Can’t use it personally because my android doesn’t have Felica 
but the physical card is still so easy to top up, way easier than opus
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Gosh totally! And that I can use it to pick up snacks at any konbini is the icing on the cake.
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I have to say taking trains in rural Japan which are electrified, the time to speed up and slow down is way faster than exo trains
‘‘On est 100 % autonomes, en ce sens qu’on ne dépend pas du budget de l’État d’année en année. Ça nous permet de lever de la dette, de placer des obligations en Bourse et de s’endetter au nom du gouvernement. C’est une force absolument incroyable. On ne dépend pas des aléas du contexte budgétaire.’’
Thomas Poly, directeur de projet adjoint de la SGP
La Presse à Paris | Un réseau de métro qui « bouleversera les habitudes » | La Presse
Doit-on pleurer ou non?
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PAS du tout !
(TEXTE INTÉGRAL) Reportage sur le Grand Paris Express, son modèle financier (et sa prévisibilité dans le temps), avec comparatifs au Québec et au REM. En bonus, mention sur le vélo qui prend de l’importance dans le Paris intra-muros.
La Presse à Paris Un réseau de métro qui « bouleversera les habitudes »
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Mis à jour à 5h00
PHOTO HENRI OUELLETTE-VÉZINA, LA PRESSE
La gare Moulon-Campus, qui fera partie de la future ligne 18 du Grand Paris Express, est en construction.
Comme le Réseau express métropolitain (REM), le Grand Paris Express a connu des retards et d’importants dépassements de coûts depuis son lancement. Mais bientôt, ce vaste projet de métro parisien fera naître 68 nouvelles stations reliant les banlieues sur plus de 200 kilomètres de voies. La Presse a visité ce projet majeur d’infrastructure, qui vient avec un modèle financier autonome.
(Paris) « Il y a quelques années, il n’y avait rien ici », lance le chauffeur de taxi lorsque La Presse arrive au plateau de Saclay, à une vingtaine de kilomètres au sud de Paris. C’est ici, dans ce secteur d’Orsay où ont poussé des universités, des commerces de proximité et des espaces communautaires, que verra le jour d’ici quelques années le tronçon aérien de la ligne 18. Elle doit d’ici 2027 relier l’aéroport d’Orly à Versailles.
Avec quatre nouvelles lignes desservant des villes de banlieue, en plus du prolongement d’une autre existante, le Grand Paris Express, ou GPE, a pour but de connecter d’importants pôles de développement, comme Versailles, Marne-la-Vallée ou La Défense, qui aura bientôt un lien direct avec l’aéroport international Charles-de-Gaulle.
PHOTO HENRI OUELLETTE-VÉZINA, LA PRESSE
L’intérieur d’une future station du Grand Paris Express
Quatre éléments clés du Grand Paris Express
- Possibilité de construire un budget sur 20 ans, et non une fois par an, comme le réclament justement au Québec les sociétés de transport.
- Création d’une « taxe sur les bureaux parisiens », qui finance le projet au moyen d’un impôt payé par les propriétaires d’immeubles bénéficiant du métro.
- Redevance tirée à même le titre de transport pour financer la construction du Grand Paris Express.
- Structure entièrement « dédiée » de la Société des Grands Projets, qui se retire après coup et qui peut alors construire d’autres projets à l’extérieur de Paris.
Le principal avantage du Grand Paris Express, « c’est sa connexion de banlieue à banlieue », explique Nicolas Ledoux, président d’Arcadis, entreprise de génie néerlandaise qui agit à titre de principal constructeur de ce mégaprojet.
Jusqu’à maintenant, le réseau de transport collectif en Île-de-France avait toujours été organisé en étoile. Les déplacements d’une banlieue à l’autre devaient donc forcément passer par le centre de Paris.
C’est en partie pour cette raison que la gare Châtelet-Les Halles est aujourd’hui l’une des plus importantes d’Europe.
PHOTO FOURNIE PAR ARCADIS
Nicolas Ledoux
Des quartiers populaires comme Bobigny ou Rosny-sous-Bois, où l’autobus régnait, auront bientôt accès à un système structurant. « Tout ça viendra avec le fait qu’autour de chaque station, un nouveau quartier va sortir de terre, avec un vrai effet de transformation urbaine. C’est un immense changement qui se prépare. Ça bouleversera les habitudes », note M. Ledoux.
Un modèle financier agile
Piliers de béton, plateforme surélevée, stations vitrées et lumineuses : en apparence, la portion aérienne du GPE ressemble beaucoup au REM de Montréal. Mais à la différence de ce dernier, 90 % du tracé du Grand Paris Express sera en souterrain. C’est la Société des Grands Projets (SGP) qui est le maître d’œuvre, avec pour seul mandat de livrer le projet, à l’image de CDPQ Infra avec le REM.
« Avant, chez nous, c’était porté par des entités comme la SNCF ou la RATP, qui doivent faire tourner des trains, ou par des communes, qui ont des milliards de choses à gérer. Nous, on est complètement dédiés. Ça fait toute la différence », affirme le directeur de projet adjoint à la SGP, Thomas Poly.
L’ambition est ensuite de multiplier ce genre de chantiers sur le sol français. Une fois que le projet sera entièrement livré, au tournant de 2030, « on disparaîtra en quelque sorte, pour aller mener d’autres projets ailleurs dans le pays », poursuit-il. Des villes comme Lille, Strasbourg ou Nancy ont déjà manifesté leur intérêt pour un projet de transport structurant.
« À Paris, on donnera tout à Île-de-France Mobilités, donc les infrastructures, les trains, les centres d’entretien. Et de là, eux passeront deux contrats : l’un avec un opérateur, l’autre avec un mainteneur. Bref, tout se fait en séquences », affirme le gestionnaire, qui y voit une façon de responsabiliser tous les acteurs.
Selon lui, c’est surtout le financement qui est « novateur ».
PHOTO HENRI OUELLETTE-VÉZINA, LA PRESSE
Thomas Poly
On est 100 % autonomes, en ce sens qu’on ne dépend pas du budget de l’État d’année en année. Ça nous permet de lever de la dette, de placer des obligations en Bourse et de s’endetter au nom du gouvernement. C’est une force absolument incroyable. On ne dépend pas des aléas du contexte budgétaire.
Thomas Poly, directeur de projet adjoint de la SGP
« On peut construire un budget sur 20 ans, alors que si on était soumis au budget national chaque année, on ne pourrait pas autant se projeter sur la longue durée », poursuit M. Poly.
Une taxe, une redevance
Pour rembourser entièrement la dette accumulée sur une période d’environ 70 ans, la Société des Grands Projets a aussi instauré il y a quelques années une taxe immobilière sur les bureaux parisiens. Augmentée à quelques reprises, elle permet aujourd’hui de dégager des centaines de millions d’euros par an.
« Quand il y a un transport public performant, la valeur des immeubles augmente, donc c’est logique que les propriétaires, qui en sont les principaux bénéficiaires, contribuent davantage », illustre M. Poly à ce sujet.
Son groupe touchera par ailleurs une partie du prix du billet, qui oscille entre 2 et 4 euros en tarif unique, pour financer le Grand Paris Express. D’autres options ont aussi été prises par les pouvoirs publics, dont une augmentation récente de la taxe de séjour dégageant 200 millions d’euros.
Il faut dire que la facture du projet n’a cessé de grimper. Elle risque aujourd’hui de friser les 40 milliards d’euros, ce qui représente plus de 58 milliards de dollars canadiens. Le coût est officiellement fixé à 36,1 milliards pour le moment, mais certains observateurs s’attendent à d’autres dépassements. Déjà, c’est une hausse marquée par rapport au montage financier initial, qui oscillait autour de 20 milliards.
D’ailleurs, comme à Montréal et le Réseau express métropolitain (REM), qui capte aussi une partie de la plus-value foncière des nouveaux développements, tout ne s’est pas passé comme prévu. Les lignes 15, 16 et 17, qui devaient desservir les différents sites des épreuves des Jeux olympiques cet été, ont respectivement été reportées à 2025 ou encore 2026. Le CDG-Express, qui fera le lien avec l’aéroport, attendra à 2027.
En fait, seul le prolongement de la ligne 14, vers le nord et vers le sud, sera terminé à temps, d’ici juillet, ce qui permettra de relier le village olympique à plusieurs secteurs achalandés et à l’aéroport d’Orly.
Plus de déplacements à vélo qu’en voiture
L’arrivée du GPE survient alors que la transformation de la mobilité est déjà bien enclenchée à Paris. Depuis peu de temps, le nombre de déplacements à vélo y est aujourd’hui plus grand que celui des déplacements en voiture, une cible que voulait ouvertement atteindre l’administration de la maire Anne Hidalgo.
Selon des chiffres de l’Institut Paris Région, le vélo représente aujourd’hui plus de 11 % des déplacements dans la capitale « intra-muros », soit le cœur de la ville sans les banlieues. La voiture, elle, ne représente plus que 4,3 %, alors que la marche demeure dominante (54 %), suivie du transport en commun (environ 30 %).
« Cela démontre la transition rapide des modes de vie à Paris, l’adoption croissante d’une nouvelle pratique, le vélo, dans le quotidien d’une ville qui s’adapte au dérèglement climatique », s’est récemment réjoui sur X l’adjoint aux mobilités de la capitale française, David Belliard.
Signe que le vélo « s’ancre profondément dans les modes de vie, sa part est d’autant plus élevée aux heures de pointe du matin et du soir lors des trajets domicile-travail », a souligné M. Belliard.
L’étude en question avait été réalisée entre octobre 2022 et avril 2023 auprès de quelque 3330 résidants de la région âgés de 16 à 80 ans. Les répondants ont été suivis une semaine par satellite pour mieux connaître leurs déplacements.
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La Ministre Guilbault est allée visiter les TeCs de Paris. On dirait qu’elle n’en a pas compris les leçons.
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Guilbault a l’esprit étanche, je ne comprend même pas pourquoi elle a pris la peine d’aller voir ce qu’il se passe là-bas.
Aux yeux de la CAQ, les non-automobilistes sont simplement des citoyens de seconde classe : la conséquence de ne pas avoir voté pour eux.
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Sur le site de Bloomberg/Citylab
Renaissance d’un projet de TGV de type Shinkansen au Texas
As high-speed rail projects inch forward in California and Nevada, Amtrak has revived hopes for a plan to connect Dallas and Houston with Japan’s Shinkansen technology.
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It’s all helped because of Andy Byford, from the UK who worked for London Underground, Toronto, and NYC! He’s now in charge of high speed rail in the US for Amtrak, and said how when he visited Japan he rode the Shinkansen and thought it was the best thing ever and wants more places with it!
I’m actually taking it right now as I share this message!
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Quand on voit l’architecture des piliers/voies et cette gare du Grand Paris, similaire au REM (tracé aérien), ça fait dur pour nous!
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While you are at it, you should also take a look at the infrastructure that holds up the Shinkansen. One of the things that I’ve noted from looking at Google maps is just how much the Shinkansen viaduct take from brutalist infrastructure. I mean seriously, those viaducts are absolute concrete monsters, and they really stand out, even when compared to the rest of Japanese infrastructure.
Most Japanese highway and rail viaducts are made from steel, and while they are just as massive, I find that they are more interesting visually. The concrete Shinkansen viaducts are just absolutely massive and impossible to ignore.
They are typically composed 4 or 6 legged concrete rigid chairs that form a solid structure with the gap between them bridged by an element which is resting loosely on those chairs, which allows it to move.
I think that Canadians and Americans are going to be of one mind on this one. I wouldn’t mind a Shinkansen train rolling in Canada, but I just don’t see anybody accepting a viaduct quite like the ones you find in Japan.
There is actually a lot of brutalism/concrete in Japan, across the whole country. I did notice the concrete used with the Shinkansen, but it’s not imposing and also doubles as a short sound barrier (in other places they add a larger one above similar material to what is on the REM). Taking the train now and looking outside, most of the railways use concrete and not steel like you say. I do agree it’s impossible to ignore the Shinkansen structures, when you’re anywhere you can easily tell what it is, but I don’t think that’s a bad thing.
How come we talk about the aesthetic appearance of railway infrastructure but don’t look at highways the same way which take up way more space and are way more present in North America? We talk about how ugly a REM in the East would be, and then ignore the hideous Métropolitain highway…
Concrete used elsewhere in Japan:
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Highways in Japan are just as present. They just tend to be squeezed in between buildings, or above large boulevards. They also have short portions of tunnels and covered highways all over the place. In Tokyo, large portions of their highways are above waterways. If you observe closely in the first few segments of this video, you will also note a segment which is in a dry canal bed. That portion would be considered absolute nightmare fuel by our standards. There’s literally pillars in between the lanes of the highway.
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Yes they are everywhere! But they’re so so much less intrusive than the metropolitan or other elevated highways in Montreal. Below is a photo under a large boulevard (not a highway but similar to Bonaventure expressway), and the space is a bar and restaurant which is extremely welcoming (some photos mine, Apple Maps, and online):
I just imagine in Montreal with the metropolitan if they added sound barriers along the whole thing and made the service roads a single lane and not the same size as the highway, it would be a major improvement
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Apple Wallet is adding support for Navigo cards with Île-de-France Mobilités directly on your iPhone (similar to Suica in Japan), with support in Apple Maps to see the costs of a journey and balance remaining on the card after your trip:
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By the way, do you know what the difference is between transit cards in Apple Wallet and just paying with a credit card in Apple Wallet?
It’s mainly to allow either a different technology and/or for having fares and not a value specifically.
In Japan, they use FeliCa which is not supported on most international cards, but is supported on many phones, so you add money to that and then tap and pay. Also as you pay, it shows your journey and progress (the station you got on, and eventually where you tap out).
In France, it appears you can add fares to it similar to OPUS with Chrono, but a digital version directly on your phone. The fares are similar to the ARTM, where 6 pass or 2 pass cost different from paying individually, so getting the tickets like this makes more sense than just tapping and paying as you go.
In NYC, they don’t have a digital version of OMNY on the phone, and it’s taking them forever to add it, but because they just have fare capping within a week, it ends up costing the same to get a card and load money to it, vs just tapping with Apple Pay directly.
I hope the ARTM can do a combination of France and NYC, with fare capping for infrequent users that tap their card directly, but also allow cheaper fares for frequent riders
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Yeah, sound barriers are pretty much ubiquitous on their urban highways and they are rather tall. Its definitely something that we should adopt more widely.
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