Saw this on X, a bus stop in Seoul or somewhere in South Korea… it’s miles above ours
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Après avoir arrêté le projet de péage dans les rues de New York, la Gouverneure de l’état revient avec le projet
Un traduction d’un article du New York Times dans La Presse
New York a adopté hier son plan de péage urbain, vu comme une solution pour financer la rénovation de son réseau de transport en commun décrépit. L’enjeu est considérable.
Le métro doit moderniser sa signalisation, il faut installer des ascenseurs dans de nombreuses stations et la ligne de la 2e Avenue doit être prolongée jusqu’à Harlem.
L’autorité métropolitaine des transports (MTA) compte sur ce péage pour réunir 15 milliards de dollars afin de financer plusieurs projets d’infrastructure essentiels. Mais le plan révisé – adopté lundi – de la gouverneure de l’État de New York, Kathy Hochul, a réduit de 15 $ à 9 $ le tarif proposé à l’origine pour accéder en auto dans la partie la plus fréquentée de Manhattan aux heures de pointe.
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Wow. Ça serait incroyable d’avoir ça ici mais sans ces poufs. Je pense que les stations du Métrobus de Québec sont un bel exemple de ce que l’on pourrait avoir à Montréal lorsque l’espace public le permet. J’y associerais des toilettes publiques et auto-nettoyantes comme celles que l’on peut déjà trouver à la place Émilie Gamelin ou sur de la Commune au Vieux-Port.
Ce que j’aime dans l’abribus de Séoul dans la vidéo, ce sont les prises de recharge USB et le chauffage/ventilateur/climatisation, le tout dans un espace fermé. Ça doit coûter cher, mais l’avantage c’est que ça doit attirer les passagers. La Corée du Sud a l’un des meilleurs transits d’après ce que j’ai lu.
Here we have gob, piss, scratchitti, and broken glass, so I’d call that a push.
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and yet we continue to wonder how we can get ridership up.
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Didn’t expect to see my hometown represented here !
One thing the Bogotá Metro does right, that I wish we did, is publicity. Almost every day on their Instagram account, there’s a new photo of the construction or a new update. It really helps build excitement for the project. I think it would help with a lot of the negative attitude that people have about infrastructure construction here; when we get one update every six months, it leaves space for negative voices to fill the information void.
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There’s a careful balance that needs too be maintained. The public does need to be informed about the project, but as with everything else, everything is good with moderation. You don’t want to create unrealistic expectations. You don’t want to give peoples something that they can latch onto to create delays. There are some aspects that should not be disclosed for security reasons. It is important to find the middle ground between all of those competing interests.
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That’s a good idea actually. Regular, daily updates would probably lower the negativity towards these projects. People would see progress instead. We’re so easily swayed by images and words thrown at us on a regular basis. 
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Deux projets de loi au Texas pour un TGV dans le nord de l’état
As plans for a Dallas to Houston bullet train move forward, one state legislator is hoping to kick-start another high speed rail line from North Texas to San Antonio.
State Rep. John Bucy, a Democrat who represents parts of Austin and Williamson County, told KERA that his legislation, if passed, would allow the Texas Department of Transportation to start planning a line along the I-35 corridor, one of the most traveled in the state.
“Having high speed rail between connecting these major hubs of Texas, of Dallas and Austin and San Antonio, it should be a great option for Texans and for visitors and everyone alike,” Bucy said.
House Bill 483 would require TXDoT to enter into a comprehensive development agreement with a private partner to create the new line. Another bill, HB 542, would allow for the use of state highway funds for transit-oriented projects as well as public roads.
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La Suisse n’exploite que quatre courts tronçons nationaux où les trains filent parfois jusqu’au seuil des 200 km/h, limite inférieure de démarcation de la grande vitesse ferroviaire. Par contre, tout le territoire de la confédération, jusqu’à ses recoins isolés, est couvert d’un réseau où la capacité et la fiabilité du service l’emportent sur la haute vitesse.
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La Suisse est minuscule et très dense cependant, et toute la population vit dans le tiers nord du pays où il n’y a pas d’énormes montagnes. Et les grandes villes suisses sont quand même desservies par des trains rapides à destination de la France, Allemagne, ou de l’Italie. Et en raison de sa topographie, la Suisse dépense des milliards dans la construction de très longs tunnels pour trains à grande vitesse, notamment ceux à destination de l’Italie.
Autrement dit, la Suisse mets l’emphase sur les TGV pour les liaisons internationales, mais les distances sont trop petites pour justifier des TGV à l’intérieur du pays.
Je trouve que l’article ne dit pas toute la vérité, car oui la Suisse bénéficie beaucoup des LGV de ses voisins, elle a ses propres LGV souterraines sous la forme de tunnels qui ont pris des décennies à construire, et la suisse a ses propres trains rapides sous la forme de Alstom Pendolino et Stadler Giruno, qui circulent à 230-250 km/h en Italie et dans les tunnels Suisses.
Si on veut d’autres exemples de pays peu peuplés qui ont des TGV :
La Suède a beaucoup de tronçons à 200 km/h, et quelques uns à 250 km/h. Plutôt que d’investir dans une seule ligne, ils ont préféré améliorer le réseau au complet à 200 km/h
L’Autriche a la même population que la Suisse, mais la distance entre les villes est plus grande. Eux ils ont décidé d’investir dans deux axes principaux à 230-250 km/h pour desservir les plus grandes villes : Vienne-St.Polten-Salzbourg (Westbahn) et Vienne-Graz-Klagenfurt-Villach.
La Belgique est traversée par 4 lignes à grande vitesse à 320 km/h, malgré que le pays soit très petit. Ça bénéficie surtout aux liaisons internationales vers les Pays Bas, l’Allemagne, la France et Londres (Eurostar). À part Bruxelles, Anvers et Liège, peu de villes belges sont desservies par les TGV.
Ce sont quelques exemples, chaque pays choisit les solutions qui sont les plus logiques considérant la topographie, la distribution des centres de population, les infras existantes des pays voisins, etc.
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Ces tunnels ne sont pas seulement destiné à l’usage de TGV. Ils sont également utilisé par les trains de marchandise. En construisant ces tunnels, la Suisse a pour but de dégager les routes des camions lourds et de transferrer le traffic de freight sur les rails.
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Le point demeure cependant.
La Elizabeth Line passe des mains du MTR au Tokyo Metro.
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7 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Projet structurant de l’Est (PSE)
There is no “blocker”, but the city usually tries to implement TSP on an entire corridor rather than doing little bits at a time (like they do for candlestick lights) and they try to plan the changing of controlers according to their end of life cycle. That’s about as far as I know.
The STM basically tells the city what their needs are and the city tries to implement them in regards to their own management of traffic equipment.
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La chose la plus importante qui bloque l’installation de tel système, c’est surtout que l’équipe des feux de circulations à la ville-centre est complètement débordée et est en manque d’effectif. Ils ont littéralement plusieurs années de retards.
Faut savoir qu’un changement de feu (cycle, phases, nouveau feu, feu chandelle, TSP, etc) nécessite l’intervention d’un ingénieur. C’est dans la loi.
Vu le nombre d’intervention qui ont eu lieu depuis les dernières années (REV, corridors de mobilité, diminution des limites de vitesses sur les artères, etc), l’équipe n’a pas été en mesure de répondre à toutes les demandes. Ça et l’éternel roulement du personnel dans le secteur public, ça fait que des projets en apparences simples sont devenus très long à réaliser.
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