à l’origine le privé devait l’exploiter et le gouvernement s’est reviré de bord pour le donner à Metrolinx. Au départ je suis contre le concept parce que c’est un métro fake. Ils vont faire quoi dans le tunnel quand les trains à l’Est vont être pognés aux feux rouges ?
Alex Glista sur X:
4 days of excellent trial running performance for Line 2/Line 4 in Ottawa. In Stadler FLIRTs we trust! via
Trillium Line finishes Day 4 of Trial Running with a score of 100%. Rolling average is now 99.4% (+0.10%). Minimum days to achieve 98.5% 14 day average target is 10 (-1)
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La ligne 4 de Milan vient d’être prolongée de 8 km avec des trains automatiques, fréquences 90 secondes et 13 nouvelles stations.
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“EXO, nous aussi on veut des FLIRTs!” dit avec une voix de “Têtes à claques”. 
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Je rêve que cela soit le matériel roulant qui sera choisi pour notre TGx… Cela serait une beau rattrapage sur le fait que nous sommes le dernier pays du G7 à ne pas avoir eu de lien ferroviaire à haute vitesse. Avec ce type de TGV, on aurait un train future-proof (jusqu’en 2070!)…
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How to build a cheap streetcar network? Here’s the City of Besançon’s cheat sheet:
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A fatal pedestrian collision involving a C-train in NE Calgary leads to shuttle-bus chaos for Wednesday morning commuters at the Franklin LRT station
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Je suis à Chicago jusqu’à demain. Je profite de ma visite pour découvrir leur “'horrible” métro surélevé, le “L”.
Je pensais que la desserte du centre-ville en “Loop” serait plus difficile à comprendre mais finalement il est assez facile de s’y orienter. On voit à quel point ce réseau est structurant et partie intégrale de la ville.
Bien entendu, comme bien d’autres systèmes en Amérique du Nord, le réseau aurait besoin de beaucoup plus d’“amour”…
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Le plus gros problème de la loop, c’est surtout que toutes les lignes passent obligatoirement par la loop. Ça impose une limite sur la fréquence des lignes.
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Rien qu’une automatisation ne pourrait solutionner…
PS : la bleue et la rouge traversent le centre-ville sans utiliser la Loop.
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I don’t agree completely. Rather, it makes for a type of low-speed S-Bahn or RER service. The only problem with the Loop is the many switches where lines join or diverge from it; it would be much more efficient if all the switching were done at two or three points. Sydney’s 6 km CBD underground loop (“Circle Line”) sees headways as short as 90 seconds, with the six stations not terribly far apart either, because the entry and exit of the loop is mainly restricted to two points. Four main suburban lines use all or part of the loop, while three main flying junctions at Central station allow service patterns to be changed as needed throughout the day.
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Ne pas oublier le métro d’Oslo qui fonctionne également avec une Loop pour la desserte de son centre-ville… Bien que le réseau soit plus petit.
Ajout : plan du métro d’Oslo
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Exactly. Everything is based on manual intervention at the control towers, and trains often have to wait for other to clear a block or a junction.
That’s basically the Chicago problem in a nutshell. Based on what I know, the headway is already as low as it can get and they can’t add more trains. Part of the problem is also the low speed curves which means that it takes longer for a train to clear out.
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La ligne 5 fait réellement 2 fois la boucle?? Ou je comprends pas le plan?
Oui, c’est exactement ça.
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Je n’ai pas le souvenir de l’avoir prise mais sur le plan c’est l’impression que cela donne en tous cas. Je me souviens de la ligne 1 que j’avais prise pour me rendre sur le site de la tour Holmenkollbakken… Et elle grimpe en SVP… Un peu comme si notre notre métro monterait le chemin Camillien-Houde pour se rendre au belvédère du Mont-Royal.