Une intervention qui devrait couper court à l’opposition des candidats pour la mairie de Québec.
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La réalisation d’un réseau de transport structurant comme le tramway serait d’autant plus nécessaire avec l’arrivée d’un train à grande vitesse.
Sans connectivité, les projets pourraient perdre en efficacité et freiner les retours sur investissement.
Photo : Radio-Canada / Ville de Québec / iStock
Publié à 4 h 00 HAE
Selon lui, le tracé de la première phase de TramCité doit rester tel quel, a priori pour assurer la mobilité de la population de Québec. On a la bonne première phase, dit-il. Mais pour la deuxième phase, le train est un des facteurs à prendre en considération.
La phase 1 du projet TramCité reliera le pôle Le Gendre au pôle Charlesbourg.
Photo : Radio-Canada / Olivia Laperrière-Roy
Selon le plan actuel, le tramway terminera sa course au pôle Le Gendre, à l’ouest, au terme de la première étape de développement du réseau. À partir de ce terminus, CDPQ Infra a déjà évoqué l’idée d’un prolongement vers le nord jusqu’à l’aéroport international Jean-Lesage.
Ce scénario a été mentionné avant même l’ajout du train à grande vitesse dans l’équation. Selon Christian Savard, un prolongement du tramway dans ce secteur apparaît d’autant plus logique aujourd’hui.
Il y voit l’opportunité d’aménager une gare périphérique du train à grande vitesse à proximité. Elle assurerait ainsi un lien avec le tramway en plus d’offrir un accès à la desserte aéroportuaire. À son avis, une meilleure connectivité entre tous les modes de transport ne ferait qu’accentuer la fluidité, en plus de réduire la tentation de l’automobile.
C’est vraiment une chaîne à mettre en place. S’il manque un maillon, tu finis par faire le choix de l’auto.
Une citation de Christian Savard, directeur général, Vivre en ville
Dans les cartons d’Alto
Chez Alto, société d’État responsable de la réalisation du train à grande vitesse entre Québec et Toronto, le tramway figure déjà aux éléments à considérer dans la planification du projet.
Un réseau de train à grande vitesse ne doit pas être pensé en vase clos; il doit être une porte d’entrée vers les villes et les réseaux de transport collectif, affirme son porte-parole Benoit Bourdeau.
L’intégration avec les différents modes de transport, notamment le futur tramway de Québec, est au cœur de notre approche.
Une citation de Benoît Bourdeau,
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C’est très encourageant de voir des membres bien connus de la communauté d’affaires de Québec de prendre position publiquement en faveur du tramway!
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Appel d’intérêt pour des services professionnels lancé le 3 octobre par la CDPQ Infra
12-2020-CDPQI-DEI /20098023
Demande d’expression d’intérêt - Services d’évaluateur indépendant de la sécurité pour des Infrastructures de génie civil, aménagements urbains de « façade à façade », bâtiments, systèmes et MR - Projet de tramway urbain
Avis d’appel d’intérêt - Services d’architecture et d’ingénierie
CDPQ Infra inc.
Description
CDPQ Infra inc. cherche, par la présente demande d’expression d’intérêt (« DEI »), à identifier des sociétés ou groupements de sociétés qui souhaitent participer au processus d’appel de propositions pour la fourniture à CDPQ Infra et ses filiales de services d’évaluateur indépendant de la sécurité (ÉIS) d’un système de transport dans le cadre de la réalisation du Projet.
Le projet consiste en un nouveau réseau de tramway de 19 kilomètres, incluant 29 stations, reliant les secteurs Le Gendre, Sainte-Foy, Université Laval, colline Parlementaire, Saint-Roch et Charlesbourg de la Ville de Québec. Cette nouvelle ligne de tramway, appelée le projet TramCité (le « Projet »), représente la colonne vertébrale de la mobilité dans la région de la Communauté métropolitaine de Québec (la « CMQ »).
Il est relié de manière efficace et accessible aux autres modes de transport et dessert les corridors de mobilité les plus achalandés de la ville, permettant ainsi d’augmenter la fluidité et la capacité du réseau de transport en commun existant. À l’instar de nombreuses villes à travers le monde qui ont implanté un système de tramway moderne, il s’intègre de manière harmonieuse dans les communautés et contribue à leur développement et à la qualité de leur environnement. La CMQ présente actuellement le plus fort taux de croissance de population au Québec et devrait dépasser le million d’habitants à l’horizon de 2040.
Le Projet est majoritairement un tramway en surface, circulant dans les rues de la Ville de Québec et se concentrant sur la desserte des quartiers centraux et des zones à forte densité de population. Il comporte également un tunnel de près de deux (2) kilomètres de long qui passe sous la colline Parlementaire ainsi que deux stations souterraines pour la desserte de la colline en elle-même ainsi que le secteur d’Youville.
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La CAQ est vraiment virée sur le top… tout simplement révoltant pour l’avenir du transport en commun à Québec
Chronique|
Le décret qui bloque le transport collectif (et le SRB)
21 octobre 2025 à 04h00|
Mis à jour le21 octobre 2025 à 16h41
Le projet de SRB+ n’aurait donc droit qu’à une subvention de 25 % et non de 95 %, une aide conditionnelle à ce que le nombre de voies pour les véhicules reste inchangé. (Leadership Québec)
CHRONIQUE / Ça fait une bonne semaine que ça me turlupine, depuis qu’on a appris que la ministre Geneviève Guilbault a fait passer un décret à la va-vite quelques jours avant de lever les feutres au ministère des Transports. Un décret qui avait toutes les allures d’une jambette au tramway de Bruno Marchand et d’un coup de pouce au SRB de Sam Hamad.
C’est, en fait, un coup de Jarnac à tout le transport collectif.
C’est le collègue Simon Carmichael qui a sorti la nouvelle, qui nous a expliqué que les règles de financement venaient de changer en un claquement de doigts. Avec le décret 1137-2025, tout projet qui vient empiéter sur une voie pour les autos voit sa subvention passer de 75 % à 25 %. Pour avoir plus d’argent, il faut une voie supplémentaire flambant neuve.
Le ministère appelle ça une «voie propre».
Sauf que, pour faire une voie propre, il faut avoir l’espace pour le faire. Et comme le transport en commun, par définition, passe où il y a le plus de monde, ça se complique drôlement.
J’ai visionné la vidéo promotionnelle du service rapide par bus, le SRB+ proposé par Leadership Québec, la simulation qu’on y présente montre les bus filer sur le boulevard Charest, qui perd une de ses trois voies dans chaque sens. C’est clair dans le décret, il ne suffit pas d’avoir une voie pour le transport en commun qui soit divisée de celles pour les voitures, il en faut une de plus.
Même chose sur la 1re Avenue et le boulevard Lebourgneuf.
J’ai eu la confirmation du cabinet de Jonathan Julien, ministre des Transports et accessoirement de la mobilité durable: «Pour que les SRB soient financés davantage, il faut effectivement qu’ils soient installés sur de nouvelles voies [voies propres].»
Le projet de SRB+ n’aurait donc droit qu’à une subvention de 25 % et non de 95 %, une aide conditionnelle à ce que le nombre de voies pour les véhicules reste inchangé. Et imaginez ce qu’il en coûterait en expropriations — et en arbres coupés — pour tracer de nouvelles voies distinctes sur les 29 kilomètres projetés…
Pour les autres projets qui ne sont pas des SRB, le décret a fixé la subvention maximale à 85 % s’ils remplissent les conditions.
Le risque de tout tuer dans l’œuf
Mais quelle ville pourra y arriver? Quelle ville sera capable de dégager assez d’espace pour y faire passer le transport en commun? À défaut de trouver de la place, quelle ville aura les reins assez solides pour casquer 75 % de la facture d’un projet où on réaménage l’espace dédié aux voitures? Quelle ville pourra se permettre de rêver d’un ambitieux réseau de transport collectif?
Ça risque de tout tuer dans l’œuf.
D’ailleurs, rien qu’à voir le budget qui est prévu d’ici 2029, on comprend vite que la CAQ n’a pas vraiment l’intention de se lâcher lousse dans le transport en commun. C’est tout le contraire. Avec une enveloppe de 1,34 milliard pour les quatre prochaines années, pour tout le Québec, on pourra compter sur les doigts d’une main les projets financés.
Du montant, 595 millions viennent du fédéral et 743 du provincial.
Pour l’exemple, si on y prenait 25 % des 4,2 milliards estimés par Sam Hamad pour son SRB+, il ne resterait déjà que du petit change pour d’autres projets. Il faudrait que la ville paye — ou quémande au fédéral — les trois milliards manquants. Il faudrait qu’il tire sur la couverte avec Lévis, et toutes les villes qui ont des projets dans leurs cartons.
Aussi bien dire qu’on met la hache dans le développement du transport collectif.
Et tant pis si ça apporte une foule d’avantages. Ce n’est pas moi qui le dis, c’est le gouvernement lui-même, et il est dithyrambique. «Le transport collectif comporte de nombreux bénéfices non seulement sur les plans personnel et professionnel, mais aussi sur les plans économique, environnemental et social», peut-on lire sur son site Web.
On nous présente même les plus et les moins:
«Plus de transport collectif, moins…
- de pollution atmosphérique et sonore
- de congestion routière et d’accidents
- de stress
- de sédentarité
- de dépenses imprévues
Plus de transport collectif, plus…
- d’emplois
- de temps pour soi
- d’économies
- de tranquillité d’esprit
- de productivité»
À les entendre, c’est presque une trempette au spa. «Il offre également une pause bienvenue dans la journée pour profiter du moment présent, soit en libérant son esprit ou au contraire en le gardant bien occupé.»
Et dire qu’on a la solution miracle, juste là, sous notre nez.
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Wow. J’espère que ceci sera un grosse nouvelle qui va passer partout, c’est d’un ridicule absolu. On parle par exemple d’un endroit où il n’y a pas de transport en commun ou même d’un endroit où il se limite à des autobus pris dans le traffic. Ajouter un mode soit en site propre (tramway) ou en voie réservée du style SRB doit augmenter la capacité totale d’une enprise routière énormément, pourquoi est-ce qu’on s’entêterait à sauver la capacité pour les voitures?? Difficile d’y voir autre chose qu’un frein au développement.
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Est-ce qu’une voie de stationnement peut être utilisée pour construire une voie propre?
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Il me semble que cette introduction ne fait pas de sens. En lisant l’article, il semble plutôt dire que c’est une jambette au SRB et un coup de pouce au tramway. Les maires anti-tramway auront de la difficulté à annuler ce projet pour un SRB.
Je ne suis pas certain que les gens ont bien interprété les nouvelles conditions du programme SOFIL sur les voies réservées. De la manière que je vois ça, le programme encourage maintenant les STC et exo à construire en voies propres (85% allant jusqu’à 95% pour un SRB), plutôt qu’en voies latérales (25%) pour les voies réservées.
À mon avis, c’est une disposition pour s’assurer que les villes n’utilisent pas ces sommes pour simplement élargir des boulevards en faisant payer le transport collectif pour enfouir des utilités publiques (ça s’est déjà vu!).
À noter cependant que les modalités ne concernent que SOFIL pour l’instant. Reste à voir si ces conditions seront appliquées au PAGTCP, qui dispose d’une enveloppe plus substantielle.
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J’imagine qu’il n’y a aucune considération en ce qui concerne le niveau d’usage de cette voie / la capacité des voies restantes?
Mais qu’est ce que la CAQ gagne en faisant ça? C’est quoi leur objectif à constamment vouloir torpiller le projet??? Qu’est-ce que qui leur fait autant chier dans le tramway??
La CAQ panique et fait tout pour démontrer son parti-pris pour l’automobile afin de nourrir sa base électorale. C’est ça un gouvernement populiste qui est prêt à toutes les bassesses pour se faire réélire. Son acharnement contre le tramway et son obsession pour le troisième lien le démontre clairement, parce que Legault est aveuglé par le pouvoir.
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Ça n’a rien à voir avec le tramway, qui n’est pas financé par le programme SOFIL. Ce qui est dans la ligne de tir du gouvernement, c’est plutôt des projets, comme les voies réservées sur Guillaume-Couture à Lévis par exemple, qui sont en voies latérales et où le bénéfice est plus difficile à prouver pour le transport en commun.
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Des travaux de construction d’un tunnel réservé au transport en commun sur le boulevard Laurier, à Québec, sont en cours.
Photo : Radio-Canada / Louis-Philippe ArsenaultFélix Morrissette-Beaulieu
Publié à 4 h 00 HAELa réalisation et la construction du tramway de Québec pourraient soutenir 4269 emplois en moyenne chaque année jusqu’à sa mise en service en 2033, selon une étude sur le projet Tramcité. Est-ce vraiment possible d’en soutenir autant? Et, à quel prix? Quatre experts se prononcent.
C’est faisable, répond d’emblée Pedro Antunes, économiste en chef pour le Conference Board du Canada, un groupe de réflexion canadien spécialisé en analyse économique.
Les chiffres dévoilés dans la plus récente étude commandée par CDPQ Infra sont sans équivoque : chaque année, les premiers fournisseurs, à savoir les consortiums, vont soutenir en moyenne 2733 emplois à temps complet chaque année. Ce nombre ne sera pas constant, certaines années verront une plus grande demande en main-d’œuvre.
Pour la ville de Québec, c’est une augmentation d’environ 12 % sur l’investissement non résidentiel. C’est important, mais je ne pense pas que ça dépasse des normes qu’on a déjà vues sur le terrain, croit l’économiste.
Il faut aussi additionner les 1536 emplois indirects soutenus par les seconds fournisseurs, pour un total de 4269 par année.
À quoi devra-t-on renoncer?
La région de Québec compte plusieurs autres grands projets d’infrastructures dans les cartons d’ici 2033, notamment la réalisation d’une ligne de TGV entre Québec et Toronto (2030), un troisième lien (vers 2028), et un nouveau pont à l’île d’Orléans (en cours). Des travaux d’entretien d’infrastructure doivent aussi continuer d’être exécutés.
Comment s’assurer d’avoir la main-d’œuvre?
L’étude tombe au moment où le gouvernement provincial se penche sur les seuils d’immigration, une situation qui inquiète d’ailleurs le maire de Québec. Ottawa souhaite aussi un ralentissement de l’immigration au pays. Deux situations qui pourraient compliquer la disponibilité de la main-d’œuvre.
Il faut s’assurer que notre immigration ne soit pas restreinte par les différents gouvernements. On aura nécessairement besoin de main-d’œuvre et de compétences qui proviennent de l’étranger.
Une citation de Denis Hamel, conseiller stratégique à la présidence du Conseil du patronat du Québec
Si le gouvernement persiste dans son intention de réduire l’immigration, autant permanente que temporaire, je vous assure qu’on n’est pas sorti du bois et qu’il y a des projets qui ne pourront pas se faire.
Une citation de Denis Hamel, conseiller stratégique à la présidence du Conseil du patronat du Québec
Résumé
Répartition sectorielle des emplois soutenus
Travaux
de génie divers
Construction
non résidentielle
Fabrication
Autres
services
Travaux de
génie divers
43%
Construction non
résidentielle
32%
Fabrication
16%
Autres services
9%
Graphique: Erik ChouinardSource: CDPQ Infra / Tramcité
Toutefois, les prochaines années seront déterminantes si le Québec veut éviter un mur, prévient Pedro Antunes. C’est sûr que le marché de l’emploi est très resserré dans le marché de Québec, très resserré dans la province. On est très conscient qu’il y a des questions de capacité pour la main-d’œuvre de grands projets.
À quoi devra-t-on renoncer?
La région de Québec compte plusieurs autres grands projets d’infrastructures dans les cartons d’ici 2033, notamment la réalisation d’une ligne de TGV entre Québec et Toronto (2030), un troisième lien (vers 2028), et un nouveau pont à l’île d’Orléans (en cours). Des travaux d’entretien d’infrastructure doivent aussi continuer d’être exécutés.
Les travaux de construction du nouveau pont de l’Île-d’Orléans sont en cours.
Photo : Radio-Canada
La question c’est : à quoi est-ce qu’on renonce en faisant le tramway? Pas tellement à si on a les moyens de le faire, estime Pierre-André Hudon, professeur agrégé au département de management de l’Université Laval.
On prend nos ressources; nos ressources financières, mais aussi nos ressources humaines, en les associant à un projet plutôt qu’à un autre. C’est cette main-d’œuvre qui construit des infrastructures publiques. Évidemment, si on construit celle-là, on n’en construira pas un autre. Le troisième lien, par exemple.
Une citation de Pierre-André Hudon, professeur agrégé au département de management de l’Université Laval
Selon lui, l’étude de CDPQ Infra ne prend pas non plus en compte l’effet du transfert de ressources vers le tramway. Les retombées économiques associées au projet auraient pu l’être dans un autre . Ça ne nous parle pas des alternatives. Probablement que ces 4000 emplois-là auraient pu être soutenus autrement, tempère-t-il.
Des secteurs sous plus de pression que d’autres
Ça dépend aussi du type d’emploi qui sera appelé à participer au projet. Selon l’étude commandée par CDPQ Infra, ce sont 32 % des emplois soutenus qui pourraient provenir du secteur des services professionnels, dont notamment d’architecture et de comptabilité.
[Pour] les services professionnels, il peut très bien avoir de l’ouvrage qui se fasse à Montréal, Toronto et Paris, par exemple. […] Sur la main-d’œuvre de construction, là évidemment, c’est un peu moins mobile. La pénurie de main-d’œuvre, dans le secteur de la construction, elle est bien détaillée, souligne Pierre-André Hudon.
Tout ça va demander énormément de gens, dans un secteur, la construction, qui est déjà en pénurie de main-d’œuvre, relate également Denis Hamel, conseiller stratégique à la présidence du Conseil du patronat du Québec.
La pression ne sera pas trop importante sur des entreprises qui existent déjà et ont déjà leur monde. Je crois qu’on a la capacité, nuance-t-il, tout de même.
Le tramway aura un impact considérable sur le marché immobilier, selon l’étude, avec la construction avec 37 000 emplois soutenus d’ici 2045.
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
Par contre, la pression pourrait venir d’ailleurs, prévient Denis Hamel. Il pense ici à l’agrandissement du port de Contrecœur, en Montérégie, et au Corridor du nord, le projet ferroviaire pour faire acheminer des minerais ontariens vers Port Saguenay. Il risque d’avoir une forte pression à la fois sur les travailleurs de la construction et tout l’écosystème d’ingénierie qui gravite autour du secteur, estime le conseiller stratégique.
Il va y avoir des choix à faire. La main-d’œuvre n’est pas illimitée. Les compétences ne sont pas illimitées. Déjà que les entrepreneurs ont de la difficulté à trouver de la main-d’œuvre qualifiée. Il aura un effort à faire au niveau de la formation. Il faut s’y prendre d’avance.
Une citation de Denis Hamel, conseiller stratégique à la présidence du Conseil du patronat du Québec
L’expansion du port de Montréal dans la région de Contrecœur fait partie de la première liste des grands projets d’Ottawa.
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
Comment s’assurer d’avoir la main-d’œuvre?
L’étude tombe au moment où le gouvernement provincial se penche sur les seuils d’immigration, une situation qui inquiète d’ailleurs le maire de Québec. Ottawa souhaite aussi un ralentissement de l’immigration au pays. Deux situations qui pourraient compliquer la disponibilité de la main-d’œuvre.
Il faut s’assurer que notre immigration ne soit pas restreinte par les différents gouvernements. On aura nécessairement besoin de main-d’œuvre et de compétences qui proviennent de l’étranger.
Une citation de Denis Hamel, conseiller stratégique à la présidence du Conseil du patronat du Québec
Le ministre québécois Jean-François Roberge entend depuis des semaines plusieurs intervenants afin de déterminer les seuils d’immigration pour les quatre prochaines années.
Photo : Radio-Canada / Sylvain Roy Roussel
D’ailleurs, en juillet dernier, l’ISQ a dû faire une révision à la baisse de ses projections de 2024 pour les 25 prochaines années en raison d’une diminution de l’immigration temporaire et des taux de fécondité plus faibles qu’initialement escomptés.
Si le gouvernement persiste dans son intention de réduire l’immigration, autant permanente que temporaire, je vous assure qu’on n’est pas sorti du bois et qu’il y a des projets qui ne pourront pas se faire.
Une citation de Denis Hamel, conseiller stratégique à la présidence du Conseil du patronat du Québec
Dans le cas du REM, un projet mené par CDPQ Infra, les maîtres d’œuvre ont dû avoir recours à une main-d’œuvre étrangère spécialisée, rappelle Denis Hamel. On a cet enjeu-là, d’aller en chercher un nombre suffisant, mais aussi ses compétences. Même si on a des gens ici qui sont en chômage, c’est pas vrai qu’on va pouvoir les envoyer sur des chantiers comme celui du tramway de Québec, soutient l’expert.
CDPQ Infra a dû faire appel à de la main-d’œuvre étrangère pour livrer le projet du Réseau express métropolitain (REM).
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
De la rareté à une potentielle hausse des coûts
Cette importante pression sur la main-d’œuvre pourrait également avoir un effet non négligeable : faire grimper la facture, prévient Alejandro Romero-Torres, professeur titulaire à l’École de gestion de l’UQAM.
Avec un besoin estimé à 4269 travailleurs par année, les organisations devront accroître leur masse salariale ou recourir davantage à la sous-traitance, ce qui pourrait engendrer des coûts additionnels
Une citation de Alejandro Romero-Torres, professeur titulaire à l’École de gestion de l’UQAM
Le phénomène pourrait devenir encore plus accentué si le gouvernement décide de mener plusieurs projets en même temps, augmentant la compétition entre projets d’infrastructure.
Les fournisseurs, souvent impliqués dans plusieurs projets à la fois, prioriseront ceux offrant les meilleures marges et les plus faibles risques. Cela risque de créer un effet d’éviction, une hausse des coûts (demande supérieure à l’offre) et des retards d’exécution, analyse Alejandro Romero-Torres.
Cette situation a d’ailleurs été observée durant la pandémie, note l’expert. À la suite de la COVID-19, plusieurs projets ont été accélérés pour stimuler l’économie, ce qui a provoqué une pénurie de ressources, des augmentations de coûts de projets et des appels d’offres avec peu ou pas de soumissions, relate le professeur.
Le tramway améliorerait le sentiment de sécurité des femmes à Québec, selon un OBNL
Une femme sur trois de la grande région de Québec ne se sentirait pas en sécurité lorsqu’elle doit se déplacer seule le soir dans son quartier. C’est du moins le triste constat de l’organisme Accès transports viables dans un rapport.
Parmi les infrastructures qui pourraient aider à augmenter le sentiment de sécurité, le tramway de Québec promis par le maire sortant Bruno Marchand peut faire la différence, estiment les deux intervenantes.
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Métrobus saturés : le SRB d’Hamad ne propose pas de solution pour la Haute-Ville
Selon les données du Réseau de transport de la Capitale (RTC), les trajets des métrobus 800 et 801 continuent d’être saturés cet automne à l’heure de pointe matinale. L’achalandage est entre autres important en Haute-Ville, entre la côte d’Abraham et l’avenue Belvédère, un tronçon que le tracé principal du service rapide par bus (SRB+) proposé par Sam Hamad ne desservirait pas.
En septembre 2025, […] les départs les plus achalandés des parcours 800 et 801 en direction ouest dépassent encore la capacité des véhicules à certains moments en heure de pointe du matin (entre 6 h 45 et 7 h 45), résume le RTC dans une réponse écrite. En direction est, il n’y a généralement pas dépassement de capacité.
Si le tramway reprend presque exactement le tracé du 801 entre Charlesbourg et Sainte-Foy, le SRB+, quant à lui, dévie par le boulevard Charest, évitant les quartiers Montcalm et Saint-Jean-Baptiste. Sur le schéma de Leadership Québec, seule la colline Parlementaire obtient une desserte auxiliaire.
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Ça amène un vent irrésistible » Marchand confiant pour le projet de tramway à Québec
(Québec) Bruno Marchand estime que sa victoire écrasante scelle une fois pour toutes le sort du projet de tramway de la capitale. Un « vent irrésistible » souffle en faveur du tramway, et le maire de Québec l’a même senti dans le discours du gouvernement du Québec.
Publié à 16 h 39
Gabriel Béland La Presse
« J’ai parlé à François Legault [lundi] matin. Il est toujours dans ce même esprit : le projet avance. Il n’est pas remis en question. Il va être bon pour Québec », a raconté Bruno Marchand à La Presse lundi, au lendemain de sa réélection comme maire de Québec.
Les résultats sont, selon lui, sans appel : en tout, 61 % des voix sont allées aux candidats en faveur du projet de 7,6 milliards de dollars, qui vise à doter Québec d’un réseau de transport structurant. À lui seul, Bruno Marchand a obtenu 49,4 % des voix. Son parti va disposer de 18 sièges sur 21 au conseil municipal.
« Ç’aurait été compliqué de ne pas avoir la majorité. Un mandat fort, c’est bon pour les citoyens de Québec. Ça amène un vent irrésistible. Que ce soit dans des projets comme [le tramway] ou dans des négociations avec d’autres paliers de gouvernement. »
En entrevue – la 22e de sa journée –, Bruno Marchand note par ailleurs qu’il a remarqué un changement de ton dans le discours du gouvernement envers le projet.
Des caquistes ont parfois eu des commentaires acerbes sur le projet. Mais durant la campagne, le ministre des Transports, Jonatan Julien a rejeté sans cérémonie la demande de Sam Hamad de mettre sur pause le chantier le temps de la campagne électorale. M. Julien a été clair : le tramway va de l’avant.
« M. Julien a été très solide. Il a fait avancer la région. Il a été très, très solide. Des gens n’arrêtaient pas de dire “le gouvernement va revenir en arrière, le gouvernement n’est pas sûr”… Il a juste dit les faits : “Nous avançons, ce projet-là est sur les rails, il va avancer.” C’est tout à son honneur. »
Des adversaires au tramway se raccrochent à l’idée que le gouvernement fédéral, plombé par les déficits, pourrait retirer le financement au projet. Bruno Marchand n’y croit pas et suivra le dépôt du budget du gouvernement Carney avec intérêt mardi.
« Je n’ai pas de crainte. Ce qu’on me dit, c’est qu’il y aura des coupures importantes dans les budgets de fonctionnement, mais des investissements importants dans le budget d’immobilisation, dit-il. Des grands projets d’infrastructures comme le tramway, ça pourrait être très positif. »
Lachance n’est « pas content »
L’homme opposé au tramway pense que plusieurs de ses partisans ne sont pas allés voter, ce qui explique en partie sa défaite. « Les gens de centre droite aiment ça chialer, mais quand c’est le temps de faire l’effort, ils ne veulent pas le faire. »
Stéphane Lachance n’a pas rappelé La Presse, lundi.
Claude Villeneuve, l’ancien chef de l’opposition officielle défait dimanche soir, avait d’ailleurs un conseil pour celui qui le remplacera dans ce rôle. « Je les invite à se professionnaliser. Stéphane Lachance va devoir inviter les journalistes à ses points de presse, pas uniquement Radio X », a lancé M. Villeneuve dans une conférence de presse émotive lundi.
Le chef de Québec d’abord, l’ancien parti de Régis Labeaume, a subi une défaite sans appel. Il n’a fait élire aucun candidat. L’avenir de sa formation politique est en suspens. Lui-même ne sait pas ce qui l’attend.
L’ancien rédacteur de discours de Pauline Marois n’a d’ailleurs pas fermé la porte à un retour au Parti québécois, même s’il entend se concentrer dans l’immédiat à passer du temps avec sa famille, ramasser les feuilles mortes sur son terrain et cuire quelques pièces de porc effiloché.
Comment explique-t-il cette dégelée ? Claude Villeneuve raconte qu’il aurait pu décider, dans le dernier mandat, de devenir le chef de file du mouvement anti-tramway. Mais il a refusé de le faire, croyant profondément au projet. Résultat ? Il a été poussé aux marges de la campagne, inexistant dans le combat entre Bruno Marchand d’un côté et Sam Hamad et Stéphane Lachance de l’autre.
« Il y a beaucoup de gens anti-tramway à Québec, mais à ce jour, aucune figure crédible n’a pris ce combat », a-t-il remarqué.
« J’ai choisi de ne pas le faire. Je me suis dit : si j’ai le choix entre être encore membre du conseil municipal dans quatre ans ou qu’il y ait un tramway dans dix ans, je choisis le tramway, car je sais que c’est ce qui est bon pour l’avenir de mes filles. »
Le maire de Québec a d’ailleurs salué son départ. « Claude, c’est un gars qui aimait vraiment la ville. Si quelqu’un doute de ça, il se trompe, lâche Bruno Marchand. Seul l’avenir nous dira si je m’ennuie de Claude. Ça dépendra de comment Stéphane Lachance jouera son rôle. »
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Après les élections, le tramway passe en deuxième vitesse
Par Émilie Pelletier, Le Soleil
6 novembre 2025 à 04h02
Le futur tramway doit emprunter l’axe du boulevard Laurier. (Jocelyn Riendeau/Archives Le Soleil)
Élections ou non, CDPQ Infra jure n’avoir jamais levé le pied sur le tramway. Et avec tous les feux au vert, le mégaprojet promet de continuer d’avancer encore plus vite dans les prochains mois.
Même si la moitié des principaux aspirants au poste de maire de Québec aux dernières élections municipales étaient opposés à l’actuel projet de tramway, le maître-d’œuvre qui le pilote assure que «les activités prévues se sont poursuivies selon le calendrier établi».
Pendant les 44 jours de la campagne électorale, CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, l’avancement du mégaprojet n’a ainsi pas été freiné par le spectre d’un recul majeur dans le dossier, qu’aurait imposé l’élection d’un maire anti-tramway à la tête de la ville de Québec*.*
Stéphane Lachance, Sam Hamad et Anne Guérette promettaient tous trois de tirer un trait sur le tramway s’ils étaient portés au pouvoir.
Le scrutin s’est finalement soldé avec la réélection du maire sortant, Bruno Marchand, qui appuie la réalisation du projet de transport structurant depuis son arrivée, en 2021.
À titre de partenaire du projet, la Ville de Québec est tenue de respecter l’entente qui la lie au gouvernement du Québec et à CDPQ Infra. En cas de désistement, les pénalités lui étant imposées auraient pu atteindre entre 153 et 371 millions de dollars, selon le moment du retrait, d’ici 2027.
Avec des échéanciers serrés pour parvenir à livrer le tramway en 2033, comme prévu, CDPQ Infra insiste pour dire que le travail n’a pas pris de pause en attendant le scrutin, afin de ne pas repousser dans le temps les phases ultérieures.
«Les équipes travaillent en étroite collaboration et sont pleinement engagées dans les prochaines étapes. Cette continuité reflète la volonté de respecter les échéances et de maintenir le rythme qu’exige le projet», explique la porte-parole de TramCité, Claudie Côté-Chabot.
Plus vite pour la suite
Après une année de transition dans le transfert de certaines responsabilités du projet à CDPQ Infra, les travaux du tramway reprendront une cadence plus soutenue dès les prochaines semaines.
En 2025, la Ville de Québec réalisait des travaux du tramway dans le secteur du boulevard Laurier, entre la route de l’Église et le campus de l’Université Laval. (Caroline Grégoire/Archives Le Soleil)
Dans une liste des interventions planifiées fournie au Soleil, la Ville de Québec envisage la poursuite des travaux sur le boulevard Laurier et dans le secteur de l’avenue Cartier. Les propriétaires privés concernés par des acquisitions le long du tracé continueront aussi d’être contactés.
En parallèle, les équipes municipales «s’activent à finir la conception des travaux qui auront lieu en 2026 pour lancer les appels d’offres dans les prochaines semaines», détaille-t-on.
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Les travaux préparatoires du tramway loin d’être terminés
Voici où seront les chantiers «à portée limitée» du tramway cet été
En mars dernier, la Ville prévoyait que les travaux préparatoires sous sa responsabilité s’accélèreraient d’ouest en est dès 2026, et ce, pour environ quatre ans.
Quant à la part de travaux préparatoires qui relève de CDPQ Infra, on indique que des activités de forage, des inspections visuelles et des enquêtes logistiques sont planifiées au cours de l’automne.
Les équipes de TramCité se préparent aussi «activement aux travaux de déplacement des réseaux souterrains prévus en 2026».
Des étapes majeures seront par la suite franchies. Le dépôt des propositions finales des consortiums déjà qualifiés pour les contrats majeurs est attendu d’ici la fin de l’année. Le choix final des fournisseurs doit quant à lui être annoncé à l’hiver 2026*.*
Moins de risques, moins cher
Maintenant qu’un maire en faveur du tramway a été reporté au pouvoir, une part de l’«incertitude» liée à sa concrétisation s’est désormais estompée, analyse en entrevue au Soleil Pierre-André Hudon, professeur agrégé au Département de management de la Faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval.
Une «excellente nouvelle» pour la suite du dossier, estime-t-il, alors qu’une plus grande sécurité est généralement de nature à rassurer les fournisseurs externes engagés dans le processus d’approvisionnement.
«La partie risquée — qui s’est dérisquée avec l’élection — c’est celle avec la Ville. Et qui dit moins de risques, dit donc des prix plus bas, en théorie», projette M. Hudon.
Avec plus de 60 % des électeurs qui ont voté pour des partis municipaux en faveur du tramway dimanche, l’expert considère que les trois partenaires du mégaprojet disposent de «toute la légitimité» nécessaire pour avancer.
«Je ne pense pas qu’on aurait pu imposer un projet à un maire qui n’en veut pas. Maintenant, ces barrières-là sont tombées et les astres sont alignés.
— Pierre-André Hudon, professeur agrégé au Département de management de la Faculté des sciences de l’administration de l’Université Laval
«Le projet ne peut pas avoir lieu si la Ville n’est pas d’accord. La Ville est engagée et on se retrouve dans une situation où, pour les trois paliers de gouvernement, c’est confortable pour le financement. Ça augure bien», envisage le professeur.
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