Est-ce qu’ils avait présenté une estimation des coûts pour mettre en place l’infrastructure minimale pour ajouter ces départs?
J’avais posé pour hypothèse dans ce commentaire que comme une bonne partie du corridor est déjà à voie double qu’ils pourraient peut-être s’en tirer avec quelque chose de décent en doublant principalement les voies aux gares et aux abord des terminaux du CN.
Pas à ma connaissance. Même avant la pandémie, c’était la ligne la moins utilisée du réseau et j’ai l’impression qu’Exo risque de concentrer ses efforts ailleurs… à moins que la refonte tarifaire rende le train plus attrayant pour les gens habitant sur l’île.
J’ai pas eu la chance de regarder la séance d’info (yet!), mais est-ce qu’ils ont précisé des choses en particulier qui sont en marche pour améliorer le service pour SJ ou est-ce que c’était plutôt un laundry list de rêves et désires? Des “éventuelles possibilités d’acquisitions et de travaux d’aiguillage” n’est pas encouragent parce-que éventuelle peut signifier en 50 ans si les cochons s’envolent. C’est fou comment la ligne a du potentiel, surtout a Montréal et Laval ou il y a un bon maillage avec le réseau local et avec le refonte tarifaire ça peut changer le service complètement. S’ils sont pas en communication avec les compagnies ferroviaires dès aujourd’hui, they’re fumbling the bag. Je veut pas de rêves, je veut des trains !!
Je suis aussi surpris de l’absence du gare Montréal-Ouest de cette list. Ils ont vraiment pas parlé du projet de nouveau édicule nord de la gare? Je sera déçu si c’est annulé 
À ma connaissance, l’achat des emprises ferroviaires dans le passé ont seulement été annoncés une fois le projet bien abouti en raisons des négociations avec CN/CP. Je ne me rappelle pas que le rachat des subdivisions M&O ou Deux-Montagnes aient été annoncées bien en avance. Je ne serais pas surpris que CFQG soit partie prenante dans le cas de négos concernant la sub Parc.
Il y a un projet concernant la gare Montréal-Ouest est toujours d’actualité dans le Plan des Immobilisations (PDI 2022-2031). Ce n’est pas parce qu’il n’y a pas eu de question à cet effet dans la conférence, que ce n’est pas un projet en cours.
Ça l’était principalement parce qu’elle offrait peu de passages, ses gares sont mal situées sur l’île et avant l’intégration tarifaire, le réseau était financièrement accessible aux détenteurs des titres de la STM. À terme, ça pourrait offrir une offre de transport intéressante pour les résidents du nord-est de l’île.
La ligne peut être améliorée, juste pas dans les circonstances actuelles… Si on a les fonds pour prolonger le REM de l’Est vers Repentigny, on a probablement les fonds pour effectuer les améliorations nécessaires au train de l’est.
It seems we have 10 or 15 billion dollars to spend on a 32 km airport people mover, but it probably would’ve been much better spent improving the 240 or so kilometres of suburban and regional rail around the CMM.
Airport people mover? I don’t know of wath you are talking about.
He means the REM’s Dorval branch. There was a big missed opportunity to reimagine the AMT at the time given the funds spend completly duplicating or replacing existing infra.
Say we had major organizational and managerial changes at exo and the ARTM, and some assurance that freight companies would be more amiable, I would be right there with you. As thing are now I’ll take some light metros, that could be used to serve airports, yes, but are used in a multitude of other settings.
exo a publié un communiqué hier concernant ces travaux 
:
NOUVELLES FOURNIES PAR | exo | Avr 04, 2022, 16:53 ET
MONTRÉAL, le 4 avril 2022 /CNW Telbec/ - Exo est heureux d’annoncer que des travaux de réaménagement de la gare de train Montréal-Ouest débuteront le 4 avril 2022. Ceux-ci visent à améliorer la sécurité et la fluidité des accès à la gare pour les clients. Ces travaux évalués à 29,5 M$ se termineront à l’automne 2023.
Dans le cadre du projet de réaménagement, un nouvel édicule sera construit sur la rue Sherbrooke Ouest, du côté nord des voies ferrées. Le tunnel existant sous les voies, qui relie actuellement l’édicule situé sur le quai sud et le quai central, sera prolongé jusqu’au nouvel édicule du côté nord. Ainsi, les clients pourront se rendre sur l’un des trois quais sans avoir à traverser les passages à niveau situés sur les avenues Elmhurst ou Westminster.
Les travaux incluent également la mise en permanence du quai nord, aménagé temporairement en 2019, pour limiter les interactions des clients avec les passages à niveau. Dans le même objectif, les accès aux quais depuis le passage à niveau Westminster seront fermés de façon permanente. Une rampe d’accès sera aménagée en remplacement des escaliers existants entre le chemin Broughton et le quai sud pour faciliter l’accès à ce dernier. Il est à noter que des mesures de protection additionnelles ont été installées en 2017 au passage à niveau Elmhurst pour assurer la sécurité des clients.
« Ces travaux à la gare Montréal-Ouest assureront un accès plus sécuritaire aux quais pour les clients des lignes de train Vaudreuil-Hudson, Candiac et Saint-Jérôme. Il était essentiel de procéder rapidement à cette mise à niveau puisque plus de 100 trains d’exo circulent à cette gare chaque jour », souligne Gilline Pageau, directrice exécutive - Bureau de projets d’exo.
Il est à noter que la première étape des travaux, qui débute le 4 avril prochain, occasionnera la fermeture de la passerelle qui relie le quai nord à la rue Sherbrooke Ouest jusqu’à juin 2022. Les clients de la ligne Saint-Jérôme devront effectuer un détour pour l’embarquement et le débarquement sur ce quai au cours de cette période. Les nouveaux aménagements seront accessibles aux clients au cours de l’année 2023.
À propos d’exo
Depuis le 1er juin 2017, exo exploite les services de transport collectif par autobus et de transport adapté des couronnes nord et sud, ainsi que le réseau de trains de la région métropolitaine de Montréal. Son réseau compte 5 lignes de trains, 229 lignes d’autobus et 87 lignes de taxibus.
SOURCE exo
Are there any long term plans to grade separate the rail line through Montreal-West? With the existing accident-waiting-to-happen roadway arrangement at Westminster forcing trains to crawl through, I’d have to imagine that the idea has been floated.
Given how straight the CP corridor is on the island, except around Montreal-West, I could imagine segregating all passenger services onto the existing CP corridor and making it a high-speed intercity and regional line pointed to Ottawa, with freight on the CN. This is particularly appealing given that VIA takes 40 minutes from Centrale to Dorval.
L’AMT planifiait à un certain moment de déménager la station un peu à l’Est, près de Loyola, en tranchée pour permettre de faire un viaduc raisonnable à la rue Westminster et enlever le passage à niveau. Je ne pense pas que le projet ait été très avancé, mais c’était dans les plans (tout comme l’amélioration éventuelle de la ligne Deux-Montagnes et les stations à Édouard-Montpetit et McGill).
Je pense que le déplacement à court terme de la gare vers Loyola est mort si Exo prévoit la mise en permanence du quai nord et le prolongement du passage à niveau. Il ne reste que la mise en tranchée ou en viaduc de la gare selon moi.
I mean REM-B.
Rendu de ce nouvel édicule:
Portail Constructo | 6 avril 2022
Exo procèdera à des travaux de réaménagement de la gare de train Montréal-Ouest afin d’améliorer la sécurité et la fluidité des accès à la gare pour les clients.
Ce projet de 29,5 M$ confié à Sid Lee Architecture et Norda Stelo consiste principalement en la construction d’un nouvel édicule sur la rue Sherbrooke Ouest, du côté nord des voies ferrées, qui sera relié au tunnel existant sous les voies. Ainsi, les clients pourront se rendre sur l’un des trois quais sans avoir à traverser les passages à niveau situés sur les avenues Elmhurst ou Westminster.
Les travaux incluent également la mise en permanence du quai nord, aménagé temporairement en 2019, pour limiter les interactions des clients avec les passages à niveau. Dans le même objectif, les accès aux quais depuis le passage à niveau Westminster seront fermés de façon permanente.
Une rampe d’accès sera par ailleurs aménagée en remplacement des escaliers existants entre le chemin Broughton et le quai sud pour faciliter l’accès à ce dernier.
Les nouveaux aménagements seront accessibles aux clients au cours de l’année 2023.
Source : Exo
Un prolongement du REM de l’Est vers Lanaudière, que le premier ministre François Legault envisage, signerait-il la mort du « train de l’Est » reliant Montréal et Mascouche ? Beaucoup de questions restent en suspens, et les points de vue s’opposent dans le monde politique et le milieu du transport.
Publié à 5h00
HENRI OUELLETTE-VÉZINA, LA PRESSE
MAXIME BERGERON, LA PRESSE
À Terrebonne, ville la plus peuplée de Lanaudière avec 120 000 habitants, le maire Mathieu Traversy se réjouit de l’« ouverture » du gouvernement à prolonger le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, mais aurait souhaité que sa région soit incluse d’emblée dans la première phase du projet, plutôt que dans un deuxième volet.
« C’est une très grande inquiétude en ce qui me concerne », dit M. Traversy, rappelant que le « train de l’Est » devait initialement se décliner en plusieurs phases dans la couronne nord. Or, les tronçons vers Charlemagne et L’Assomption n’ont jamais vu le jour.
Denis Martin, président de la Table des préfets et élus de la couronne nord, est plus incisif. « Le train de l’Est est un peu dépassé par tout ça. C’est la raison pour laquelle on voudrait voir le REM de l’Est se prolonger. Il viendrait remplacer cette option-là. Si on veut que les gens délaissent la voiture, il faut rendre le transport attrayant. Avec un train aux quatre à cinq minutes, ça va encourager les gens. »
À ses yeux, la ligne vers Mascouche n’est « pas un projet d’avenir ». « Ça fait deux ans qu’on a des discussions avec l’ARTM [Autorité régionale de transports métropolitain] pour savoir comment on arrimerait le train de l’Est avec le REM. Avec la nouvelle approche annoncée [lundi], on pourra avoir des discussions beaucoup plus franches », dit M. Martin, qui est aussi maire de Deux-Montagnes.
Si on conserve un mode lourd en plus du REM, disons que ça ferait beaucoup de connexions. On augmente les chances que les gens ne l’utilisent pas.
— Denis Martin, président de la Table des préfets et élus de la couronne nord
D’ici à un éventuel prolongement du REM vers Lanaudière, plusieurs solutions seront envisagées pour tenter de décongestionner cette région en forte croissance. Parmi celles-ci : l’ajout de nouveaux circuits d’autobus, de voies réservées au covoiturage et une augmentation de la fréquence du « train de l’Est ». Ces options feront l’objet de discussions dans le cadre d’un forum sur la mobilité de la couronne nord qui se tiendra à Repentigny le 30 mai, dit Mathieu Traversy. Il espère que cette rencontre permettra de circonscrire le lieu où pourrait aboutir un prolongement du REM de l’Est, ce qui n’est pas encore déterminé. « Les maires de la couronne nord sont capables de s’entendre », dit-il.
Chez exo, qui exploite le réseau de trains de banlieue, le directeur général Sylvain Yelle ne cache pas ses inquiétudes. « La nouvelle mouture du REM de l’Est aura certainement une incidence sur les services d’exo. Le prolongement étudié vers Lanaudière aurait notamment une incidence directe sur le réseau d’autobus dans la couronne nord-est de Montréal, ainsi que sur la ligne exo5 Mascouche, au sujet de laquelle nous avons déjà exprimé nos préoccupations à propos de son avenir », explique-t-il.
En février, M. Yelle avait dénoncé que CDPQ Infra ne faisait que très peu de cas de l’avenir du train de banlieue de Mascouche, et de sa clientèle. « Dans l’état actuel des choses, la ligne exo5 Mascouche pourrait être largement abandonnée par les usagers bien avant l’arrivée du REM de l’Est, réduisant à néant une ligne dont l’investissement collectif représente 750 millions », s’était-il alors inquiété.
Inaugurée en 2014, la ligne Mascouche emprunte sur une bonne partie de son parcours une infrastructure ferroviaire neuve, dont elle est la seule utilisatrice. Dès 2019, les premiers travaux de construction du futur REM ont directement mené à une dégradation des services. Avec la fermeture du tunnel du mont Royal, puis la pandémie, la fréquentation du train de Mascouche a chuté à moins de 400 000 déplacements en 2020. Et en 2021, la ligne a transporté environ 110 000 passagers, soit à peine 300 passagers par jour en moyenne.
Sylvain Yelle affirme qu’exo souhaite maintenant « collaborer avec le nouveau comité de travail de ce grand projet ».
L’arrimage des différents réseaux est fondamental pour assurer la fiabilité et l’efficacité des services de transport collectif dans le Grand Montréal.
— Sylvain Yelle, directeur général d’exo
Selon nos sources, Québec convient que le sort du train de l’Est est incertain avec l’intention de prolonger le REM de l’Est vers Lanaudière. Le groupe de travail piloté par l’ARTM aura le mandat de déterminer ce qu’on fera de cette infrastructure.
Le gouvernement souhaiterait l’utiliser encore, d’autant qu’elle a coûté cher aux contribuables, mais il n’a aucune garantie. Le tracé du tronçon du REM vers Lanaudière n’est pas encore déterminé. Québec déplore le faible rendement du train de l’Est, causé en partie par le fait que le transport des marchandises a priorité dans l’utilisation des rails. « On va explorer les possibilités, et on attendra l’avis des experts », a indiqué mardi l’attaché de presse de François Legault, Ewan Sauves.
Lundi, M. Legault avait soutenu que « les gens de l’Est vont plus utiliser le transport collectif si on étend le projet dans Lanaudière et à Laval », parlant de « nouveaux passagers » à rejoindre. « Le comité doit évaluer ces nouveaux revenus-là pour regarder la rentabilité, et comment on finance au total le projet », a-t-il dit.
Avec la collaboration de Tommy Chouinard et de Bruno Bisson, La Presse
CDPQ Infra dehors, et exo fait encore primer ses intérêts plutôt que ceux du réseau global de TC et des citoyens qui l’utilisent ou pourront l’utiliser. N’échapperons nous jamais à ces querelles de chapelles?
Un organisme qui s’inquiète d’un actif qui a couté 600 million, vous trouvez ça “faire primer ses intérêts”? Je serais plus inquiet si l’ARTM ne faisait pas état de son inquiétude par rapport à ça.
Dans tous les cas, le Train de l’Est est un actif important qui mérite de faire partie des plans.
