Une antenne aérienne le long de Langelier ? Ca pourrait faire sauver des sous. Mais le prolongement de la ligne bleue avec ce scénario reste presque à pleine longueur. C’est a dire encore près du 4-5 milliard
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Non. Si la ligne bleue finissait au parc Félix-Leclerc, le prolongement serait de 4 km contrairement à 5,8 km, donc environ le 2/3 du coût, soit 3 milliards. Sans compter que le centre d’entretien pourrait être construit dans le parc, ce qui évite les expropriations sur le terrain des Galeries d’Anjou.
Aérien sur Langelier? Peut-être dans le secteur industriel, au nord de l’autoroute 40, ce serait fesable, mais pour le reste j’imagine que ça se ferait souterrain.
Je ne pense pas que la variation des coût au kilomètre soit linéaire, car bien que tu enlèves une station et une interstation, ça prend quand même un garage pour trains. Et le “petit” garage Côte-Vertu coûte près de 500 millions à lui seul.
Un garage construit au niveau du sol est moins dispendieux que, par exemple, le garage Côte-Vertu qui nécessite l’excavation à la haveuse allant à une grande profondeur. Mais, oui, comme tu dis le coût final du projet n’est pas tant proportionnel au nombre de stations ou à la distance en kilomètre du prolongement. Néanmoins, l’économie d’une station et deux structures auxiliaires sur 2 km n’est pas négligeable, ce que si chiffre à quelques centaines de millions.
Et dans le cas du REM de l’Est modifié comme sur mon plan, pour 23 km au lieu de 32, je crois que cela coûterait moins que 10 milliards.
Je sais que le titre de ce sujet n’est pas “Alternatives au prolongement de la ligne bleue”, quoique… c’est le REM B qui prendrait une partie du parcours dans ce cas.
La jonction des deux antennes du REM B se ferait sous le parc Félix-Leclerc. La ligne bleue aboutirait également à cet endroit, avec le centre d’entretien. L’antenne suivrait la rue Langelier plutôt que le boulevard Lacordaire.
J’avais, dans une autre image,tracé un prolongement à Anjou inclus dans une branche du REM B.
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Dans sa chronique d’hier à l’émission Le 15-18, Richard Bergeron est revenu sur l’option d’un REM au sol. Il en profite aussi pour critiquer la stratégie de communications de la CDPQ Infra
Urbanisme avec Richard Bergeron : REM au sol sur René-Lévesque Rattrapage du 11 mai 2021 : Décès de Serge Bouchard, et vol de données au ministère de la Famille
J’imagine un peu ici, en oubliant la construction du SRB Pie-IX. Un tracé aérien sur le boulevard Pie-IX au nord de la métropolitaine et en tunnel sous le boulevard Saint-Michel. Une ligne simple: soit deux fois le nombre de trains de 40 mètres pour la destination Cégep Marie-Victorin. Pointe-Aux-Trembles aurait son REM, ajoutant une correspondance sur la ligne verte aux usagers.
Station intermodales souterraines: Joliette et Saint-Michel.
Le même réseau que sur le premier plan, avec un tramway ou SRB sur Henri-Bourassa/Maurice-Duplessis (ligne mauve) desservant Rivière-des-Prairies et un SRB Saint-Michel/Jean-Talon Est (ligne brune). La ligne REM 2 finirait dans les environs du parc Pilon, au carrefour Henri-Bourassa/Pie-IX, là où l’espace est suffisant pour construire un terminus.
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J’ai beaucoup réfléchi à ce projet ces derniers temps.
Si je résume:
L’extrémité est de l’île a besoin de transport en commun
Montréal-Nord et Rivière-des-Prairies ont besoin de transport en commun
CDPQ infra veut investir dans un projet de REM
Une grande partie de ses revenus provient de la captation foncière
Une grande partie de ses revenus vient d’un montant / passager / km
Les arrondissements de Ville-Marie et de Hochelaga-Maisonneuve n’ont pas particulièrement besoin du projet, mais en subissent de lourdes conséquences
La ligne verte n’est pas à sa pleine capacité, mais presque.
Considérant tout ça, j’ai de plus en plus l’impression que le projet devrait se limiter aux branches Nord et Est du projet.
Les quartiers à desservir seraient desservis.
CDPQ pourrait réaliser le projet avec beaucoup moins de résistance
La captation foncière serait maintenue dans les principaux secteurs à développer
On élimine tous les enjeux complexes dans les secteurs denses
Le projet étant de beaucoup moins cher et complexe, un montant important pourrait être investi dans l’amélioration de la ligne verte (plus de trains, mise à niveau des systèmes pour réduire le temps entre les trains…)
La branche nord pourrait traverser l’autoroute 25 pour mieux desservir Rivière-des-Prairies
Le segment Tétreaultville pourrait être souterrain (enter l’échangeur et Contecoeur)
Je crois qu’on peut assumer qu’en habitant à plus de 15km du centre-ville, tu peux faire une correspondance; ce serait très similaire à la ligne 3 du métro de Toronto ou à la Evergreen Extension de Vancouver.
Il reste l’enjeu du profit par km / passager, mais comme ce fut dit plusieurs fois, les revenus de CDPQ infra sont démesurés pour ce projet, cette «perte» ne devrait pas compromettre le projet.
On ajoute même certains avantages: les passagers de l’est pourraient se rendre à davantage de destinations, comme l’Université de Montréal, avec une seule correspondance.
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Aye aye bonjour l’overload sur la ligne verte… En plus du SRB qui va amener des gens de Laval, Ahuntsic, et Rosemont à la station Pie-IX.
J’habitais justement cette station à l’été 2019, et rendu à Papineau, cétait plein. J’imagine pas avec tous ces gens de l’Est et du Nord en plus… Même avec une fréquence plus grande, il reste qu’en 2030, la population de la ville devrait être plus grande qu’aujourd’hui, considérant les nouveaux développements sur les terrains vagues/contaminés actuels. Ce scénario fonctionne pour les besoins actuels (s’il n’y avait pas la pandémie…), mais pour dans 10 ans, je ne crois pas que ce soit assez.
Tous les arguments de “cannibalisation” de la ligne verte et du SRB sont faits à partir d’observations actuelles, sans prendre en considération le futur.
À mon avis, une troisième option vers le centre ville est définitivement un must pour un projet du genre.
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En 2019, la portion est de la ligne verte approchait déjà la saturation en heure de pointe malgré une fréquence de passage allant jusqu’à 150s entre chaque train, la ligne orange offre d’ailleurs la même fréquence moyenne de passage aux mêmes heures. Je me questionne vraiment sur la capacité de la ligne verte d’absorber une telle augmentation de passagers en provenance du REM de l’est si on en élimine la portion centrale.
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Then the planners really need to reimagine the REM-B, because with the proposed capacity it will do nothing to relieve future congestion on the green line.
Métro ligne verte:
Capacité théorique:1260 passagers par train.
Intervalle entre deux trains: 150s (2 min 30).
Capacité théorique max par heure (heure de pointe:
6060/1501260=30240 passagers par heure et par direction.
REM de l’Est:
Capacité théorique: 300 passagers par train.
Capacité maximale: 390 passagers par train.
Intervalle entre deux trains: 120s tronçon principal; 240s antennes.
Capacité maximale par heure (heure de pointe) tronçon principale:
6060/120390= 11700 passagers par heure et par direction.
Je tiens juste à dire trois choses supplémentaires:
Je n’ai que la capacité théorique d’une rame Azur. Je n’ai pas la capacité maximale.
Investir dans un système permettant de faire passer la durée entre deux trains sur la ligne verte de 2min30 à 2 mins permet d’ajouter 7000 passagers par heure; à la capacité théorique.
Je suis pas mal certain qu’il y en aurait pas pour 10 milliards de dollars à moderniser; voire à automatiser; la ligne verte ET la ligne orange ET la ligne bleue pour passer à 2 mins entre rames.
Le REM de l’Est, ce sont des milliards flambés pour une capacité annoncée ridiculement faible. C’est fou.
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Le REM de l’Est n’est pas à priori un projet pour augmenter la capacité mais bien pour créer une nouvelle offre. Par ailleurs, il y a plein de lignes de métros récentes qui sont opérées avec des petites rames.
La capacité théorique du REM de L’Est est passée aux 90s avec la modification de la semaine passée. Donc une capacité maximale de 15 600 / heure. J’aimerais aussi qu’on questionne la Caisse sur cette capacité maximale, considérant que c’est uniquement le tronc commun qui a cette capacité, mais ça me semble quand même intéressant.
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Mille et une likes. The proposal gets more ridiculous the more one examines it.
Tout le monde est pareil, nous aimons tous les choses brillantes, mais avec le temps, elles perdent souvent de leur éclat. Il n’y a pas de différence avec le REM-B, quand il est sorti tout le monde dans le geekdom des TEC et de l’urbanisme salivaient à la perspective d’ajouter 32 km supplémentaires de ligne de métro automatisée à notre ville. Mais il n’a pas fallu longtemps pour réaliser à quel point c’est un projet terrible. Quiconque ne pense pas qu’il soit sérieusement défectueux devrait retirer ses lunettes roses.
Ça c’est si on assume que le REM de l’est est le seul et dernier projet de TC à Montréal.
Je considère, dans cette proposition, que d’autres projets seraient également nécessaires.
D’abord, une modernisation majeure des lignes verte et orange, comme l’a très bien expliqué @Florilege, puis une ligne rose qui reste toujours aussi pertinente, un tramway sur Parc dont on parle depuis si longtemps, et possiblement d’autres.
Bref, effectivement, si on se limite au REM de l’est il faut l’emmener jusqu’au centre-ville pour ne pas surcharger les autres lignes, mais il faut une visition plus globale, plus complète. Et ça ne viendra clairement pas de CDPQ infra.
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Gtmtl, je songe à ton idée de prolonger l’antenne Marie-Victorin du REM de l’Est jusqu’à Rivière-des-Prairies. Ce n’est pas mauvais.
Si on prolongeait cette antenne un peu plus loin jusqu’à l’angle Henri-Bourassa/Du Golf, elle rejoindrait le train de Mascouche, voire la possibilité d’y mettre un terminus d’autobus pour les usagers en provenance de Repentigny et les environs.
Je l’ai dit il y a quelques mois: je ne vois pas vraiement l’utilité de l’antenne Pointe-Aux-Trembles du REM de l’Est. Un SRB sur la rue Sherbrooke Est suffirait.
je me sens plus extrémiste… On devrait simplement en faire un tramway qui se rend jusqu’au centre-ville. Fini le REM, mais on garde des lignes qui vont vers Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles.
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Oui, le centre-ville serait connecté, mais qui prendra le tramway et faire une correspondance avec les antennes alors que la ligne verte assure un service beaucoup plus rapide?
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Le même genre de personne qui prend la 427 St-Joseph, la 150 René-Lévesque ou les lignes express PàT-Centre-ville. Ceux qui travaillent sur René-Lévesque un peu plus loin de la ligne verte. Vous seriez surpris du nombre de gens qui préféreront un “one seat ride” plutôt qu’une correspondance. Ceux qui travaillent à McGill iront clairement vers la ligne verte. Les autres, who knows.
En plus, ça donne une meilleure offre pour les usagers des lignes 125 Ontario et 34 Sainte-Catherine dans Hochelaga, avec un service de tram rapide et efficace, sans défigurer René-Lévesque et le centre-ville.
Le point négatif: ce n’est pas un REM, et il ne pourrait pas être automatisé.
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Je pense la même chose. Idéalement, l’ARTM garderait le tracé du REM de l’Est avec une correspondance à la station l’Assomption. Rendu à René-Lévesque, il pourrait en occuper toute la portion sud pour la dédier à une mobilité douce. On aurait l’espace pour élargir le trottoir sud, la piste cyclable et maintenir les deux voies de transport collectif. Je pense que l’ARTM pourrait d’ailleurs optimiser ces voies pour permettre les déplacements en tram et en bus, ce qui permettrait aux lignes express et locales de quand-même profiter de l’infrastructure mise en place, un peu comme le SRB Pie-IX.