Oui. Même avec quatre branches à égale fréquence (Deux-Montagnes, Aéroport, Anse-à-l’Orme et Montréal-Nord), cela donnerait une intervalle maximale aux 6 minutes sur chacune des branches, sauf que cela ferait en sorte que l’antenne Deux-Montagnes ait moins de trains à l’heure (10 au lieu de 12). Est-ce vraiment un problème? Personnellement, je ne crois pas que l’antenne Deux-Montagnes ait besoin d’autant de trains. Si on compare la capacité de 6h à 9h entre le REM et le train de banlieue:
Train de banlieue Deux-Montagnes: 6 départs de 1900 passagers = 11400 passagers
REM (antenne Deux-Montagnes, aux 5 minutes): 36 départs de 780 passagers = 28080 passagers
REM (antenne Deux-Montagnes, aux 6 minutes); 30 départs de 780 passagers = 23400 passagers
Selon les données de rem.info
Même en augmentant l’intervalle d’une minute, la capacité du REM reste toujours plus grande que celle du train de banlieue, soit un peu plus que le double. Et il y aura toujours les trains en provenance de l’aéroport qui couvriront les stations Bois-Franc et Du Ruisseau, soit des places de plus disponibles.
Je ne sais plus si je l’avais partagé sur ce forum ou bien le précédent, mais j’avais également proposé une antenne sur Henri-Bourassa dans le cadre de mon projet de maitrise.
Pour répartir les charges et éviter que toutes les antennes passent par le tunnel, j’avais proposé deux destinations possibles à la nouvelle antenne, soit Ste-Anne-de-Bellevue ou soit la Rive-Sud.
Ça permettait en plus un lien Est-Ouest qui suit, grosso modo, Henri-Bourassa/Hymus/A40. Pour les besoins de la cause (et non pas parce que j’y crois fondamentalement), je l’avais fait poursuivre dans RDP.
Je ne crois pas qu’il y ait beaucoup de passagers faisant un parcours est-ouest, en tout cas, certainement pas autant que ceux qui vont au centre-ville, là où est la destination première. Toutefois, je trouve ton tracé pratique. Sauf qu’à mon avis, si les gens veulent faire un parcours est-ouest, ils n’ont qu’à transférer de train à la station Montpellier. Et le tronçon central se viderait par lui-même.
L’idée, c’est d’éviter que tous les embranchements convergent vers le tunnel du Mont-Royal. L’embranchement Est pourrait terminer à l’aéroport, par exemple. On aurait donc trois destinations possibles à partir de l’antenne Est; le centre-ville, l’ouest de l’Ile et finalement l’aéroport. Ne sous-estimons pas le pôle d’emploi que constitue le secteur de St-Laurent, Technoparc et autre.
Peut-être pas sur le “north shore” mais sur l’axe A40? C’est certain. C’est ce maillage que des trains régionaux ailleurs au monde réussissent à faire qui nous échappe ici. Comme je dis dans le fil du REM-de-l’Est, dans un système de TEC bien-organisé, les modes de transport vont où les résidents veulent aller, pas l’inverse.
I love these old transit proposal maps that show an absolute disdain for the West Island, despite the West Island’s population and economy being larger than those of the East End, and the West Island accommodating the largest employment hub outside of downtown. These will never fail to amuse me.
I would rather see a grid, or perhaps a loop around the mountain — like Tokyo’s Yamanote line — that would allow much more flexible interconnection between the different lines and modes.
Dédain? Les deux lignes de train de banlieue avec les meilleures fréquences desservaient l’ouest de l’île! En fait, jusqu’au milieu des années 90, c’était le seul secteur de la région métropolitaine desservie par le train de banlieue. Puis avec l’apparition de l’AMT, on a vu la modernisation majeure de la ligne DM et la modernisation du matériel roulant de la ligne VH.
The density was, and still is to this day, one of the lowest in the region. More affluent communities also have a tendency to be less favorable to mass public transit.
Which would be Saint-Laurent, west-island most dense and populous borough; totally in line with the (much needed) Bois-Franc extension that was also proposed.
The vast expanse of the airport and large industrial employment hubs indeed lower the population density. That said, the density of the actual residential areas isn’t lower than that of the east end’s residential areas. Yes, quite significantly lower than the “core of the island” from the 15/117 to the 25, but not lower than the east.
I’m talking specifically about the old maps, which rarely showed new transit west of Décarie/117.
Encore une fois, mes commentaires réfèrent aux anciennes cartes de propos en TEC.
Encore une fois, on ignore alors les temps avant le Métro? Il y’avait les chemins de fer en chaque direction, et des tramways vers presque partout sauf l’Île-Ouest.
Mes commentaires visent spécifiquement aux cartes avec ces propos en TEC “rapides” et comment elles m’amusent. Rien en politique, ce n’est qu’une réalité. @Michael_A n’a pas tort vis-à-vis les bourgeois dans l’ouest. Pense-tu que les Champsbalisois (Beaconsfieldiens ) vont prendre l’autobus pour se rendre au REM? Moi non plus.
À l’époque où les cartes que tu cites ont été publiées, le West Island c’était pas grand chose. J’imagine que la majorité du développement est arrivé dans les années 60 et 70.
Fun fact: La famille de mon grand-père avait un chalet dans les années 40 à… l’Île-Bizard!
C’était pas nommé Jacques Cartier, le secteur du West Island, avant qu’on lui donne ce surnom? Mais t’as raison, sur les photographies aériennes des années 50-60 le territoire est presque totalement agricole avec quelques propriétaires de riches à Pointe-Claire, sur le bord du Lac Saint-Louis, mais j’imagine qu’ils avaient des calèches privés et qu’ils ne voulaient pas utiliser le le tramway des pauvres, d’où son absence.
Voici le problème. CDPQInfra prendra 72 cents pass/km pour REM2. S’il y a 133,000 usagers par jour et chaque voyage est 12 km – 1,149, 120$ facture pour l’ARTM lundi à vendredi. Le Canada Line à Vancouver (2009) ne prend que 18 cents pass/km. Même train. La Caisse de dépôt possède un tiers de Canada Line. Le contrat est pour 35 ans, pas 99 - 200 ans comme ici au Québec.
Que s’est-il passé pour que la Caisse soit un négociateur beaucoup plus dur en 2016 qu’en 2009 ?
True. Mais les cartes des propos datent surtout des années 70 et 80, et celle là date de 1984, et l’étalement dans l’ouest était déjà bien établi — avant le développement plus récent à RDP-PAT, Anjou et Montréal-Est. L’West Island comptait presque trois fois plus d’habitants en 1966.
Je ne parlais pas de la branche Laval, mais plutôt de la branche Montréal-Nord. Et même dans l’éventualité d’une branche Laval sur le REM, je ne crois pas que ce serait nécessaire de prolonger plus loin que le Carrefour Laval. Le boulevard du Curé-Labelle (la route 117) peut servir aux autobus partant du Terminus Le Carrefour pour aller dans le nord de Laval.
I think the same. The REM, as it is being constructed right now, looks like a detour to ride from downtown to the airport. Ok, it’s a 25 minute-travel, which is not bad but I guess a route from the south of Montreal would be faster.
Un tel réseau demande une synchronisation “top-notch” à la seconde près. Le saut est grand entre un réseau de métro simple (celui de la STM) et un maillage complexe qui va de tout bord tout côté. Juste le REM avec trois branches et des intervalles aux 90 secondes, c’est déjà assez hardcore. Je le sais que des réseaux de TEC complexes opèrent ailleurs dans le monde, mais à mon avis, le réseau du REM devrait être le plus simple possible.
Il faut juste penser à la patience des conducteurs d’un métro à trois branches et les ralentissements de service. Comment cela se coordonne lorsqu’un train est en retard sur les deux autres? Alors, j’imagine pas si on s’affaire à un maillage complexe est-ouest/est-sud.
Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple?
That said, the density of the actual residential areas isn’t lower than that of the east end’s residential areas. Yes, quite significantly lower than the “core of the island” from the 15/117 to the 25, but not lower than the east.
