J’habite également dans le coin et je partage l’avis que les panneaux de 20 sont trop petits.
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C’est signe d’un échec.
On a reproduit la même erreur que sur la Plaza.
Pour qu’une rue partagée ou une zone de rencontre fonctionne, on doit le sentir.
Pas l’afficher, pas le nommer.
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Les rues partagées semblent avoir des petits panneaux de vitesse
Rue du Shannon dans Griffintown :
En vélo, je roule carrément dans le milieu de la voie, car je roule à environ 20 km sur mon vélo. Un automobiliste n’a pas à me dépasser, je suis déjà la la vitesse max.
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On Bishop by Concordia no one respects the 20km/h speed limit either, even though there’s some continuous sidewalks
C’est les mêmes en effet, et je vois vraiment pas pourquoi on pourrait pas les faire plus grosses. J’ai l’impression aussi que vu que le concept de rues partagées est assez récent, j’imagine que c’est pas des symboles que tant de conducteurs ont appris lorsqu’ils ont fait leur code 
C’est une question d’absence de conséquences aussi. Ça prend davantage de photo radar.
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Personnellement, je suis assez sceptique de l’efficacité des rues partagées sur les rues collectrices comme Ontario. Ce tronçon est en continuité directe du reste de l’artère où les automobilistes peuvent normalement rouler à 40km/h. La largeur de la chaussée pour permettre la circulation dans les deux directions n’aide pas.
Je pense que la ville devrait aménager une déviation de trafic, des chicanes ou une sorte de goulot (similaire à celui du Mont-Royal) permettant un seul véhicule à la fois aux limites de la zone de rencontre pour clairement marquer le début de la rue partagée et réduire la circulation de transit qui se fait naturellement à plus grande vitesse. Si un déviateur est installé, un filtre modal pourrait être appliqué pour permettre le passage de la 125.
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En fait un élément qui aiderait déjà pas mal ce serait des dos d’âne - je suis vraiment surpris qu’on en ai pas mis.
Avant les conséquences comme les photo radar;
Avant d’ajouter de la pollution visuel comme des pancartes;
Avant d’ajouter des dos d’âne qui sont un équipement pour régler un problème;
Il faudrait réfléchir à comment aménager nos rues.
À commencer par la largeur.
Les ingénieurs en transports de Montréal veulent des voies de plus en plus large. Les voies sur Simon-Valois sont de la même largeur que les voies sur l’autoroute 20. C’est clair que instinctivement personne ne va rouler moins vite!
Sur une vraie rue partagée, les voies doivent être assez petites pour que quand deux voitures se croisent, elles aient l’impression que les miroirs vont se cogner. C’est la logique qu’appliquent tellement de villes! Et croyez moi, tout le monde roule à la bonne vitesse, tout le monde est attentif.
Ici tout est fait pour que les usagers n’aient pas à se poser de question. On peut fermer les yeux et tout se fait tout seul.
C’est d’ailleurs la logique de la Vision zéro de la Ville de Montréal. Surprotéger de manière à ce que personne n’ait à être attentif ni alerte. Ça fonctionne à court terme, mais les exemples ailleurs démontrent que tout le monde devient complètement distrait et compte sur les aménagements pour se protéger. (C’est la logique de la double erreur: les aménagements sont fait pour que par exemple même si un piéton commet une première erreur, comme commencer à traverser la rue en regardant son téléphone, il a encore droit à une seconde erreur avant d’être en danger). C’est une déresponsabilisation généralisée de la population.
À long terme: danger.
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Ça me fait penser à cette vidéo de NotJustBikes qui dit que ce ne sont pas les panneaux de vitesse qui vont aider à diminuer la vitesse sur les rues, mais bien les aménagements qui font en sorte que les automobilistes vont lever automatiquement le pied sur l’accélérateur, car il y a des obstacles dans leur champs de vision
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Même si ça a été réduit, les voies sont encore très larges comme @Gtmtl le mentionne. Aussi, et c’est à mon avis le plus gros défaut de l’aménagement, ça reste une ligne droite. Sans courbes supplémentaires, les automobilistes n’ont pas à faire plus attention. C’est bien de réduire l’espace de la chaussée, mais une ligne droite sera toujours un incitatif à ne pas ralentir, et rester sur le mode “automatique” en conduisant.
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Je sais que la STM demande généralement une voie de 3.5m pour faire circuler ses bus. Par contre, quelle est la largeur minimale sur laquelle ils peuvent opérer de façon sécuritaire en ligne droite et à 20km/h?
Je suis un grand fan de 3m.
Mais ça peut impliquer qu’une véhicule attende pour en laisser passer un autre.
Ce qui ne correspond pas à nos standards nord-américains, c’est inimaginable ici.
Il y a aussi l’option de donner l’impression que la voie fait 3 mètres. C’est un peu ce que Sainte-Catherine a tenté de faire mais le contraste n’est pas assez fort.
Par exemple à Amsterdam.
3 mètres pour circuler, mais concrètement il y a beaucoup plus.
Mais ce contraste suffit pour que tout le monde ralentisse. Une impression de danger.
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Even in NYC, the minimum width of lanes is around 3m (10 feet)
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Les automobilistes ne comprennent pas le principe de la rue partagée
La signalisation indiquant le passage dans la rue partagée, aux abords de la place Simon-Valois. | Photo: Matéo Gaurrand-Paradot, Métro
Journal Métro | [MERCIER-HOCHELAGA-MAISONNEUVE](Mercier-Hochelaga-Maisonneuve | Journal Métro | Mateo Gaurrand-Paradot | 22 mars 2023 à 15h09
Prévu depuis 2018 dans le Code de la sécurité routière, le concept de rue partagée s’installe progressivement à Montréal, alors que la rue Ontario et l’avenue Valois aux abords de la place Simon-Valois bénéficient de ce type d’aménagement visant l’apaisement de la circulation. Métro s’est rendu sur place pour voir si les différents usagers comprenaient le principe de la rue partagée.
Dans une rue partagée, la priorité est aux piétons. Les vélos doivent leur céder le passage, et les voitures – pour lesquelles la limite de vitesse est fixée à 20 km/h – doivent laisser passer les vélos et les piétons en priorité. Les passages piétons n’ont donc plus de marquage, les citoyens à pied pouvant traverser la rue à l’endroit où ils le veulent, du moins, en théorie.
Lors d’une observation sur place, Métro a constaté que la majorité des piétons traversent encore la rue aux passages prévus à cet effet et que la vaste majorité des automobilistes circulent à la même allure que sur le reste de la rue Ontario. En un quart d’heure, neuf personnes ont traversé au milieu de la route, comme il leur est permis. La plupart (huit) l’ont fait alors qu’aucune voiture ne circulait.
Lors de l’observation, le journaliste de Métro a fait 21 tentatives pour traverser la rue devant des voitures qui se sont conclues par un refus de priorité de la part des automobilistes, même lorsque le journaliste posait son pied sur la route. Deux conducteurs se sont aussi montrés énervés.
Lors des traversées de rue effectuées par le journaliste, seulement 5 automobilistes (sur 26) ont cédé la priorité. Un des conducteurs ayant cédé le passage faisait partie des rares automobilistes roulant lentement, comme il se doit. Un autre véhicule ayant laissé Métro traverser la rue était une patrouille du Service de police de la Ville de Montréal.
Notons par ailleurs que si la plupart des piétons peuvent traverser la rue partout, le trottoir reste surélevé, ce qui fait en sorte que les personnes en fauteuil roulant ne sont pas libres de circuler partout. De plus, les bandes podotactiles d’éveil de vigilance – les plaques en relief à la limite du trottoir et du passage piéton – se limitaient également aux passages piétons, ne permettant pas de garantir une traversée sécuritaire partout pour les personnes aveugles et malvoyantes.
Des piétons sceptiques
«Des gens sont venus nous expliquer [aux piétons] le concept de rue partagée, mais je crois qu’il faudrait plutôt l’expliquer aux automobilistes», analyse une mère de jeunes enfants, résidente du quartier et se déplaçant à pied.
«Je crois que ça devrait être plus mis en avant pour les automobilistes», renchérit une jeune piétonne qui vit et travaille dans le secteur et traverse régulièrement la place Simon-Valois. Les deux piétonnes comprennent le principe de rue partagée. Pourtant, aucune des deux ne profite de cet aménagement.
«Les automobilistes sont fous à Montréal», considère la jeune piétonne, qui dit ne pas leur faire assez confiance pour traverser n’importe où. Elle confie avoir peur même aux passages piétons officiels. Du côté de la mère de famille, elle dit ne pas vouloir prendre de risques, alors qu’elle est souvent accompagnée de ses jeunes enfants.
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Color me surprised. J’espère que la sensibilisation des automobilistes ne sera pas la seule solution suggérée. Ça marche moyen dans une région métropolitaine de 4M de personnes.
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Content qu’il y ait enfin de la couverture média là-dessus. Je crois que le véritable test sera sûrement cet été, où la rue sera plus animée. On verra bien.
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En même temps, suffit d’aller voir sur les rues partagées existantes ; Ave des Canadiens-de-Mtl & St-Paul pour réaliser que la signalisation est déficiente et que les gens ne sont pas attentif ou comprennent réellement le concept.
Surtout dans une rue de transit comme Ontario, ça me semble tellement pas le meilleur aménagement , sur l’avenue des Canadiens, les panneaux sont tellement haut que personne n’y porte attention et l’info est tellement petit. Ces zones devrait être plus évidentes que c’est des zones piétonnes, où la circulation automobile a faible vitesse est permise, pas le contraire où c’est une rue à 20km/h avec priorité piéton.
Cette été sera décisif, mais sans modification de l’aménagement, je crois que Ontario ne va pas être un succès.
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Tout à fait d’accord!