jean-Talon.
Solutions: ligne rose, RER ligne-St.-Jerôme (nouveau tunnel direct au centre-ville).
Solutions partielles: REM 1, extension de la ligne bleue, SRB, REM2 tronçon nord
Réduire le coût d’opération du réseau.
Remplacer les routes buses très achalandées par les véhicules plus grands avec une fréquence encore haute, ou augmenter la vitesse des véhicules.
Solutions: Extension de la ligne bleue. SRB / Metrobus. Trams. Ligne rose.
Augmenter la rapidité des trajets interarrondissement et interurbains.
Les bienfaits sont plus importants quand les lignes ont peu d’arrêts et ne suivent pas les routes actuelles.
Solutions: Système RER aux lignes EXO (partagé avec VIA à Québec), REM 1, ligne rose.
Je note que le REM 2 n’est pas optimal pour augmenter la rapidité, réduisant le temps de transit que par ~30% pour les endroits juste à côté des nouvelles stations aux extrémités des lignes.
Réduire le coût de construction des nouveaux réseaux (toute en desservant les besoins ci-haut).
Solutions: Plannification globale des nouvelles infrastructures.
En gros, je ne vois que très peu des besoins auquel le REM 2 réponde, mais peut-être il reponde adéquament si il a aussi un coût moins élévé.
Est-ce que cette liste est complète? Y-a-t’il d’autres solutions à considérer? Débatons!
Avec toutes les critiques et le rapport de l’ARTM pour le Rem de l’Est (défiguration du centre-ville, coût énorme, ligne parallèle à la ligne verte non requise, etc.), je me demandais si une solution plus simple avait été envisagée ou récemment étudiée: faire deux branches à la ligne est verte. La seconde branche reprenant essentiellement le tracé souterrain de la Caisse de dépôt vers Montréal Nord (donc coût similaire sur cette portion, mais économie énorme en sapant la construction d’une ligne jusqu’au centre-ville…).
Quelques réflexions me poussent à considérer cette option:
Plusieurs métros dans le monde, comme celui de New York, ont des métros à plusieurs branches, alors pourquoi pas Montréal?
Le Rem de l’Est lui-même a deux branches, alors pourquoi pas la ligne verte?
Selon des cartes historiques des propositions de prolongement de métro des autorités de l’époque, il semblerait que ce scénario ait été dans les plans ou analyses (notamment en 1954 et 1970). Pourquoi personne ne propose alors une étude comparative et de faisabilité aujourd’hui (Rem de l’Est, versus Ligne verte à deux branche Est)?
Selon les analyses que j’ai lu, la population de Pointe-Aux-Trembles est plus petite que Rivière-des-Prairies/Montréal-Nord et donc l’achalandage ne justifierais pas un investissement comme cette branche du REM de l’Est; il serait donc à mon avis peut-être plus sage de prolonger la ligne verte d’une ou deux stations après Honoré-Beaugrand (comme il était d’ailleurs prévu dans les années 70… Honoré-Beaugrand n’ayant jamais été prévue pour être une station terminale…) pour faire un terminus d’autobus à un endroit moins dense et achalandé au niveau circulation (par exemple à l’angle de la rue Contrecoeur), de façon à augmenter la fluidité et les temps de transport des arrondissements Saint-Justin, Tétreaultville et Pointe-Aux-Trembles, notamment avec un rabattement d’autobus ou SRB jusqu’à la station de train Pointe-Aux-Trembles. Un tel SRB pourrait même être prolongé dans une seconde phase jusqu’à Repentigny.
Je laisse une map de ce à quoi un tel projet pourrait ressembler. Évidemment, il faudrait laisser tomber la Caisse de dépôt comme partenaire financier… Mes questions sont surtout la faisabilité technique d’une telle deuxième branche est à la ligne verte, notamment considérant l’impact sur l’achalandage sur le tronçon commun (Stade Olympique jusqu’à Angrignon).
Bref, je me demande sincèrement pourquoi cette solution, pourtant a priori pleine de sens pour adresser les critiques récurrentes du Rem de l’Est, ne semble être considérée par personne??? Vos réflexions?
