Aéroport Montréal-Trudeau - Discussion générale

Les ex-CSeries sont connus pour leur faible bruit. Si YUL (et même les autres aéroports Canadiens) implémentaient des palliers de bruit maximal pour les périodes étendues, ça améliorait la situation et promouvoit indirectement le produit, non?

Le fait que l’écrasante majorité de ces résidents se soient installés là bien après l’ouverture de l’aéroport me laisse vraiment perplexe. Pourquoi s’imposer à soi et à sa famille une telle « souffrance » ??

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L’abordabilité sûrement. Par exemple, malgré toutes les industries lourdes et une des pire qualité de l’air de la région, la pointe est de l’île a parmi les secteurs les moins chers de la CMM. 10 ans de moins sur ton hypothèque… et sur ton d’espérance de vie, mais ça s’améliore avec le départ de plusieurs gros pollueurs. Il y a probablement aussi des gens qui ont fait le pari que certaines activités seraient éventuellement déplacées bien loin (Mirabel)…

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Honnêtement avec chaque année qui passe je réalise de plus en plus que la fermeture de Mirabel était une erreur. Pas seulement pour satisfaire les gens de “l’aéroport est trop bruyant >:( … Oui je me suis déménagé ici hier…” Mirabel avait essentiellement de la place illimitée pour fair des airport things, ce qui inclut de l’expansion. On manquait seulement un lien direct avec la ville en train.

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Please stop kicking a dude while he’s down!

:joy::joy:

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Dorval has higher home prices than many boroughs and municipalities further away.

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En ce qui concerne le bruit, je suis tombé sur une solution originale mise en place à Amsterdam aux Pays-Bas. Est-ce que ça pourrait être répliqué à Montréal? Il y a un peu d’espace au bout des pistes proche de Valois.

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Montreal – Athens
27MAR23 – 30APR23 787-8 replaces -9, 2 weekly
01MAY23 – 31MAY23 5 weekly 787-9 (no changes)
** eff 01JUN23* 450-seater 777-300ER replaces 787-9, 1 daily

Montreal – Barcelona
30APR23 – 29MAY23 4 weekly A330-300 instead of 5
** eff 30MAY23* 5 weekly A330-300 instead of 7

*** Montreal – Brussels** eff 25MAR23 450-seater 777-300ER replaces 787-9, 1 daily
Montreal – Cairo eff 02MAY23 787-9 replaces -8, 3 weekly. Planned 4th weekly from 02JUN23 removed
Montreal – Delhi eff 25MAR23 3 weekly 787-9 instead of 4
Montreal – Dublin eff 01JUN23 787-8 replaces A330-300, 3 weekly
Montreal – Lisbon 26MAR23 – 02JUN23 3 weekly A330-300 (Planned 5 weekly flights from 01MAY23 moved to 03JUN23)
*** Montreal – Milan Malpensa** Planned increase from 5 to 7 weekly from 01JUN23 removed, A330-300 operating
Montreal – Paris CDG 25MAR23 – 30APR23 AC874/875 5 weekly A330-300 instead of 7 weekly 787-9 (Peak season from 15JUN23 with 2 daily 450-seater 777-300ER unchanged)
Montreal – Rome
25MAR23 – 30APR23 787-8 replaces -9, 4 weekly
** eff 02MAY23* 400-seater 777-300ER replaces 450-seater, 5 weekly (7 from 31MAY23)

Montreal – Sao Paulo Guarulhos eff 26MAR23 Increase from 3 to 4 weekly (5 from 19JUN23), 787-9 operating
Montreal – Shanghai Pu Dong Service remains cancelled in NS23, on/after 26MAR23
Montreal – Tel Aviv
01MAY23 – 31MAY23 Increase from 2 to 3 weekly, 787-9 replaces -8
eff 01JUN23 Increase from 3 to 4 weekly, 787-9 replaces -8

Montreal – Tokyo Narita 26MAR23 – 30APR23 787-9 replaces -8, 5 weekly (1 daily 787-9 from 01MAY23 unchanged)

Previously reported changes:
Montreal – Copenhagen eff 01JUN23 5 weekly 787-8, new route

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Les stats de juillet sont sorties, l’aéroport a opéré à 90% de l’achalandage pré-covid!

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Même pas un vol quotidien pour Paris? Ça c’est déjà vu? J’avais l’impression que c’était au moins un vol quotidien toute l’année.

AC874/875 is the second flight

AC870/871 is the daily B777-300ER, year round

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Domestique: -17.6%
International : -6.6%
Transfrontalier : -5.8%

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Vraiment très intéressant merci de la vidéo!

Les vols domestiques étaient très utilisés pour les réunions d’affaires. Avec l’adoption des Teams/Zoom/Google Meet, c’est une tendance qui risque de rester. Les réunions en personne resteront, mais les aller-retours dans la journée pour une seule rencontre à Toronto risquent d’être de moins en moins populaires.

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Montréal a aussi bénéficié d’une multiplication des dessertes internationales et transfrontalières, évitant ainsi des correspondances à Toronto ou Vancouver.

Pour les réunions d’affaires, ce n’est pas seulement la pandémie, mais aussi la multiplication des initiatives net-zéro dans les entreprises. La firme où je travaille privilégie les voyages en avion surtout pour le développement d’affaire et beaucoup moins pour des réunions de travail. On va surement voir plus de ces initiatives alors que tout le monde essaie de devenir carboneutre.

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Compagnies à bas prix À contre-courant, Flair Airlines s’enracine à Montréal-Trudeau


PHOTO TIRÉE DU SITE WEB FLAIR AIRLINES | Flair Airlines accroîtra la fréquence de ses vols à Montréal-Trudeau l’an prochain.

Des quatre transporteurs canadiens à bas coûts, Flair Airlines est le seul dont les avions se posent au Québec. L’entreprise albertaine s’enracinera davantage à Montréal-Trudeau en faisant le pari que bon nombre de voyageurs n’ont pas « de compagnie aérienne qui répond à leurs besoins ».

29 septembre 2022 | Publié hier à 8h00 | JULIEN ARSENAULT | LA PRESSE

Flair caresse de grandes ambitions pour la prochaine saison estivale. Elle planifie une croissance de ses activités de l’ordre de 50 %. Pour le Québec, cela signifie l’ajout de correspondances entre Montréal-Trudeau et l’aéroport Pearson de Toronto. En moyenne deux allers-retours quotidiens seront offerts. Le transporteur a présenté le premier volet de sa stratégie, mercredi.

« Nous savons qui sont les principaux acteurs à Montréal et c’est correct pour nous, affirme le directeur de la planification et de la programmation du réseau de Flair, Eric Tanner, en entrevue téléphonique. On veut offrir un produit aux consommateurs qui veulent voyager et dont le vol n’est pas [la principale dépense du] voyage. »

Comment convaincre les voyageurs d’atterrir à l’aéroport Pearson, situé à une quarantaine de kilomètres du centre-ville de Toronto, quand on peut atterrir à Billy-Bishop, au cœur de la métropole, sur les ailes d’un concurrent ? Avec des vols qui coûtent plusieurs « dizaines de dollars » de moins, selon M. Tanner.

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PHOTO TIRÉE DE TWITTER | Eric Tanner est directeur de la planification et de la programmation du réseau de Flair Airlines.

« Les voyageurs qui veulent faire l’aller-retour vers Toronto dans la même journée ou venir passer un week-end à Montréal, on croit que nos produits répondent à leurs besoins ».**

Eric Tanner, directeur de la planification et de la programmation du réseau de Flair

Ces dernières années, le Québec a été ignoré par les transporteurs à bas coûts canadiens qui ont fait leur apparition dans le ciel canadien. Cela a changé en juillet 2021 quand Flair a commencé à offrir des vols vers sept destinations au pays.

Canada Jetlines vient de lancer ses activités avec une liaison régulière entre Toronto et Calgary. WestJet est propriétaire de sa propre filiale à bas prix, Swoop, qui a pris son envol en 2018. Elle offre des destinations au Canada, aux États-Unis, au Mexique et dans les Caraïbes, mais ne se pose pas au Québec.

« À l’heure actuelle, Swoop n’a pas l’intention de s’étendre au Québec, a confirmé la compagnie dans une déclaration envoyée à La Presse. Nous évaluons continuellement notre réseau pour trouver de nouvelles occasions de croissance. »

Chez Lynx Airlines, le vol inaugural a eu lieu en juin dernier. Les aéroports québécois ne sont pas encore desservis par le transporteur albertain. L’entreprise n’a pas précisé, mercredi, si cela changera.

D’autres possibilités

Le modèle des transporteurs aériens à très bas prix mise généralement sur l’utilisation d’aéroports secondaires étant donné que leurs frais sont moins élevés et que l’achalandage moindre réduit les risques de retard. Cela n’empêche toutefois pas Flair de s’enraciner à Montréal-Trudeau. La question des frais aéroportuaires constitue cependant un frein, selon M. Tanner.

« Notre principal concurrent n’est pas Air Canada ou WestJet, affirme-t-il. Ce sont les frais aéroportuaires. Il y a des marchés où nous ne sommes pas présents qui pourraient devenir plus intéressants si les frais [de l’aéroport] étaient moins élevés. »

Reste à voir si le pari de la compagnie aérienne établie à Edmonton fonctionnera. Selon Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) et directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile, il existe un « certain potentiel », qui est cependant limité.

« Pourquoi on ne prend pas l’avion ? C’est essentiellement à cause du prix et des trajets. Sur cet aspect, il y a un potentiel à aller chercher. Mais après cela, il y a un plafond et on se bagarre pour la même part du gâteau ».

Mehran Ebrahimi, professeur à l’UQAM et directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile

Si l’émergence de transporteurs à bas coûts canadiens dans l’industrie aérienne suscite des espoirs chez certains, M. Ebrahimi ne croit pas qu’il y ait de la place pour tous ces nouveaux acteurs aux côtés des transporteurs bien établis comme Air Canada, WestJet et Air Transat. Il faut aussi tenir compte de Porter Airlines. Le transporteur table sur une expansion après avoir commandé des E195-E2 d’Embraer. Ces appareils, qui peuvent accueillir un plus grand nombre de passagers et parcourir de plus longues distances que les avions actuellement exploités par Porter, s’envoleront notamment de Montréal-Trudeau.

Pour les voyageurs, cela signifie des aubaines potentielles à court terme, mais cela risque d’être éphémère, selon M. Ebrahimi.

« La taille du marché canadien fait en sorte que tout le monde ne pourra pas être rentable, souligne-t-il. Ce n’est pas comme si l’on passait d’un marché d’une trentaine de millions de personnes à environ 300 millions. »

EN SAVOIR PLUS

  • 4,5 %
    C’est la proportion du nombre de vols annulés par Flair depuis le 1er juin. À l’instar de ses concurrents, le transporteur a été critiqué pour les annulations estivales.

SOURCE : CIRIUM

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