On peut même extrapoler encore plus et s’imaginer des lignes Côte-des-neiges et Parc qui se greffent à René-Lévesque.
Faudrait quand même évaluer la capacité du tronçon central si on y intègre autant de branches, mais j’ose espérer que ce soit faisable.
Je suis d’accord avec toi que les gens habitant près du centre de la ville et dans le sud d’Hochelaga seraient bien desservis par un tramway sur le boulevard René-Lévesque et la rue Notre-Dame. Par contre, je ne crois pas que ça attirera vraiment les usagers de P-A-T et Montréal-Nord. Et ceux-ci sont la majorité du “flow” prévisionnel.
Si l’idée d’un tramway est pour donner une alternative de déplacements aux usagers du centre-ville et d’Hochelaga, ce serait préférable qu’il passe dans le coeur de ces quartiers, soit via les rues Ontario ou Sherbrooke.
Je ne pense pas que faire passer le tramway sur Ontario serait désirable si la ville compte répéter la piétonisation estivale de la promenade Ontario à tous les ans. Ce serait vraiment dommage de répéter l’erreur de la piste Maisonneuve au quartier des spectacles.
Bon, ça peut être la rue Sherbrooke. En effet, la rue Ontario n’est pas le tracé idéal vu ce que tu as mentionné.
Revenant au sujet principal, un tramway sur René-Lévesque/Notre-Dame plutôt que le REM de l’Est rajoutera des usagers sur la ligne verte entre les stations McGill et Honoré-Beaugrand, qui est déjà pleine à craquer en heure de pointe.
What’s the cost difference between the line B and a tram-train from Lachine to PAT + the automation (and increased capacity) of the green line. 
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Bien entendu, je pense qu’ultimement la ligne rose est un bien meilleur choix pour les nord-montréalais.
Ligne rose = Ultra $$$$
Bref, impensable.
What’s becoming unthinkable is the cost of line B, and not just the construction cost. It feels like CDPQi and the provincial government want us to accept any warmed up turd just because line A is an overall good project.
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We don’t know the new cost yet. Who’s going to say the newly announced “short” tunnel downtown will scrap REM de l’Est initial budget?
Je suis plutôt d’accord avec toi qu’un service de type tramway serait trop lent le long de Notre-Dame pour attirer des usagers de P-A-T et Montréal-Nord.
Toutefois, je me demande s’il ne serait pas possible d’introduire un troisième rail central, comme c’est le cas sur certaines lignes de métro de New York, pour opérer un service express en direction du centre-ville le matin et vice versa. Notre-Dame est pas mal large et il serait possible d’empiété un peu sur l’étendu de gazon lors de la reconfiguration de la rue.
Le problème avec un rail central “express” est que ce n’est pas adaptable au centre-ville (De Frontenac jusqu’à Robert-Bourassa). La lenteur du tramway se situe plutôt dans cette zone et non sur la rue Notre-Dame.
Bienvenue sur agoramtl, dmg.
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J’aimerais discuter de l’antenne Pointe-Aux-Trembles.
Je comprends que plusieurs gens de ce quartier seraient ravis d’avoir un métro qui mène au centre-ville en moins de 30 minutes. D’autre part, il y a la communauté des résidents de Mercier-Est qui ne veulent pas d’un REM aérien sur la rue Sherbrooke. Route assez résidentielle dans le secteur, le bruit et les vibrations nuiraient à leur qualité de vie.
Ma question: est-on devenu tellement gourmand en matière de transport en commun que nous ne savons plus ce qu’on souhaite réellement pour l’avenir? Nous avons tous ces beaux projets de TC, sauf qu’on est comme un peu pris entre deux réseaux de transport (STM et CDPQ Infra). Ils ont l’air de se compléter dans leur plan final, mais si l’un ou l’autre retire leur projet des planches à dessin, on se retrouve soit avec la STM et leur coût exhorbitant du prolongement des lignes existantes ou avec la CDPQ, qui est moins dispendieuse mais plus dérangeante dans leur plans et devis.
Pour ce qui est de Pointe-Aux-Trembles, à mon avis, elle n’a pas vraiment besoin du REM. Un système rapide par bus sur la rue Sherbrooke Est ferait amplement l’affaire. Pour les gens de Repentigny, Mascouche et les environs, il suffirait qu’une station sur l’antenne Cégep Marie-Victorin soit construite près d’un gare de train de banlieue existante et cela assurerait la desserte de ces secteurs.
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Je repost l’idée d’une seule antenne (Cégep Marie-Victorin) avec un prolongement de deux stations; Gare Anjou (train de banlieue de Mascouche) et Terminus du Golf. Le boulevard Henri-Bourassa Est est une route à voies rapides (maximum 70 km/h) et la circulation routière est fluide en tout temps. Les autobus peuvent assurer un service dans l’Est de l’Île de Montréal en un court temps.
Si on garde l’antenne Cégep Marie-Victorin telle qu’elle est, l’ajout d’une station REM à la Gare Saint-Léonard/Montréal-Nord serait de mise. Cela permettrait aux usagers une correspondance avec le train de banlieue de Mascouche.
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Une solution pour désengorger la ligne verte (par rapport au plan de Gtmtl) serait que des autobus articulés fassent la navette rapide entre le Terminus Centre-Ville et la station du REM de l’Est “Viauville” via le Tunnel Ville-Marie et la rue Notre-Dame Est. Avec le Terminus Centre-Ville qui sera libre après la première phase du REM à Brossard, l’accès serait à proximité des bretelles de sortie du tunnel-autoroute.
Cela nécessite une correspondance à la station “Viauville” pour les usagers, mais si on construit les voies réservées de la même façon que le REM de l’Est aborde la rue Notre-Dame (viaducs au-dessus des rues transversales, longer le parc en bordure, voies réservées sur les voies centrales du tunnel), l’autobus serait probablement aussi rapide que le REM de l’Est entre ces deux stations. Voici un exemple sur plan:
Ligne rouge: Navette Express par autobus arituclés entre le Terminus Centre-Ville et la station Viauville
Ligne mauve: les deux antennes du REM de l’Est jointes en une seule
Pour ceux qui se rendent à Papineau, Berri ou Saint-Urbain, un autre circuit d’autobus suivrait des MPB au centre du boulevard René-Lévesque. Ce n’est pas parfait comme design urbain, mais ça fonctionnerait bien pour la majorité des usagers en provenance de l’Est de Montréal qui se trouve au coeur du centre-ville (Bonaventure et McGill).
Cela permettrait également au SRB Pie-IX de poursuivre son circuit jusqu’au centre-ville.
En fait, rendu là, on mets un SRB sur René-Lévesque et on utilise le TCV comme terminus pour d’autres lignes aussi (Parc, Côte-des-Neiges, Papineau, etc.)
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Exact.
La localisation du Terminus Centre-Ville est excellente pour le SRB et les divers “express”. On est à proximité du boulevard René-Lévesque et de l’autoroute (route 136, Tunnel Ville-Marie).
Est-ce que la circulation routière est fluide durant les heures de pointe dans le tunnel Ville-Marie vers l’Est de Montréal? Je crois qu’il y a quelque chose à faire pour y favoriser l’accès aux autobus.
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En soirée ça bloque dans les sorties Berri et Jacques-Cartier (et ça refoule sur les voies de droite du tunnel) et ensuite ça bloque fort à la fin du tunnel.
Serait-ce dire qu’on a pas besoin de REM jusqu’au centre-ville alors?! 
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Donc il faudrait peut-être des voies réservées centrales dans le tunnel. Je ne connais pas vraiment la fluidité de la circulation routière dans les sorties Mansfield/De la Cathédrale. L’entrée au tunnel via De la Cathédrale est d’une seule voie routière. 
Ce n’est pas qu’on n’en a pas de besoin. C’est qu’on peut avoir une solution de rechange moins coûteuse que le REM de l’Est en sa part entière et plus appropriée pour notre réseau de TC (SRB Pie-IX, possibilité de construire des stations conçues pour des correspondances faciles aux usagers, navettes express).
