Cette argumentation est valide, mais ne fonctionne que si l’autre option se réalise. C’est là que le bas blesse: on a du cas par cas qui se fait, et le reste qui bloque et grignote les fonds éternellement au stade d’études.
Le mandat de rentabilité c’est une chose, mais je faisais référence au brûlots de l’ARTM et de la STM où l’idée même d’intégrer le développement urbain au développement du réseau et d’utiliser d’autres sources de financement était condamné. Même si le non-Rem de l’Est ou le tram de Lachine ne sont pas rentable pour CDPQ, ce serait quand même intéressant d’intégrer des pratiques de CDPQ à ces projets, comme la captation foncière; est-ce que les autres OTC sont intéressés à le faire? S’il sont cohérent avec leur propre discours, la réponse est non.
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Je me souviens à quelque stade la STM avait un projet d’appartement/commerce juste au sud de Frontenac. Cetait une bonne opportunité pour se tâter le terrain dans l’immobilier, mais depuis ils ont progressé extrêmement lentement et en silence complet. Transgesco travaille toujours sur ça? si ce projet était un succès, le centre Le Boulevard pourrait être un œuf en or pour eux. Ce terrain peut facilement accueillir plusieurs tours à condos/des commerces.
To me, this seems like a no brainer for me for all parties involved (Ok maybe not the likes of Tim Thomas).
Exo gets a reliable, paying rider base that helps justify their very existence and gives them reasons to run more trains, and they get a stable source of income that won’t be affected by who’s in power.
The government, by seeding them with capital to build these homes helps reduce their yearly payout to cover the losses of Exo and gets to take concrete steps to addressing the low housing stock with housing already generally well served by transit.
Realistically, they will almost certainly be forced to build some multilevel garages to replace lost parking, but they could be strategically placed away from the main roads to give the best possible chance of seeding the walkability. Plus, given that the garage exists you can have this place have almost no street parking.
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Je pourrais comprendre leur argumentaire. Vivant dans un monde ou une grande partie de la région métropolitaine de Montréal est peu ou mal desservie par les transports en commun, c’est valide de remettre en question les projets de transports reposants sur le développement. À mon avis, ce que ces organismes tentent de communiquer est qu’il est plus prioritaire de desservir les centres de population existant que de développer des nouveaux terrains.
Et pourtant historiquement c’est l’approche que plusieurs villes, parmi les mieux desservies en transport en commun, ont privilégié. Urbanisation et transport en commun vont de paire. On peut débattre de quel corridor ou quartier doit être desservie en priorité, et pendant ce temps les centres de population se multiplient, les coûts d’opportunités explosent, et les gens font des choix durables et de moins en moins conciliables avec l’utilisation du transport en commun.
Si c’était vraiment une question de priorités, ces organismes auraient tout aussi bien pu s’opposer au Train de l’Est, le prolongement de la ligne bleu, ou carrément de refuser de prendre le relais du non-Rem de l’Est, par soucis de cohérence.
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Je suis un peu d’accord, mais par rapport à l’ancien, c’est une bonne amélioration, et j’aime que la flèche corresponde davantage au métro.
Je vois ce que vous voulez dire, c’est plus complexe par rapport aux autres icônes, mais dans l’ensemble, je pense que Paul Martin (directeur artistique chez exo) a fait du bon travail en gardant la forme originale, mais l’a modernisée. J’espère qu’ils utiliseront réellement le logo, y compris les bâtiments privés.
I think everyone can agree though that the old AMT bus terminal “icon” (more of an illustration) was AWFUL:
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they just really need to start implementing it, almost everything exo has for its trains is still amt branding
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Exo branding is beautiful, but somehow they managed to make the ugliest train livery in the world.
This is bordeline depressing. The fact that a high reputation firm like Sid Lee made this…
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Honestly. The AMT livery was fantastic, I’m surprised how much of a downgrade this is. I can’t exactly see this as cost cutting either by any substantial margin.
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Avec l’ancien logo de l’AMT qui parait en arrière… ouf.
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This is the perfect example of “Looks good on paper but terrible execution”.
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J’habite dans la petite bourgogne mais je dois occasionnellement me rendre au parc industriel de Saint-Bruno. Ce serait TELLEMENT pratique pour moi de pouvoir embarquer dans un de ces trains de banlieue le matin en direction Saint-Hilaire et revenir le soir en ville. C’est dommage qu’EXO n’ait pas cette vision-la. Je suspecte qu’il y aurait un nombre significatif de travailleurs qui habitent à Montréal qui profiteraient d’un service vers le parc industriel le matin. Le seul hic c’est qu’il faut traverser l’autoroute 30 pour s’y rendre mais si j’amène mon vélo le trajet se ferait bien sur les pistes cyclables.
Si le train se rendait jusqu’à Saint-Hyacinthe, on pourrait notamment mettre une gare juste à côté du cégep et de la Faculté de médecine vétérinaire par exemple. Là il y aurait pas mal de demande en contre-pointe de et vers ces institutions.
Même si EXO a la vision, si le ministère n’est pas intéressé, rien ne se fait.
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C’est ce que j’allais dire. D’ailleurs il y a pas loin de 10 ans la défunte AMT avait déposé un plan pour doubler la fréquence partout sur le réseau et développer une offre dans le sens inverse de la pointe.
Parlant de la gare Saint-Bruno, quand j’ai lu cet article de TVA, je me suis demandé pourquoi il n’avait pas juste pris Exo Saint-Hillaire jusqu’à la gare Saint-Bruno. C’est à ce moment là que je me suis rendu compte que même si la gare est collée sur la promenade Saint-Bruno, il est impossible de s’y rendre à pied. Comme aucune traverse piétonne ne traverse l’autoroute, il marcher 2h ou faire 20min de bus pour contourner l’échangeur. Je savais que les déplacements actifs ne sont pas prioritaires dans l’aménagement de nos infrastructures, mais je ne m’attendais pas à tomber sur une gare qui y soit aussi fortement hostile.
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L’AMT avait aussi projeté de déplacer la gare plus près de la ville, aux environs du boulevard Seigneurial où se trouvait à l’origine une gare. À mon souvenir, ça a foiré parce qu’il n’y avait pas possibilité d’y faire un stationnement incitatif, mais ça aurait eu le mérite d’être à distance de marche d’un gros bassin de gens et de commerce au moins.
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Vu la proximité de la gare Saint-Basile-le-Grand, je pense que la gare Saint-Bruno pourrait se permettre de ne pas en avoir un, surtout si plus de personnes finissent par y avoir accès à pied, à vélo et en TeC.
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Et si exo échangeait ses terrains avec ceux de Volkswagen sur du Seigneurial pour une gare plus accessible? Je ne sais pas à quel point c’est réaliste. Même vendre ce stationnement à perte serait plus avantageux à long terme.
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Si je ne m’abuse, il est déjà question de re localiser la gare actuelle de St-Bruno à l’emplacement du dépôt à neige actuel, ce qui ferait beaucoup de sens, puisque directement situé à distance de marche des quartiers résidentiels et du centre-ville, en plus d’être un emplacement déjà accessible par les pistes cyclables en place.
Cela fait partie de la vision 2035 pour la ville et du développement du secteur Sabourin en quartier TOD qui serait situé tout juste en façe de la future gare, de l’autre côté de la route 116.
https://stbruno.ca/ville/politiques-et-plans-daction/vision-2035/
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