Conference de presse à 10 h aujourd’hui
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Excellente nouvelle. Le BIC sera d’une aide extraordinaire, en permettant à ADM de mener à bien son projet d’expansion, en se finançant auprès d’un organisme aux reins solides et aux moyens considérables. C’est donc très rassurant car la mise à niveau du complexe aéroportuaire est incontournable afin de garantir son expansion et sa rentabilité sur le long terme.
Maintenant que les conditions gagnantes ont été mises en place avec un bon système de correspondances à YUL et qui poursuit son développement, on peut espérer des retombées encore meilleures qu’estimées avec la création de milliers de nouveaux emplois directs et indirects.
Ce sera bon pour l’économie de Montréal et aussi pour le Québec, car un aéroport efficace et bien relié au réseau international est un puissant facteur de création de richesse et de développement à tous les niveaux d’affaires.
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Je me désole pour ma part qu’on continue d’investir pour augmenter la capacité des aéroports, il s’agit d’une avenue complètement incompatible avec les objectifs climatiques qu’on se donne. Les SAF (sustainable aviation fuel) qui sont censés permettent la décarbonation du secteur aérien ne seront pas disponibles en quantité suffisantes à l’horizon 2050 si on suppose une croissance du trafic, simplement parce que les quantitées d’électricité ou de biomasse nécessaires sont énormes. Le groupe de travail Aéro Décarbo montre par exemple ce que ça implique pour la France.
Une diminution du trafic aérien est nécessaire et ces investissements ne vont pas en ce sens. Qu’on fasse le TGV vers Toronto, voir un vers New York/Boston et on dégagera de la capacité à l’aéroport.
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Le communiqué d’ADM et de la Banque d’infra
Prêt de 1 G$ de la BIC pour avancer le développement critique des infrastructures aéroportuaires au profit des passager•ères
- Plus grande transformation des infrastructures de l’histoire de l’aéroport
- Installations aéroportuaires améliorées pour augmenter la capacité opérationnelle - impact de 3,7 G$ sur le PIB
- Nouvelles infrastructures côté air pour promouvoir la connectivité et le commerce canadien
- Meilleur accès à l’aéroport pour réduire la congestion et permettre une expérience usager plus efficace
PDF : https://www.admtl.com/6c448f09-c616-4185-8c73-084a668e0575
Article de Radio-Canada
et le Devoir
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10G$ (ignorant le taux de change) c’est le même budget que Singapour a pour construire son nouveaux terminal 
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Il y a deux choses:
- La capacité d’accueil actuelle du terminal n’est pas faite pour le volume de traffic d’aujourd’hui. Même sans aucune expansion, l’expérience client est cauchemardesque en heure de pointe.
C’est pas forcément incompatible avec des enjeux et objectifs de durabilité:
Notamment, des constructions meilleures et plus efficaces en énergie, des flux optimisés pour les voitures (qui vont réduire avec le REM et à plus long-term avec le TGV), les avions qui n’auront plus à attendre aussi longtemps pour se stationner.
De plus, un TGV va jamais enlever tout l’aérien. Les couloirs les plus rapides (Madrid-Barcelone, Paris-Lyon-Marseille, Tokyo-Osaka, etc.) continuent tous de voir un nombre plus ou moins conséquent de vols car il y a des hubs à alimenter. AC n’abandonnera jamais YUL-YYZ, rien que le côté opérationnel en dépend (rotation des appareils, effectifs) sans même parler des correspondences et évidemment des liens économiques.
- Si on suit la courbe projeté la plus optimiste, le Canada aura 40% plus d’habitants en 2050 qu’aujourd’hui. Arrêter de développer les infrastructures c’est nuire à l’économie de demain. Bien évidemment à condition de faire des choses censés et pas dépenser sur des projets fous ou des contrats “chums”. C’est d’ailleurs une situation qui est contraire à presque tous les pays Européens (sauf la suisse de mémoire) qui sont eux actuellement au plus haut de la projection de leur population et qui vont voir à terme une baisse de leur population. En 2050, le Canada pourrait être plus peuplé que l’Italie alors que la différence en 2024 était de 19.5m en faveur de l’Italie.
Les frais d’infrastructures à YUL seront de toute façon subis et payés par les voyageurs qui auront à coup sûr une belle augmentation des taxes.
On a beau pointer du doigt l’aviation, mais les progrès sont véritablement là. Des avions beaucoup plus efficaces que les générations précédentes, la taille moyenne des avions qui augmente, une obsession a réduire le poids afin de consommer moins, des projets aussi bien au sol que dans les airs. Je connais pas beaucoup d’autres industries qui ont fait autant depuis le début du siècle. La différence étant qu’un avion se voit alors qu’un colis Aliexpress/Shein, etc. passe quasi-inaperçu.
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Vueling vient de supprimer la liaison Madrid-Barcelone et Paris-Lyon est maintenant interdit par la loi en France c’est loin d’être une impossibilité technico-légale.
Le fait qu’on n’ait encore des vols ne veut pas dire qu’on devrait les conserver ou les encourager comme on peut dire que le pétrole est encore utilisé dans les voitures et donc il faudrait continuer à faire comme a toujours fait. La présence encore aujourd’hui de ce type de vols est surtout un symptôme du sous-financement étatique du rail (même en Europe) empêchant à ce mode de proposer des prix réellement attractifs aux voyageurs ou en termes d’infrastructures (LGV manquante). En revanche, idéalement la quasi-totalité de ces vols devraient êtres retirés si on veut at bare minimum empêcher une croissance insoutenable du secteur. L’idéal serait de conserver l’approche des « hubs » qu’on voit un peu partout, mais que les vols régionaux soient tous remplacés par le rail comme ça se fait déjà en Europe.
La seule barrière actuellement pour le train en Europe c’est le prix, le fait que le trains doit obligatoirement payer un péage pour l’utilisation des voies contrairement aux voitures/avions que ce n’est pas toujours le cas. ll est impossible dans ces conditions de proposer des prix réellement bas et les pays ne peuvent pas trop supporter leurs compagnies nationales selon les règles de l’UE. Tu rajoutes à ça le fait que les revenus de ces compagnies nationales se font gruger par la concurrence sur les lignes les plus rentables bien mathématiquement les prix tendent à monter. Le modèle idéal serait que toutes l’infrastructures sans exception soit sous une compagnie publique ainsi que fortement subventionné. Au niveau des opérations que toute les lignes régionales/urbaine (style TER/métro/RER) soit sous opérations d’une compagnie nationale ou locale à but non lucratif aussi fortement subventionné pour assurer une desserte complète du territoire même les lignes moins rentable et que seuls les lignes rentables (certaines intercité/ tous les TGV) permettre un modèle ouvert et non sous appel d’offre, bref un peu comme le modèle Italien ou Autrichien. Il faut tout simplement éviter le problème de sous-financement du réseau local avec l’arrivé du TGV qui sert souvent d’excuse au sous-financement.
Avec ça, je te garantis que l’avion se fait détruire par le train, surtout si on connecte directement les aéroports et rendu là il est bien économique pour les compagnies aériennes de faire les vols régionaux en train. En effet, ces vols ne sont souvent pas rentable, débarrasser les compagnies aériennes de ceux-ci reviendraient à leur sauver de l’argent probablement pour ça qu’Air Canada se joint au tgv.
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AF exploite encore 5 vols quotidiens entre CDG et LYS, qui comme je l’ai dit alimente le hub. C’est ORY-LYS qui a été sujet à la loi (surtout de la communication) et qui de toute façon la n’aurait pas perduré (elle n’est pas revenue après la pandémie) car AF quittera (sauf corse) ORY prochainement. Une low-cost, comme par exemple, Transavia n’a pas vocation et ne rentabiliserait jamais une telle ligne.
Quant à MAD-BCN que VY n’y soit plus ne change plus au fait qu’IB, compagnie soeur au sein d’IAG, continue d’opérer la ligne, avec… bingo… un partage de code VY et ce avec plus de fréquences qu’AC sur YUL-YYZ.
Autrement, continue de rêver que tous les vols vont disparaître. Il y a tellement d’exemples, FRA-DUS/STR, ZRH-GVA/MUC/FRA, CDG-LYS/BRU/LHR, LHR-MAN, etc… Petite info: presque tous ces aéroports ont déjà une gare grandes lignes à proximité immédiate de l’aéroport. Beaucoup de ces lignes ont également des vols en parallèle au trains vendus en partage de code.
Le problème à ta solution c’est que bannir des vols en interne en faveur du rail c’est augmenter le temps total de trajet et pénaliser ta propre compagnie nationale. Penser que l’avion sur une courte distance ne sert qu’aux intérêts P2P est faux surtout dans le cadre d’un hub qui est généralement relié.
Un pax qui faisait jusqu’ici GVA-ZRH-LAX avec LX aurait désormais un temps de trajet plus rapide avec LH/BA/AF, etc. Même histoire sur LYS-CDG-LAX: pour le même vol au départ de CDG vers 13h: en train il faut partir à 8h27 alors qu’un avion c’est à 11h15.
Pour une bonne partie des correspondences court/moyen-courrier qui sont alimentés par le premier départ du jour, cela est tout simplement impossible avec une correspondence en train. Des trajets avions avec correspondences en moins de 3h30/4h il y en a plein en Europe, beaucoup seraient menacés.
Qu’une ligne TGV réduisent la demande sur YUL-YTZ c’est certain, mais croire que YUL-YYZ va disparaître me semble beaucoup trop tree-hugger-optimiste et quasi aussi probable qu’Air Koryo ouvre un hub à YUL.
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La capacité d’accueil actuelle du terminal n’est pas faite pour le volume de traffic d’aujourd’hui. Même sans aucune expansion, l’expérience client est cauchemardesque en heure de pointe.
Mais mon point est justement qu’il faut qu’il y ait une diminution du volume de traffic d’aujourd’hui, et qu’il n’est donc pas utile d’investir des milliards pour une capacité qui ne sera plus nécessaire dans 20-30 ans.
Notamment, des constructions meilleures et plus efficaces en énergie. On a beau pointer du doigt l’aviation, mais les progrès sont véritablement là. Des avions beaucoup plus efficaces que les générations précédentes, la taille moyenne des avions qui augmente, une obsession a réduire le poids afin de consommer moins, des projets aussi bien au sol que dans les airs.
Je n’ai pas d’expertise technique sur le sujet, mais la majorité des rapports crédibles que j’ai lu prennent l’hypothèse d’un gain d’efficacité possible d’encore 30-40% sur la performance des moteurs d’ici 2050. Les opérations aux sol peuvent être optimisées pour un autre 10%. Ensuite le reste de la décarbonation vient de la substitution du kérosène par des carburants d’origine agricole, ou des carburants de synthèse dérivés d’hydrogène produit par électrolyse, ce qui nécessite des quantités immenses d’énergies. Quand on regarde les projection que font les pays européens ou même le Québec sur les quantités de nouvelles installations électriques qui seront disponibles, ont se rend rapidement compte qu’il n’y en aura pas assez pour décarbonner tout de la façon dont on consomme aujourd’hui: le béton, l’acier, l’aluminium, la production d’engrais, les voitures électriques, camions électriques, carburants maritimes et aériens, etc.
Je ne suis pas contre le progrès, mais je pense qu’il faut faire des hypothèses raisonnables sur le progrès dont on peut s’attendre d’ici 2050. C’est à dire ne pas simplement dire “on aura des carburants durables”, mais bien voir combien on sera capable d’en produire. On prendra ce qui est possible, le reste sera de la décroissance du trafic.
Et pour ma part, il est non-négociable de cadrer nos modes de vies pour limiter les émissions de carbone à un réchauffement de 2 degrés. Parce que les conséquences d’une dérive plus importante du climat ne seront pas de l’ordre du désagréable, mais plutôt un bouleversement profond de la stabilité du monde tel qu’on le connait: effondrement de l’agriculture dans plusieurs régions, mouvements de population de masse, instabilité politique et guerres. Des choses qui mettent beaucoup plus en jeu d’ailleurs “la croissance de l’économie” que le fait de voyager moins souvent dans le sud ou en Europe ou remplacer certains déplacement professionnels par des visioconférences.
C’est complètement faux, tout du moins pour la majorité des vols secondaires, surtout si l’on prends en compte le temps d’accès au centre-ville et le passage de la sécurité. De plus, même si c’est vrai dans certains cas, je suis désolé, mais sauvez notre environnement est plus important que des gens se sauvent trente minutes-une heure sur un trajet, surtout que le train est bien plus confortable. En plus qu’il faut à tout prix réduire la taille du secteur pour rencontrer nos objectifs climatiques bien à ce point ce n’est plus une option c’est ultimement inévitable sur le long terme.
Justement, en quoi cela est une mauvaise chose? Si on veut aller vers un monde carboneutre ce qui est non-négociable c’est le genre de sacrifice à notre confort qu’on ne pourra éviter. Comme il faudrait complètement arrêter de subventionné l’aérien et tout mettre sur le train pour faire monter les prix des billets et ainsi décourager l’utilisation de l’avion. Je vois beaucoup d’arguments économiques et de “c’est comme ça qu’on fait aujourd’hui, alors ça va jamais changer” qui passe à côté du point principal qui est qu’il faut changer si on veut garder un semblant de civilisation telle qu’on la connaît.
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Non, mais ça peut éliminer YUL-YTZ. Il y a 17 vols par jour par direction entre les deux… c’est quand même 35000 tonnes de CO2 par année qui ne sont pas envoyées dans l’atmosphère (en assumant 72g de CO2 par siège-kilomètre pour un Q400).
Voici le lien vers le plan directeur présenté hier:
https://www.admtl.com/1e109798-58b8-4abd-a717-b7aa647a35c3
Faits saillants:
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What « navette automatisé », merde faites juste prolonger le REM.
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une navette automatisée a des avantages car elle peut servir aussi les passagers de via a la gare dorval …. eg si le TGV s’arrete a la gare dorval une navette peut amener les gens a l’aéroport plus facilement… en plus de connecter aux stationnements, hotels etc
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Et pourquoi le REM pourrait pas faire la même job?
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Plusieurs raisons:
- Contrairement au REM, qui nécessiterait l’achat d’un titre de transport, la navette serait, en principe, gratuite pour tous les usagers;
- Encore contraiement au REM, la navette pourrait fonctionner 24 heures sur 24, ce qui serait bien plus utile pour les employés et autres usagers de l’aéroport, des hôtels, des stationnements (et potentiellement de la gare TGV) qui doivent se déplacer même lorsque le REM est fermé la nuit;
- Elle fonctionnerait également en “boucle fermée” et pourrait utiliser une technologie de traction par câble (similaire à une téléphérique), beaucoup moins coûteuse que le train léger traditionnel.
Par exemple, à l’aéroport Pearson, le «Train entre les aérogares (réseau ferroviaire Link)» relie les terminaux à la station du UP Express (à la station du Terminal 1), mais utilise une technologie distincte, nettement moins coûteuse, et mieux adaptée aux besoins des usagers de l’aéroport. (Wiki: Terminal Link - Wikipedia)
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Rien n’empêche de faire les deux, surtout que prolonger le REM à Dorval serait essentiel pour la connectivité avec Dorval, où on éviterait un transfert linéaire aux usagers venant des autobus qui veulent continuer vers le centre-ville. Je ne suis pas foncièrement contre une navette qui connecterait tous les terminaux, mais il faut absolument prolonger le REM aussi en faisant une entrée satellite par-delà les voies ferrées surtout avec le projet tgv. Il faudrait aussi possiblement laisser de la place en sous-sol pour une ligne est-ouest suivant l’axe côte-vertu qui se rendrait jusqu’à l’aéroport.