It’s the same thing with the RER E in Paris that is build in part to relive the RER A line I know the situation is quite different from Montreal, but add a good development around stations in the east and the fact that people start to go back to work more and more the green line would be quickly saturated. This argument is really ridiculous and is only possible because of the financial pressure that we put on public transit agencies that need to fight for the tiny funds that they receive as well as be sure to maximise the ridership on each lines. I know it’s farfetch but I really think that in the next five-ten years we will see the revival of the Rem de l’Est in one form or another because the project just make sense to serve the East of Montreal while being cost effective and offer fast service to downtown.
Piloté à distance, plus régulier et cyber-protégé… La grande prouesse du premier train sans conducteur d’Alstom Piloté à distance, plus régulier et cyber-protégé… La grande prouesse du premier train sans conducteur d'Alstom
Je n’ai pas accès à la nouvelle complète. Mais, je trouvais ca quand même interessant de partager cet extrait.
Vu dans mon fil X : un trolleybus en Suisse avec 2 articulations!
The triple articulated trolley buses in Lucerne were my absolute favorite part of transportation in Switzerland.
Les bus articulés Mercedes en Europe ont l’air plus longs et larges que les Nova de la STM mais peut-être une illusion d’optique
La ville de Nancy remplace justement son tramway sur pneu par une ligne de trolleybus avec des bus à 3 caisses du fabricant Hess. Ces véhicules font 24 metres, ce qui est le maximum légale en Europe
Droits d’auteur : Stefan Dummermuth
Le véhicule en vidéo :
On discute souvent sur le forum qu’on devrait développer le train de banlieue davantage dans la région de Montréal. Ça passe fort probablement par une acquisition en totalité ou en partie de certaines emprises ferroviaire si on veut avoir un service fréquent toute la journée.
Je trouvais cet exemple américain intéressant pour se donner un ordre de grandeur.
La ville de Charlotte en Caroline du Nord a acheté pour 74 millions 35 km de voie ferrée de la compagnie Norfolk Southern afin d’avancer le projet de Red Line Commuter Rail. La trafic de marchandise serait maintenue sur la voie (mais j’imagine de nuit). Ils prévoit un train aux 30 minutes à l’heure de pointe et aux heures hors pointe par direction.
Hess (with ABB and Volgren) is building the battery-electric bi-articulated vehicles for the Brisbane “Metro” (NB: Brisbane is also building a new twin rail tunnel under the CBD for its heavy rail urban and regional network, operating as more or less a RER or S-Bahn).
Montpellier aura des trambus cette année. La ville va construire beaucoup plus de distance sans être obligée de payer des rails. Il y a une opposition sur certains aspects du projet mais pas sur le mode.
Le trambus en voie dédiée existe au pays basque
Le résultat quand tu essayes de faire un tramway dans un environnement où tu lui donnes aucune priorité et que tu fais aucun changement dans le design des rues pour mettre le tc en priorité. En plus que tu voies la différence avec les lignes originales qui ont beaucoup moins de collision puisqu’ils sont traitées comme des vraies métro léger comme on voit dans la vallée du Ruhr. Il faut vraiment que les urbanistes et les professionnels de transport stoppe de regarder avec admiration des systèmes comme Seattle ou Portland et de les prendre pour exemple puisque ces deux systèmes ont de multiples problèmes qui nuit à leur attractivité. Il faut regardez plutôt ce qui se fait de mieux comme Hong Kong, Paris, Casablanca (très bon réseau tramway), New Delhi et Tokyo pour donner des exemples qui vont réellement donner les clés de compréhension aux planificateurs pour construire des réseaux efficaces et attractifs. La première règle en revanche que tous planificateurs de devraient se faire imprimer dans le cerveau de manière obligatoire est CHOISSISEZ UN MODE ET UN RÔLE CLAIR PUIS RESTEZ-Y.
Quelques statistiques intéressantes dans le reportage:
(message supprimé par son auteur)
Metrolinx’s beleaguered Eglinton Crosstown LRT will not open in 2024, pushing the delay-plagued project into year 14.
Metrolinx CEO Phil Verster had previously pledged to provide an opening timeline three months before the route’s opening. When pressed on the issue in late summer, Verster once again declined to provide a date.
1 octobre 2024
Aussi à Toronto ce matin…
A legal challenge, launched in early August by Mosaic Transit Partners, claims Metrolinx “breached its contractual obligations” by entering into a separate operator contract with the TTC to run the line which, the consortium believes, is “inconsistent” with the original construction agreement signed with the province.
In return, Global News has learned, Metrolinx is withholding roughly $500 million from Mosaic until the project reaches substantial completion — the technical milestone required in order for the TTC and Metrolinx to officially take over the line.
The complaint that the TTC is effectively interfering with the completion of the Finch West LRT appears to mirror a similar lawsuit and complaint launched by the builders of the heavily delayed Eglinton Crosstown LRT last year.
Exactement pour ça que la Caisse était désignée comme opérateur initial. ça diminue le nombre de parties prenantes. à long terme le REM pourrait revenir à l’ARTM avec une loi mais juste après que les opérations sont stables et la fin de tous les travaux.
Avec le REM les imprévus (bruit, cailloux, etc) sont à la charge de CDPQ infra parce qu’elle construit et exploite le réseau. Si on avait fait comme Toronto l’ARTM et le consortium se serait chicanés pendant des années.
The central claim in the Finch West lawsuit — that the TTC is making demands without a contractual stake in the project — is similar to a separate case filed against Metrolinx by Crosslinx Transit Solutions last year, the group building the still-unopened Eglinton Crosstown line.
That lawsuit, first reported in May 2023, characterizes the TTC as out of control and making a series of demands that are not in line with the project’s blueprint.
“Without a contract … the TTC is left without any clear contractual direction, boundaries or responsibilities,” the lawsuit claims. “Crosslinx is left in an impossible situation where it must meet obligations that depend on the actions of another party who has no reciprocal contractual obligations.”
Ça semble être un mode de gestion des projets différent de celui de l’ARTM. Généralement, elle identifie les sociétés qui opéront les nouvelles infrastructures dès le début du projet et leur délègue une bonne partie de la responsabilité autant sur le plan de la maîtrise d’ouvrage que des opérations. C’est la raison pourquoi c’est la STM qui était maître-d’ouvrage pour le SRB et qu’elle l’est maintenant pour la ligne bleue. Même chose du côté de la gare Lucien-L’Allier avec exo.
Je ne dis pas que nos projets publics ne peuvent pas capoter, mais les chances me semblent plus réduites que nos OPTC devient aussi drastiquement des contrats conclus avec leurs contracteurs vers la toute fin du projet si ce sont elles qui ont défini les devis.
Exact. Donner la maîtrise d’oeuvre des projets au futur exploitant est toujours la meilleure façon de faire. C’est aussi ce que le gouvernement a fait avec le REM. Par contre le REM après 10 ans il n’y aura plus de surprise et ça pourrait revenir dans le giron public.
Je pourrais acheter l’idée que le REM aurait pu être construit par les instances de gestion mais elles n’étaient même pas capables de mettre en place un tarif uniforme ou le paiement par carte bancaire. Il fallait forcer la donne avec la caisse.