Le cadencement dans sa perfection…
Quand Toulouse se prend pour Kirkland (mais avec toit intégral au-dessus des rails).
Station Aerospace Campus
Photos L’Opinion / Tisséo
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Collision de tramways à Rotterdam sur le pont Erasmus, 15 blessés dont un grave.
La nouvelle sur le site de LaPresse:
Une diffusion en direct du pont montre un tramway venant du centre-ville en percuter l’autre, alors à l’arrêt, vers 11 h 10.
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En Pologne
Poland is developing Europe’s fastest and most modern rail network, which will carry almost 800 million passengers a year at speeds of up to 350 km/h, Prime Minister Donald Tusk has said.
The Integrated Railway Network (ZSK) involves the construction of 4,700 kilometers of new track, Tusk told a Wednesday press conference.
Of this, 2,700 km will be for high-speed trains running at up to 350 km/h with the remaining 2,000 km being for conventional rolling stock. An additional 5,600 km of line will be modernized, Tusk said.
[…]
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The city of Porto in Portugal is making public transportation in metropolitan Porto free for its residents
(via: EtherAndRhum : « Ok, let’s ruffle some feathers: #ottawa » - Mastodon Canada)
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Dossier dans La Presse sur le TGV Anglais, un contre-exemple étudié par Alto afin d’éviter les mêmes écueils.
Le projet initial devait traverser l’Angleterre presque au complet, en reliant aussi Manchester, Sheffield et Leeds, dans le nord du pays. Une fois le colossal projet terminé, seuls les voyageurs entre Londres et Birmingham gagneront du temps – environ 27 minutes –, le passage entre les deux villes prenant 49 minutes au lieu de 76.
Un redémarrage
« C’est un spectacle absurde de voir ce “tunnel à chauves-souris” à 100 millions de livres sterling [187 millions CAN] grever le plus important projet d’infrastructure au pays », a déploré l’an dernier Keir Starmer, alors premier ministre, en appelant à un « redémarrage » du projet.
Cette opération a mené à une augmentation importante du coût estimé de HS2, en plus d’une réduction de la vitesse commerciale de la ligne. Les trains devront circuler à 320 km/h (comme en France, par exemple), alors que toute l’infrastructure a été pensée pour des rames atteignant 360 km/h. Les Britanniques risquent de devoir attendre 2039 pour pouvoir emprunter le train, alors qu’il devait initialement être inauguré en 2026. Sa connexion au centre-ville de Londres pourrait ne se réaliser qu’en 2043.
HS2 constitue « le crash routier à basse vitesse le plus cher au monde », a déploré la ministre des Transports Heidi Alexander, le mois dernier, devant les Communes. « Si j’ai l’air en colère, c’est parce que je le suis. »
Surtout, la ligne est dotée d’un nombre substantiel de tunnels. Le train à grande vitesse quittera le centre-ville de Londres sous terre, verra la lumière sur quelques kilomètres à peine avant de s’engouffrer de nouveau dans un tunnel de 13 kilomètres pour passer sous les Chilterns. Cette région de collines verdoyantes au nord-ouest de Londres jouit d’une classification comme « espace de remarquable beauté naturelle »
Pour finir, environ un quart du trajet entre Londres et Birmingham sera souterrain – un choix particulièrement onéreux.
Murray Cooke, membre d’un groupe opposé au projet HS2, observe le chantier à partir d’un pont temporaire, dans le charmant bourg de Wendover. Sous ses pieds, des ouvriers s’activent pour recouvrir une profonde tranchée et la transformer en « tunnel vert » de 1,2 km afin de protéger le village du bruit.
Le retraité suit le projet depuis le début. La solution de HS2 à la plupart des problèmes : « Versez de l’argent et remuez bien », blague-t-il, tout en précisant qu’il aurait aimé un tunnel encore plus long à Wendover.
« HS2 a dit oui à toutes les demandes », diagnostique M. Budzier, quand on lui demande ce qui a entraîné une explosion du budget dans ce projet.
Ils ont voulu contenter tout le monde, ils ont fait passer la voie sous terre pour ne pas gâcher la vue, etc. Ça a ajouté beaucoup de coûts.
Alexander Budzier, professeur adjoint à l’Université d’Oxford et spécialiste de l’étude des grands projets d’infrastructure
Dès le début, « la conception avait été faite pour obtenir une approbation au Parlement » plutôt que pour obtenir la meilleure ligne ferroviaire possible.
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Donc c’est quoi l’idée de Kingston et Trois-Rivières? On a appris quelle leçon ?
Avant Kingston et TR, ça sera Ottawa…
Si fiasco il y a, on aura un TGV entre Ottawa et Montréal, sachant que la partie la plus difficile à construire de Montréal-Québec (le tunnel) sera déjà faite…
Centre-ville de Montréal au O-Train c’est correct mais les autocars de Trudeau qui mènent direct au centre-ville d’Ottawa vont continuer d’être plus confortables que REM-ALTO-O-Train. Les gens ne paieront pas 50$ de plus pour sauver 20 minutes si ça veut dire des chimères avec valises dans 3 modes de transport.
Il y a pas mal plus de monde qui font Montréal-Ottawa pour affaires et pour visiter les deux villes que pour se rendre à YUL…
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Oui, mais comme dit en dessous la majorité des déplacements sont pas là, déja aujourd’hui.
Et avec un TGV il faut aussi prendre en compte tous les nouveaux déplacements, du genre des gens qui bossent à Ottawa et qui ne veulent pas y vivre et qui reviendront vivre à Montréal en allant au bureau en TGV une coupe de fois par semaine.
J’ai très hâte de voir si dans les prochaines années un chercheur ou une organisation s’amusera à faire la projection des changements démographiques avec l’arrivée du TGV.
Five years ahead of schedule. $195 million under budget.
Since October 2023, crews replaced 196 bridge structures and more than 12,600 feet of railroad along the 133-year-old Park Avenue Viaduct—all over 28 tightly coordinated weekends while maintaining full Metro-North service.
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Le premier « essaim » de robots de Chine, entièrement déployé dans le réseau, doit assister le personnel, accélérer les inspections ferroviaires essentielles et renforcer la sécurité du métro.
Pendant l’une des périodes de voyages les plus chargées de l’année, les voyageurs à Hefei, une ville de la province de l’Anhui, dans l’est de la Chine, ont été accueillis non seulement par des trains, mais aussi par des robots.
Des assistants humanoïdes , des chiens d’inspection quadrupèdes et des drones patrouillaient dans les stations et les tunnels du métro, aidant les passagers à s’orienter, vérifiant les infrastructures et repérant les anomalies.
Le tunnelier Awa de la ligne 18 a terminé son parcours au puits suivant Versailles-Chantiers.
Cette ligne est vraiment un modèle d’efficacité. Un seul contrat “ensemblier” a inclus l’électricité, les rails, les trains et le système à Alstom qui est intégralement responsable de tout ça. Pas d’interaction entre 4 joueurs, personne s’est dit “sauvons du cash en transférant des risques”.
Les trains auront la nouvelle technologie Alstom Fluence. L’intelligence sera à bord des trains donc advenant une panne dès le retour du courant le train sait où il se trouve et où ses “collègues” sont exactement comme un chauffeur. Les trains connaissent déjà la ligne par coeur en usine ça a beaucoup réduit les essais.
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Les métros MF19 commencent leurs essais sur la ligne 13. Sur la 13 chaque train aura 36 places de plus avec moins de sièges et une climatisation/surveillance par caméra intégrale. Ces trains sont évolutifs ils deviendront automatiques d’ici 2035.
Un train de la 7bis livré par le rail. La 7bis a peu de trains et ils devraient être en service à la fin de cette année. Ils remplacent le MF88 qui était le “cobaye” du open gangway des années 1980. Beaucoup de défauts ont annulé le projet mais quelques trains servent seulement sur cette ligne. La version améliorée MF01 est sur 3 lignes ferrées de Paris.
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Nouvelle vidéo de Jason Slaughter/Not Just Bikes sur Singapore, son métro, le design de ses rues, son réseau de bus
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Rare projet de tramway souterrain en France.
Le T10 doit être raccordé à la ligne 15 à Clamart sinon la ligne ne fait pas vraiment de sens mais ça va prendre 10 ans et 730 millions d’euros. L’option tunnel a été retenue parce que l’autre aurait requis beaucoup d’emprise de surface et des expropriations avec un corridor par sens.
Ça n’est pas si rare, le T6 à Paris à une section souterraine, le T2 à Nice, à Lille/Roubaix, à Strasbourg aussi.
C’est généralement des sections très courtes lorsqu’il y a un vrai enjeu, on le fait pas par facilité pour éviter de fermer des voix de circulations par exemple. C’est assez semblable à ce qui va se passer à Québec.
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Dans ce cas-ci ça va être la ville de Clamart au complet. Des sorties d’air complètes vont être construites comme pour un métro.