Above all the speculation assets, CDPQi has a very lucrative goal to achieve. Governments and cities can take higher risks than businesses when it comes to construction projects. Because for one thing, the city itself knows Montreal’s topography for a long time. I understand the challenge an entreprise like the Caisse has to go through; they neeeded to start the plans from scratch, building the REM gradually on the spot. So it is clear that the Caisse won’t build a metro under the ground of downtown Montreal for many risks factors.
En principe, partout où un 40 pieds passe sur rue, un articulé de 62 pieds peut passer aussi. Les contraintes viennent peut-être au niveau de la longueur des quais aux terminus. Aussi, le garage LaSalle qui fournit les bus pour la ligne 105 n’est pas équipé pour recevoir des bus articulés comme le précise @Begratto
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Well, the state also has no obligation to make a profit on it’s investments, although economic output of projects often overlooked by finance people like me make such high capital transit projects profitable for society as a whole.
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Si on regarde les bassins d’exclusivité du REM sur la Rive-Sud de Montréal, ça me semble assez clair que Repentigny et Lachenaie au minimum devraient se rabattre sur le REM et non plus à Radisson. Ça fait juste là un 100k personnes dans le bassin de services. Je suis pas certain qu’un métro soit approprié pour ce genre de clientèle, mais ça reste probablement quand même suffisant pour justifier quelque chose d’assez lourd.
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But let’s be honest, they don’t really “start from scratch.“ If a city grants them easements to build infrastructure on city property and government-expropriated private property, this consortium will be granted pretty unfettered access to the city’s trove of documents, plans, and blueprints, as well as its full roster of engineers, surveyors and other technical professionals. The Caisse is certainly not going in blindly.
The public, on the other hand, is confronted with an opacity the likes of which we haven’t seen since the construction of the Olympic facilities. The design-build-operate approach leaves us with only the most vague sketches on which to judge the upcoming infrastructure, and then those plans get adjusted and altered and downgraded as the project moves along. We don’t get to see samples of the materials that will be used, nor the techniques, nor the actual designs. The promises are made, then broken, with the excuse of, “This simply couldn’t be done due to XX X X reasons. This is what you’re getting. Be happy.”
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C’est certain que la demande en TC dans les environs de P-A-T/Repentigny/Lachenaie est présente pour un métro léger, j’en doute pas. Un transport rapide sera sûrement la bienvenue aux citoyens de la région; dans le cas d’un stationnement incitatif à la Gare Pointe-Aux-Trembles, les automobilistes éviteraient la congestion routière de l’autoroute 40 à l’entrée de l’île.
Le gros problème est que ce REM doit faire une assez longue distance pour rejoindre ce bassin de population, soit 22 km à partir du centre-ville. Ça me fait penser un peu au concept du prolongement du REM à Chambly, sauf qu’ici on va au milieu des raffineries et industries plutôt que dans les champs.
Le REM de l’Est prévoit 133 000 déplacements par jour pour 2044. Si on divise ce total sur les deux antennes, on arrive autour de 65 000 usagers par jour pour l’antenne P-A-T, ce qui est un nombre semblable au SRB Pie-IX qui verra 70 000 usagers par jour. Par contre ici, il est vrai que je compare le REM de l’Est avec un SRB qui a deux sources d’usagers, ceux au sud de la station Pie-IX et ceux au nord, ce qui donne cet effet que le nombre de déplacements du SRB Pie-IX est gonflé.
Mais on voit l’idée: quelques lignes d’autobus et un SRB sur la rue Sherbrooke Est peuvent très bien se rapprocher de la capacité de l’antenne P-A-T, qui est de 4500 déplacements à l’heure par direction en période de pointe. C’est seulement que le SRB est moins attirant pour les usagers que le métro léger, compte tenu de sa vitesse commerciale assez basse. Donc, la demande anticipée en TC dans ces secteurs sera bien moins grande avec l’autobus. Cela peut être un point positif, parce le problème de saturation de TC à partir de la pointe de l’île serait moins présente comparativement au métro léger.
En fait la population de Repentigny, Lachenaie est superieure à Vaudreuil qui eux avaient déjà un train de banlieue efficace.
Ainsi la pointe Est de l’île a un besoin encore plus immense que la pointe Ouest ( Anse de l’orme).
Le prolongement du Rem à la pointe Est est donc un no brainer. Imaginez, pour les gens de Repentigny et autres le service de transport en commun actuellement est excécrable actuellement sans aucune voies réservées pour les Bus et ce jusqu’au centre-ville
En ajoutant le potentiel de développement des terrains libres…ce prolongement fait tout son sens
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C’est certain que les gens de Repentigny trouveront un gain de temps sur leur voyagement au centre-ville avec le REM de l’Est qui n’est nullement comparable au autobus ou même le tramway. Pour cela, je trouve que c’est très avantageux pour eux, en effet. C’est quand même 10-15 minutes de moins sur leur parcours d’environ une heure, sans compter que les bus doivent rouler sur de la mauvaise asphalte tout le long de la rue Sherbrooke Est.
Je ne comprends toujours pas pourquoi le faire passer par l’autoroute Ville-Marie n’est pas une option. Je me rends compte qu’il pourrait simplement mettre le terminal près de la station OACI, sans faire rejoindre nécessairement la place Bonaventure étant donné la courbe de l’autoroute qui semble causé problème. Il pourrait simplement faire un tunnel piéton qui irait rejoindre la gare centrale. Et en surface le terrain à côté de l’OACI est toujours innocupé. On retrouve même un batîmenet de Transport Québec tout près.
Facteurs de risques. Construire une station au milieu d’une autoroute en tunnel où les voitures passent à toute vitesse n’est peut-être pas dans les intentions de la santé et sécurité au travail de CDPQi.
Alors là je ne vois pas la différence entre construire en tunnel ou construire entre les voies comme le REM Sud nous montre en termes de dangers liés à la circulation.
L’emprise sur le pont Samuel-De-Champlain est déjà bien délimitée avec des garde-fous. Et l’autoroute 10 est assez bien espacée entre les deux directions pour construire aisément les stations à Brossard. La station Panama a l’ancienne voie réservée pour les autobus et la station du Quartier se fait au sol.
Le tunnel Ville-Marie a trois voies par direction et un genre de mur mitoyen en béton. Si on tient compte du coût de faisabilité et les risques associés, on peut oublier l’idée que CDPQi démolisse ce mur pour faire place à une station du REM à cet endroit. Donc, il reste les trois voies dans une des deux directions, ce qui est insuffisant pour les installations d’une station de métro.
Très bien, mais ce ne sont pas des enjeux de SST.
Je crois aussi qu’il est difficile d’aménager des stations dans l’empreinte de l’autoroute, surtout passé Saint-Urbain vers l’ouest. Avant cela, l’autoroute est plus à 4 voies de chaque bord au même niveau; le tunnel Viger étant bien moins complexe que le gruyère de Ville-Marie.
La tour 9 est un peu à l’ouest du Square Victoria:
Rajouter une station la dedans: bon courage.
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Mais si c’est bien le cas (en manque de chiffres officiels de la part de la Caisse), pourquoi est-ce que la Caisse nous propose un train avec une capacité maximale tellement légère, sans aucun pérennisation?
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Faire passer le REM dans le tunnel Ville-Marie n’est pas une mince tâche, et ce serait nécessairement plus complexe que ce qu’ils font présentement avec le tunnel Mont-Royal.
Premièrement, on peut se demander si la hauteur est suffisante. Les voitures du REM font 3,9 mètres de haut (sans pantographe), et le tunnel ville marie a une hauteur d’environ 4,3 m. À cela il faut ajouter l’espace nécessaire aux rails, aux traverses, au ballast et à la caténaire. Même une voie sans ballast requiert des amortisseurs de rail et une bonne épaisseur de béton.
À titre de comparaison, le gabarit disponible dans le tunnel Mont-Royal est de 4,42 mètres, mais il comprend déjà des dégagements pour la voie et la caténaire.
Les trains de 4 voitures du REM font 232 tonnes à pleine charge (80 mètres de long). À titre de comparaison, quatre semi-remorques mis bout à bout et à charge maximale permise par la loi font 89 mètres et 180 tonnes.
Cela signifie donc qu’il faudra refaire la dalle et les fondations du tunnel pour pouvoir recevoir les poids combinés de la voie et des trains en mouvement.
Cela pourrait poser problèmes aux endroits où il y a des bretelles qui passent sous le tunnel principal, et où il y a des stations de pompage sous le niveau des voies de circulation.
On a suggéré plus haut qu’il suffisait d’enlever 2 voies de circulation pour faire circuler le REM dans le tunnel, mais les voitures du REM font 115 pouces de large, alors que les plus gros camions sont limités à 102 pouces de large. Si on considère l’espace requis pour les systèmes en tunnel et les voies piétonnes d’urgence, on a probablement besoin de l’équivalent de 2,5 voies de large pour l’emprise.
Au niveau des stations, l’espace requis pour les quais et les équipements mécaniques fera probablement en sorte qu’il faudra amputer 4 voies de circulation à ces endroits.
Enfin, on peut estimer que le tunnel devrait être condamné en totalité ou en bonne partie pendant 3-4 ans pour les travaux de conversion, excavation et construction.
Au final, faire passer le REM dans le tunnel Ville-Marie n’est certainement pas une solution facile, coûterait certainement beaucoup plus cher que la construction des voies en viaduc, et il est probable que cela représente une économie marginale par rapport au creusage d’un nouveau tunnel en raison des contraintes considérables reliées à la conversion d’un tunnel qui n’est pas prévu pour faire circuler du matériel ferroviaire beaucoup plus lourd que les automobiles et camions pour lesquels il a été conçu.
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^Intéressant compromis! Excellentes illustrations!
Le palais des congrès deviendrait un nouveau hub de transport en commun, de la même manière que la Gare Centrale et Berri-Uqam. Je persiste à croire qu’il n’est pas nécessaire de relier les deux REM ensemble. On parle de moins de 10 minutes de marche pour rejoindre la Gare Centrale à pied, et il y a déjà un tunnel piétonnier entre les deux si je me fis à la carte du Montréal souterrain. L’autoroute défigure déjà le quartier, je vois mal pourquoi on en rajouterait avec le viaduc aérien sur René-Lévesque, surtout pour un quartier qui prévoit un boom immobilier.
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Le ‘‘tunnel’’ est en fait 2 tunnels par endroit, de plus, ils ne sont pas au même niveau. Juste côté planification ça serait un cauchemar, sans compter les travaux et les stations et les sorties d’urgence et la ventilation. Je ne suis pas sur qu’un ‘‘train’’ peut partager le même tunnel qu’une autoroute.
De plus, avec toutes les constructions neuve et anciennes dans le secteur, plus le métro, le RÉSO, les bretelles de sorties, c’est juste clairement impossible et un énorme gouffre financier sur plusieurs niveaux.
La seule partie qui serait ‘‘simple’’ serait dans le tunnel Viger, et encore là ça serait très couteux et complexe si on l’installe au centre de la chaussée (devoir refaire des viaducs de rues en entier) et si l’installe en bordure on perd les accès avec la surface. De plus, rien n’indique qu’il y aurait assez de hauteur, si on devrait creuser le tunnel, c’est pas le sol sous la chaussée, il faudrait tout refaire le sous-bassement du tunnel, en plus d’abaisser toute l’autoroute sur certains pour la faire remonter ensuite, en plus de refaire toute les brettes d’accès.
C’est sûr que si on ne relis pas les 2 antennes ensembles, c’est pas la fin du monde, sauf que tout le secteur du bas du centre-ville ne serait pas relier au ‘‘haut’’ du centre ville. Juste sortie de Square-Victoria et marché jusqu’à la Gare Centrale, plusieurs vont le faire dehors, au lieu d’utiliser les tunnels, car ceux si sont fait pour relier des bâtiments ensembles et rallongent de beaucoup le trajet.
Si on avait une solution qui donnerait la distance Lucien-L’Allier - Gare Centrale, la correspondance de surface serait très facile. Sauf que dans votre proposition, la côte va en bloquer plusieurs.