Personnellement c’est en observant une ville comme Tokyo que je trouve une partie de la réponse. Tokyo est réputé pour son système de transit extrêmement performant, mais ce qu’on dit moins souvent, c’est que c’est une ville qui donne quand même beaucoup de place à l’automobile. Ne parlant pas le Japonais, je ne peux qu’observer et faire du mieux que je peux avec les traductions.
Une des choses qui se remarque vraiment, c’est la manière dont les Japonais n’ont aucune gène à démolir l’existant pour construire. En Amérique du Nord, on a vraiment été choqué et sclérosé par l’ère de Robert Moses qui a conçu une bonne part des autoroutes de New York et dont l’influence s’est répandu sur le continent. Les pays Asiatiques n’ont pas cet attachement qu’on ce qui existe. Pour eux, tout est temporaire. Avec les tsunamis et tremblement de terre qu’ils subissent régulièrement, le cycle que destruction et reconstruction est quelque chose qui est ancré profondément dans leur culture.
L’autre détail, c’est que la vaste majorité des autoroutes au Japon sont des autoroutes à accès contrôlé. Une autre des particularité importante, c’est la plupart des autoroutes n’ont que deux voies. Plutôt que de rajouter des voies, les Japonais ont tendance à construire une seconde autoroute un peu plus loin. Les désagrément des autoroutes sont donc plus distribué que chez nous où les désagréments sont concentrés.
La solution Japonaise a un avantage majeur. Nos propres études démontrent qu’au delà de trois voies, la capacité réelle d’une autoroute n’augmente que très peu. La raison derrière cela est que le psychologiquement, les conducteurs ont une forte tendance à se tenir dans la voie rapide. Quand on doit entrer ou sortir de l’autoroute, on doit passer d’un bord à l’autre de l’autoroute. Tout ces déplacements d’un bord à l’autre de l’autoroute génèrent beaucoup de ralentissements et sont la cause de nombreux accidents.
Un autre détail très important, c’est le niveau de standardisation de leurs méthodes de construction. On ne retrouve que 4-5 modèles de viaducs à Tokyo. Toute la chaîne industrielle est lourdement intégré de l’usine de construction des poutres à l’assemblage sur les chantiers. D’ailleurs, que ce soit pour un train ou pour une autoroute, on retrouve les mêmes modèles de viaduc. J’argumenterais même que cette standardisation s’étand dans la construction de bâtiments. Les piliers d’acier carré qu’ils utilisent pour soutenir les viaducs sont pratiquement identique à ceux qu’ils utilisent pour construire des gratte-ciels.
Il est vrai que les LRT enlèvent de la place à l’automobile, mais il faut également considérer le reste du contexte politique. Depuis des décennies, on a très peu d’apétit en Amérique du Nord pour des grosses dépenses. On nous à vendu là thèse de l’austérité et de réduction de la taille des gouvernements. En Europe, les taux de taxes sur les biens et services sont de plus de 20%. Dans ce contexte, il est difficile de réussir à obtenir le budget nécessaire pour construire une ligne de métro ou de train lourd. On se tourne donc vers le LRT comme solution de rechange en nous disant que ça va coûter moins cher. Ironiquement, on fini par payer en coûts d’opération ce qu’on sauve sur le coût initial.