Montréal compte quand même 3 millions de passagers de moins que Vancouver, et nous dépassons Calgary de peine et misère avec seulement 1,5 millions de passagers de plus qu’eux. Avec tout le respect que j’ai pour cette grande ville de l’ouest canadien, Calgary ce n’est quand même pas Houston ou Dallas en terme de population. L’écart minime entre le nombre de passagers à Montréal et celui de Calgary est vraiment décevant.
Calgary a beaucoup de vol domestique. Internacional beaucoup moins
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Ça revient tout le temps cette histoire là… L’ouest est géographiquement isolé du reste du pays, ce qui fait que beaucoup de trajets se font en avion. Le Québec lui est non seulement beaucoup plus compact (la plupart des trajets s’y font en voiture) mais en plus est beaucoup moins générateur de déplacements avec le reste du Canada.
Résultat: La proportion de vols domestique explique à elle seule la différence entre Montréal et Vancouver (5M pour YUL vs 10M pour YVR).
Par contre, pour l’international, c’est complètement différent. Montréal éclipse et de loin Calgary, et a accueilli 75% plus de ce type de passager que Vancouver (7M pour YUL vs 4M pour YVR).
Au final, ça ne change absolument rien qu’on soit deuxième, troisième ou quatrième. Si on a un jour un TGV Québec-Windsor notre total passager passera surement sous celui de Calgary.
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Pour la petite histoire:
En 2022:
YYZ: Will update once available, as of Q3 2022 they had 25M passengers total
YVR: 19,013,416 (56% domestic, 23% transborder, 21% international)
YUL: 15,973,242 (34% domestic, 22% transborder, 44% international)
YYC: 14,452,059 (73% domestic, 17% transborder, 10% international)
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perso je m’en fout des stats vs Vancouver ou Calgary.
Est-ce que notre aéroport offre de nombreux vols directs au niveau continental et international? Oui, et de + en +. Et bientôt on y aura accès en métro.
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Bin voila, notre aéroport est super bien connecté, encore plus depuis que nous avons des vols vers l’Asie.
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Il nous manque des fréquences vers les États-Unis. Ayant des collègues là-bas, Montréal vers Dallas, Houston, Atlanta, c’est cher et peu fréquent! Et on n’a pas de marché low cost… là-bas, un weekend à Nashville, Austin, Charleston ou Vegas, c’est simple avec Southwest, Spirit, parfois $50 et c’est fait (ou $200 pour Vegas)
D’ailleurs on pourrait attirer beaucoup plus de touristes à Montréal et Quêbec si on pouvait offrir ces tarifs. Mais il est souvent moins cher de faire NY-LA que NY-Montréal. Peu de concurrence, frais extrêmes aux aéroports, frais de douane…
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Tant qu’a jouer au jeu des comparaisons injustes, on peut le faire avec les destinations vers l’Europe. Montréal est beaucoup moins cher que Dallas, Houston et Atlanta pour aller à Paris ou Londres.
Londres
Paris
Ce ne sont pas des comparaisons injustes, mais elles doivent être mises en contexte… Le marché intérieur américain est pas mal plus gros que le marché canadien, ça amène beaucoup de compétition et une pression négative sur les prix… Les frais de douane et d’atterrissage, même s’ils étaient plus bas, ça ne changerait pas grand chose…
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Comparons des pommes avec des pommes aussi, parce que les trajets de 30h pour les vols transatlantiques, c’est pas les plus sexy:
Et Montréal-Dallas c’est plus de 4h d’avion en vol direct, Paris-Dallas c’est 10h de trajet.
Aussi ca serait plus juste de prendre plus loin dans le temps, avec moins de réservations déjà effectués.
Je ne dis pas que tu as fondamentalement tort, mais ce ne sont pas vraiment les meilleurs exemples pour appuyer ton propos.
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enfaite c’était ça mon point, comme Xa1992 a dit, il faut mettre en contexte pour comprendre les prix. On pourra pas créer vraiment de la demande, même avec des prix Montréal-Dallas a 50$ il y’aura pas plus de gens qui auront soudainement un intérêt pour cette ville.
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Il y a certainement plus de gens prêts à aller à Dallas pour 50$ qu’il y a de gens qui le sont quand le billet est 750$, voyons! Plein de gens choisissent leur destination de voyage en fonction des bons prix. Il y aussi plein de gens qui iraient passer la fin de semaine ailleurs plus souvent s’ils pouvaient y aller à bas prix.
C’est plus le fait que les compagnies aériennes ne font pas leur argent avec les billets vendus 50$, mais plutôt sur les billets en classe premium/affaires et sur le reste des frais ajoutés (choix de place, baggage, etc.). Les billets à 50$, c’est aussi souvent quelques billets seulement sur un vol et le reste est plus cher.
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Nouvelles bornes d’enregistrement Virage techno à Montréal-Trudeau
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
ADM déploie de nouvelles bornes d’enregistrement cette année.
À la fine pointe de la technologie, moins visibles et plus accessibles. Sans tambour ni trompette, l’aéroport Montréal-Trudeau remplace ses points d’enregistrement libre-service dans l’espoir de faciliter la vie aux voyageurs. Les vieilles bornes grises seront bientôt chose du passé.
Publié à 5h00
Aéroports de Montréal (ADM) n’a pas son mot à dire sur chacune des étapes du parcours d’un passager. Le virage technologique en cours constitue l’effort de l’organisme sans but lucratif pour raccourcir la durée du processus. Il survient au moment où l’industrie aérienne tourne la page sur la pandémie. Les aéroports ont été congestionnés dans la dernière année en raison des ratés chez les transporteurs aériens et des pénuries de personnel.
« On veut réduire le nombre d’étapes ici », explique Aymeric Dussard, vice-président aux technologies et à l’innovation chez ADM, en compagnie d’Éric Montplaisir, directeur adjoint, évolution des processus passagers.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Éric Montplaisir, directeur adjoint, évolution des processus passagers, et Aymeric Dussard, vice-président aux technologies et à l’innovation chez ADM
Conçues par la multinationale SITA – qui dispose d’une forte présence dans la métropole –, ces bornes sont déployées à Montréal-Trudeau, Pearson (Toronto) et Calgary. Les changements concernent également l’équipement au comptoir d’enregistrement ainsi qu’à celui de l’embarquement.
Les bornes – on devrait en retrouver 46 à Montréal-Trudeau cette semaine – sont en quelque sorte une plateforme technologique dans laquelle les compagnies aériennes peuvent adapter leur système d’embarquement. Le système sera le même dans les trois aéroports canadiens.
« Ce que nous disons aux compagnies, c’est : voici votre terrain de jeu, vous pouvez l’utiliser au maximum », résume M. Dussard.
C’est aux transporteurs d’en tirer avantage. Vous pouvez, par exemple, présenter votre carte d’embarquement pour procéder à l’enregistrement sans devoir ressortir votre passeport et entrer votre numéro de réservation.
Aymeric Dussard, vice-président aux technologies et à l’innovation chez ADM
En moyenne, un passager peut passer entre 90 secondes et 3 minutes devant une borne libre-service, selon les deux représentants d’ADM. Il n’y a pas de cible d’amélioration précise qui a été fixée, mais on souhaite accélérer la fluidité. Depuis le début de l’année, les nouvelles bornes ont été déployées dans la partie de l’aéroport réservée aux vols vers les États-Unis.
Nouveaux outils
Les nouveaux points de service libre-service comportent une multitude d’améliorations : claviers de navigation, paiement par carte à puce et caméras biométriques. Cet outil devrait accélérer tout le processus une fois que cette technologie aura reçu le feu vert des autorités réglementaires pour être déployée.
« Allons-y avec un exemple fictif : en arrivant ici, le transporteur pourra utiliser la caméra pour accéder à votre dossier et imprimer l’étiquette à mettre sur votre valise, explique M. Dussard. On n’aurait pas besoin de sortir son passeport. »
Le retrait des bornes actuelles prendra une pause pendant la semaine de relâche puisque cette période est plus achalandée. L’objectif consiste à achever la transition d’ici l’été.
À Montréal-Trudeau, le projet est évalué à un peu plus de 10 millions. La moitié de l’argent provient du Programme des infrastructures essentielles des aéroports de Transports Canada.
Montréal, Pearson et Calgary ont décidé de collaborer dans le but d’offrir une « expérience d’interaction » uniformisée, souligne le vice-président aux technologies et à l’innovation d’ADM. Les besoins des trois aéroports coïncidaient puisque les bornes arrivaient à la fin de leur cycle de vie.
« Nous voulions éviter que les passagers expérimentent des types d’enregistrement différents et nous voulions que les transporteurs puissent développer des outils technologiques uniformes », dit M. Dussard.
SITA a été retenue au terme d’un appel d’offres. À Montréal-Trudeau, les bornes libre-service qui seront retirées avaient été fabriquées par Embross.
Une carte de crédit pour passer plus vite
Il y a plus d’une façon de franchir les points de contrôle à Montréal-Trudeau. Une entente commerciale entre ADM et Visa permet aux détenteurs d’une carte de crédit Infinite de passer avant les autres. Ce partenariat est en vigueur depuis une décennie, mais La Presse a remarqué que des publicités avaient fait la promotion de la carte. « À l’instar des autres autorités aéroportuaires, ADM négocie des ententes commerciales et publicitaires avec des partenaires, explique le porte-parole Eric Forest. Cela fait partie des revenus non aéronautiques. » Il est également possible d’obtenir un « passage prioritaire » au point de fouille avec la plateforme de réservation en ligne YUL Express, qui a pris la relève du service SecurXpress, mis de côté en mars 2020 lorsque la crise sanitaire a éclaté.
En savoir plus
- 74 %
Au 30 septembre dernier, le niveau d’achalandage à Montréal-Trudeau était aux trois quarts de ce qu’il était en 2019.
Source : Aéroports de Montréal
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La différence par contre c’est que souvent les endroits plus touristiques font l’objet de plus de compétition (pensons à la Floride par exemple), alors que les destinations clairement plus affaires sont souvent liées directement seulement par Air Canada.
L’autre chose qu’on ne voit pas, c’est que certaines de ces liaisons directes existent à cause d’ententes corporatives. Les deux cas que je connais à Montréal sont justement Dallas et Raleigh, mais c’était aussi le cas de Calgary-Houston avant la crise pétrolière de 2014.
Air Canada is converting YUL-BCN to year round, 4 weekly 787-8.
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Aéroport Montréal-Trudeau Bisbille inquiétante pour les voyageurs
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE
Le différend à l’aéroport Montréal-Trudeau concerne un appel de propositions pour des services de sous-traitance – traitement des bagages, agents de rampe et remorquage des aéronefs.
À quelques mois de la pointe estivale, il y a de la bisbille à l’aéroport Montréal-Trudeau, où l’incertitude guette plusieurs centaines d’employés de piste. Aéroports de Montréal (ADM) est critiquée par des compagnies aériennes, des syndicats et des entreprises de sous-traitance pour sa gestion du dossier. On craint une transition chaotique pour les voyageurs.
Publié à 6h00
Le différend concerne un appel de propositions pour des services de sous-traitance – traitement des bagages, agents de rampe et remorquage des aéronefs. Il s’agit d’éléments essentiels à la fluidité du trafic aéroportuaire. Deux nouveaux acteurs, Menzies Aviation et Samsic Assistance, ont décroché des licences, tandis que deux autres entreprises bien établies, Swissport et ATS, ont été écartées. TSAS reste dans le portrait.
Six compagnies aériennes – parmi lesquelles on retrouve notamment Qatar Airways, Turkish Airlines – qui entretenaient des liens d’affaires avec Swissport Canada, digèrent mal le changement. Elles ont exprimé le fond de leur pensée au président-directeur général d’ADM Philippe Rainville, dans une lettre rédigée mercredi que La Presse a pu consulter.
Le processus a débuté il y a plusieurs années et certains d’entre nous n’étaient pas à Montréal. Au moment de la relance, nous n’avons pas été consultées et incluses. Nous estimons qu’il s’agit d’une injustice et que cela aura un impact négatif sur nos activités.
Extrait de la lettre des compagnies aériennes
Ces compagnies – et plusieurs autres – devront s’entendre avec un nouveau sous-traitant. Elles s’inquiètent des défis de recrutement qui attendent Menzies et Samsic. Cela pourrait « se traduire par des enjeux de sécurité », plaident-elles.
Établie en France, Samsic est responsable des services aux passagers à mobilité réduite à Montréal-Trudeau, selon son site web. Menzies se spécialise dans le cargo. Implantée à Montréal-Trudeau depuis plus de trois décennies, Swissport Canada est ébranlée. Dans « la note de service la plus difficile » qu’il a eu à rédiger, le président et chef de la direction, Charles Roberge, souligne que des licenciements (environ 195) seront inévitables.
« Pour des raisons qui demeurent nébuleuses, ADM n’a pas retenu Swissport, écrit-il, dans la missive obtenue par La Presse. Nous savons toutefois que deux des trois entreprises choisies n’ont jamais fait affaire à [Montréal-Trudeau] ni au Québec. »
Au téléphone, M. Roberge n’a pas voulu commenter l’affaire. Swissport continuera à œuvrer dans les créneaux du ravitaillement, du cargo et des salons aéroportuaires.
Changement rapide
Selon une lettre envoyée par ADM et datée du 7 février dernier, les changements seront en vigueur le 1er avril. Rédigé par le vice-président, exploitation et développement aérien Stéphane Lapierre, le message prévient qu’il faut anticiper une « période de transition » dans l’offre de service.
Le gestionnaire et exploitant de Montréal-Trudeau dit que les paramètres de l’appel de propositions avaient été déterminés par un « comité indépendant de représentants de l’industrie », qui a également évalué les offres. Les aspects de sécurité, de performance opérationnelle ainsi que les enjeux financiers ont été évalués. Mercredi, ADM n’avait pas précisé l’identité des membres du comité.
Dans un courriel, Eric Forest, porte-parole de l’organisme sans but lucratif, affirme que l’appel de propositions avait été mis en place en 2019 et avait été relancé en août dernier après l’interruption pandémique. Il affirme qu’ADM « n’a pas été impliquée dans le choix », qui émane du « comité indépendant accompagné par l’Association du transport aérien international (IATA) ».
« ADM collaborera activement avec les transporteurs et les manutentionnaires afin d’assurer une transition efficace et harmonieuse, notamment par l’organisation de rencontres hebdomadaires », a indiqué M. Forest, sans offrir plus de détails.
Les transporteurs font souvent affaire avec des sous-traitants, qui sont généralement représentés par des syndicats comme l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA) ainsi qu’Unifor, qui ont vivement dénoncé les changements à venir. Jusqu’à 600 personnes pourraient être touchées, plaident-ils.
Exode attendu ?
Des licenciements sont attendus chez Swissport et ATS. Rien ne garantit que ces personnes puissent conserver les mêmes salaires et autres conditions – reconnaissance d’ancienneté et avantages – si elles vont travailler chez Menzies Aviation ou Samsic Assistance, affirme le coordonnateur québécois de l’AIMTA, Michel Richer.
« Nous avons des membres qui travaillent depuis 20 ans chez Swissport, dit-il. Voudront-ils changer d’employeur et faire le même travail en perdant des avantages comme l’ancienneté ? Est-ce que Menzies et Samsic vont trouver du personnel à temps ? »
ATS, qui s’attend à remercier quelque 300 employés, anticipe la même chose. Sa porte-parole, Sarah Andrews, souligne aussi que le changement est rapide pour les compagnies aériennes.
« Elles n’ont pas beaucoup de temps pour s’adapter, explique-t-elle. Leurs options sont limitées. Normalement, les transitions après un appel de propositions sont beaucoup plus longues.
L’expert en aviation et chargé de cours à l’Université McGill John Gradek s’interroge aussi sur le moment de la transition. À son avis, on aurait pu attendre à l’automne, puisque l’été s’annonce particulièrement occupé dans l’industrie aérienne.
En savoir plus
- 28 octobre
Date à laquelle pourrait être prolongée, au besoin, la licence des sous-traitants écartés
source : aéroports de montréal
Ce n’est pas juste les destinations d’affaires mais surtout des “hubs”.
Une très grande partie des passagers vers DFW ou IAH font des connexions par exemple ailleurs au sud des US, Mexique, Amérique Centrale et du Sud, etc. Pour United et Air Canada, YUL-IAH c’est peut-être une poignée de passagers par jour qui sont prêts à payer $700, plus une centaine qui s’en vont ailleurs et qui paient parfois moins pour deux vols, dont YUL-IAH. Pareil dans le sens inverse, pour faire Houston-Casablanca, vous pouvez passer possiblement par YUL.
C’est une question de concurrence.
On pourrait dire que, depuis YUL:
- Atlantique Nord: Solide concurrence (AC + TS, plus AF, BA, LH, LX, etc.)
- Floride/Caraïbes: Solide (AC, TS, WG)
- Toronto: Solide quoique la part des low cost est petite encore
- Reste du Canada: Moyenne/faible. Aller à LA, SFO depuis l’est des É.U. est beaucoup moins cher que YVR depuis YUL. Ça s’améliore, de plus en plus ça se compare (vers YVR). Mais allez donc visiter les Maritimes…
- Grandes villes américaines: très faible. On n’a pas un Southwest, Spirit, etc.
C’est dans ces marchés où on peu concurrentiels. Je crois que certains frais et taxes transfrontaliers at aéroportuaires sont très décourageants. Et il y avait la question des capitaux canadiens… mais lentement ça peut se résoudre. Peut-être verrons-nous des vols de Lynx, Flair, Swoop un jour vers MDW, BWI, SNA, MSY, BNA, ainsi que vers les Maritimes, YLW, etc.
Dallas pour $50 c’est moins tentant (sauf si vous aimez les sports, concerts, le Tecas state fair, etc.) mais Chicago, Austin, Charleston, Nashville ça vous fait un sacré long weekend. Et pour les gens de Dallas, Montréal pourrait être bien plus accessible!
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Domestic is weak… fares should be lower but other than Flair none of the ULCC’s are making any attempt to fly here, similar to Westjet which basically paid us lip service. It’s like a US based airline flying all over the USA and just ignoring Los Angeles. Makes little sense despite any challenges they may face. Sure AC and TS are dominate here but it’s not like there are no stronghold carriers in Toronto or Vancouver. Maybe it’s time for a YUL based ULCC to fly continent wide to correct this wrong… or TS tweaks it’s business strategy.
For the US I’ve always wondered why of all the three big carriers flying here United has never flown mainline while the other two do. They’ve never offered YUL-IAH, DEN or LAX with a mainline aircraft. We’re an important Star Alliance hub, key to its Canadian partner Air Canada where code sharing should make it a no brainer. They do fly mainline into YVR, YYC and YYZ. I know the UA-AC joint venture is recent but over the years there’s been opportunities for United to open up new longer haul routes that they’ve basically handed over to Air Canada. LAX seems like an obvious omission.
On peut s’attendre à avoir des nouvelles des projets pour la réfection des accès (débarcadères, stationnements, aérogare, etc.) d’ici la fin de l’année (livraison vers 2030). Pour les projets du côté air (agrandissements et nouvelles jetées), on parle de l’horizon 2035.
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Something flying “Jets,” and they “Go” pretty much everywhere. 
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