Il est possible d’optimiser la ligne sans passer par CDPQ infra, exo avais un plan d’amélioration de la ligne Mascouche qui a été rejeter par l’ARTM dans le rapport de la première version du PSE (entièrement souterraine)
Le projet de quelque centaine de millions état vue comme trop cher.
Le rapport du même souffle proposais un projet a 34 milliard $…
Je crois que l’enjeu principal c’est le CN et le CP qui sont propriétaires de plusieurs ROW sur lesquels nos train exo passent.
Est-ce que exo serait capable d’offrir un service comparable au REM ?
J’ai l’impression que seul CDPQ Infra serait en mesure de trouver une solution avec l’enjeu de cohabitation avec les trains de marchandises. Ils ont déjà négocier avec les propriétaires de chemin de train de fer dans le passé pour le REM 1 et pour le REM de l’Est.
C’est beaucoup plus une question d’argent que d’imagination.
On ne saura jamais combien a coûté l’achat du viaduc ferroviaire.
CDPQ infra a des moyens financiers plus élevés, moyens qu’on ne donne pas à EXO.
Exactement. D’où le fait que je mentionnais que CDPQ Infra pourrait avoir son rôle à jouer dans l’optimisation des lignes de train de banlieue dans la région métropolitaine, comme elle l’a fait avec la ligne de Deux-Montagnes. Bien sûr, il y avait plus d’avantages avec cette ligne puisqu’il n’y avait pas de train de marchandises qui l’utilisaient. Cependant, j’ai tout de même l’impression que c’est peut-être une piste à suivre pour eux et leur modèle.
Je pense que Charles Émond pensait surtout au TGx. Je ne crois pas que la CDPQ va vouloir revenir dans le transport urbain au Québec. Même pour le projet pour la région de la capitale nationale, je ne crois pas qu’ils vont vouloir prendre complètement en charge le projet.
La ligne Mascouche a le plus faible achalandage de toute la région, c’est vraiment pas une candidate pour une optimisation massive. Le plus grand problème de cette ligne c’est qu’elle va nulle part. Il n’y a aucun générateur d’achalandage a proximité.
La seule ligne de train de banlieue qui a un achalandage important est la ligne St-Jérôme et disons qu’on a plus besoin d’un service fréquent que d’un upgrade en REM.
Je trouvais tout de même qu’il y avait un potentiel intéressant pour Montréal-Nord d’avoir accès à une forme de métro rapide et pour la densification.
Après, pour plus loin, est-ce que la mauvaise qualité du service a une influence sur les chiffre d’achalandage ? Il existe tout de même beaucoup de terrains à densifier à Lachenaie et Repentigny (centres d’achats) si l’on change le trajet dans ces secteurs afin de positionner stratégiquement les stations.
Après, il faut aussi considérer qu’elle ligne présente le plus de facilité à accueillir une « transformation » physiquement.
Je dirais que Saint-Jérôme et Vaudreuil sont les meilleurs candidats pour une amélioration de service à 1 train/h/direction toute la journée.
Idéalement, le les ferais passer toutes les 30 min. Vaudreuil en bénéficierait principalement vu les travaux à faire sur le pont de l’île aux tourtes.
Seule problème, c’est que le tronçon centrale n’a pas beaucoup de capacité pour ajouter encore un branche. Mais je suis tout a fait d’accord que le corridor Mascouche serait beaucoup plus utile sous forme de métro léger.
L’ancien plan pour un métro léger (quand la STM voulez construire les lignes 6/7/8/9/10) dans se corridor serait très utile. Même s’il n’y a pas de connection direct vers le centre-ville, un liaison entre les deux branches de la ligne orange, le rem et le SRB Pie IX au nord de l’île de Montréal serait pratique.
Je me demandais même s’il serait envisageable de bâtir des sections en hauteur sur ce tronçon.
La portion Nord-Est de Montréal me semble bien intéressante pour plusieurs raisons. Et il me semble avoir vu dans l’un dans plans de développement pour l’espace commercial du Marché Central autour de la gare Ahuntsic, que la ville aimerait aussi un prolongement du REM jusqu’à cet endroit.
L’échec de la ligne Mascouche vient surtout de sa très faible fréquence, le tarif à l’époque plus élevé que le bus/métro (considérant la traversée de quartiers à faible revenus) et le faible nombre de stations dans la partie Montréalaise (ex: St Michel, Papineau, Viau).
il serait très probablement possible d’élargir le talus pour ajouter 2 voies pour un REM.
On peut maintenir une correspondance à Cote de Liesse tout simplement.
Sinoin, on pourrait toujours trouver un moyen de faire une déviation soit le long de la 15, Acadie ou du train de Blainville pour envoyer une partie des trains vers la branche West Island.
Il y a une bonne demande de déplacements TC entre le secteur Montréal Nord et les industries de l’ouest de l’ile
J’ai fait une carte de mon scénario optimale du PSE. C’est clair que ça ne réalisera jamais mais bon c’est beau sur une carte.
Des changements que j’ai fait par rapport au projet officiel:
Dévier le nord du tunnel sous Viau a cause de sont densité plus forte comparer à Lacordaire et pour un meilleur correspondance à la gare Saint-Léonard.
Prolongement le long de Maurice-Duplessis sur un viaduc d’une voie comme sur le Canada line à Vancouver. Le faible densité de population de R-d-P permet de réduire la fréquence pour diminuer les couts et améliorer l’integration urbain.
Emprunter le corridor de l’autoroute 40 plutôt que la rue Notre-Dame/138 pour desservir Repentigny. Passer par l’autoroute fait en sorte que le projet n’a pas besoin de modifier un pont existant alors les couts reste modeste. Ensuite, access à l’autoroute facilite les correspondances avec les buses et permet un desserte express par bus plutôt que d’avoir besoin de passer toutes les bus par Notre-Dame et les quartiers résidentielle de Repentigny. Aussi, les terrains du Smartcentre et le district Union sont très facile a densifier et la densification arrive déjà.
Une idée banale que je viens de faire part dans la section métro sur ce forum: de vendre la ligne verte à CDPQ Infra. De cette façon, la Caisse pourrait prolonger plus facilement la ligne en question en ouest autant que l’est en faisant des antennes comme pour le REM.
Avec ça, on n’aura plus de plaintes en provenance des habitants de Pointe-Saint-Charles à cause de bruit des trains. 
Imagine le déficit de la STM par la suite par contre ! Ils ont déjà jonglé avec la privatisation de la STM dans les années '80. Mais les compagnies intéressées ne voulaient que le métro, seul partie rentable. Mais bon, j’aimerais bien voir la construction d’un nouvel atelier de grande révision pour la ligne verte, puisque je doute que l’entité qui s’en occuperait puisse encore accéder au Plateau Youville, à moins de sous-traiter l’entretien ! Faut pas se leurrer, si on privatise le métro, ça sera en entier, pas une seule ligne !
Je ne trouve pas ça si con comme proposition. Par contre je ne vendrait pas au complet. Ce qui pourrait pourrait être intéressant, c’est d’emmener la caisse à financer des des prolongements du métro et la rembourser selon le nombre de nouveaux utilisateur que le prolongement aura emmené. On pourrait par exemple utiliser le principe du tap in tap out et rénumérer la caisse en passager-KM avec les utilisateurs qui serait entré ou sortie par les stations qu’elle aurait construites. Ou la caisse pourrait investir dans les portes-pallières et la payer selon le nombre d’utilisateurs de plus qu’il y a vs les modèles de croissance normale du TC à Montréal.
En ce qui concerne la construction de nouvelles lignes complètes je ne crois pas que ca arrivera de sitôt à Montréal, il y a trop de friction.
*J’écris tellement mal parfois(trop souvent)
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Why Paris Tore Down A Highway To Build A Tram
I debated whether to publish this on the “Ailleurs dans le monde - Transport en Commun” sub. Please feel free to move this publication if it belongs elsewhere.
An idea for the biggest eyesore of Montreal… (aka Autoroute Ville-Marie and a part of Notre-Dame into the East). And REM de l’Est.
I’m a bit lazy to draw it (keeping it honest). I might do it over the weekend if I have time. For now, you have to imagine it with text.
To the east, we could use Notre-Dame and create stations, taking advantage of the booming Esplanade Cartier, the Molson & Radio-Canada projects, to recover this atrocity, erase that ugly scar separating neighborhoods, and create an urban park (like the Big Dig in Boston). It could be extended, as previous plans suggested, to the north to Marie Victorin (and then to the East to Rivière-des-Prairies) and to the other East end to Pointe-aux-Trembles (and who knows, maybe one day to L’Assomption—I know, I’m pushing the limits here…). Or even the crazy (silly) idea of duplicating stations along the (soon to be overcrowded) green line could be an (ultimate) option.
The downtown part could utilize the 1970s blight Tunnel Ville-Marie (my personal biggest eyesore) by adding stations to the south and north sides of Route 136 (or Boulevard Ville-Marie, or Autoroute Ville-Marie for the intimate). These stations could be closer to Old Port (connected to Champ-de-Mars station using the tunnels under the future Place des Montréalaises), Griffintown (using that empty lot in front of ETS and connecting the station with Gare Centrale station through existing exit tunnels), and Shaughnessy Village (using the tunnels in the sector of Fort and St-Marc), Westmount, and finally to Vendôme station.
To go even further, we could use other suggestions/proposals seen previously on this blog for the West. This line could be expanded to Dorval station and YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau REM station (if we ever realize that we can change our useless and unreliable suburban train lines into trams). An additional station could be added between Montreal-West station and Lachine station in case (hopeful thinking) the Namur-Hippodrome tram line is extended. And why not change the 14 Exo line and extend it to Candiac, connecting with REM de la Rive-Sud? (Oh yeah, I forgot Quebec cannot plan public transit long-term and only thinks about short-term transportation).
All of this is to say that Quebec is so behind concerning public transport. Montreal fait dur. On est trop occupé à créer une autre agence de bureaucratie au lieu de construire des vrais projets qu’on planifie depuis 5 ans.
Tunnel Ville-Marie is effectively unusable for anything other than motorised traffic. Its got tight curves and gradient that is way too steep for most rail vehicles. That has been said a number of times already.
With that said, it does pose a major obstacle underground for anything that we might want to tunnel through the area. Its 40 meters deep under Square Victoria OACI. Most of the metro stations aren’t anywhere near that deep. If it gets in the way of a project and the choice is offered to us is moving forward with the project and shutting down that tunnel, then I think that the choice is clear.
I just don’t see any project that would require that right now and I don’t think that I’ve seen any credible project that would require that. To be had, digging a new tunnel under René-Lévesque would probably be less risky and less expensive then messing with decades old infrastructure. Who knows what the hell we would find once we started. We probably don’t want to chance grabbing the tail of that devil.
At a bare minimum, the eastern portal does need to be rebuilt. The mess of ramps and streets takes way too much real estate right next to downtown.
C’est ce qu’on pourrait faire avec le boulevard Taschereau dans sa portion “semi-autoroutière” entre le pont Jacques-Cartier et la 116.
