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$30 million per kilometre could electrify and modernize the entire exo11 from Vaudreuil to Lucien-l’Allier, and even pay for some of the new fleet to allow more frequent, two-way, all-day service.
Your estimate is too conservative. Those are normal, sane, non-Quebec numbers 
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I rather thought I was being generous, very generous, considering the Caltrain modernization came in at US$2.4 billion for roughly double the distance, including the fleet of new EMU trains, in hyper-costly Northern California.
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30 million per km could be used to do studies for the new tracks you have to build to electrify exo11, unfortunately.
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J’y crois vraiment. Quand tu crées un fleuve, pas le choix que les rivières pour l’alimenter suivent.
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Juste pour être clair, le projet sur la table, c’est un budget d’à peu près une centaine de million tout au plus. On parle véritablement d’une mise à jour des stations, de la modernisation des voies, et de faire des correctifs dans les courbes les plus lentes du parcourt. Le but, c’est de finir avec une ligne qui pourrait avoir une vitesse d’environ 120km/h.
Pour autant que je sache, le promoteur de ce projet là, ça toujours été François Rebello. J’ai fais quelques recherche sur le sujet pour lui il y a plusieurs années de cela. Au début, le projet ne concernait que Sherbrooke Montréal, mais plus tard, il voulait faire une recherche similaire sur la vielle emprise qui part de Sherbrooke, passe par Thetford Mines et se termine à Vallée-Jonction. À l’époque, je lui avais répondu immédiatement que l’effondrement de la mine de Thetford Mines avait emporté une partie de la vielle emprise.
Il m’avait ensuite parlé d’une autre emprise qui passe par Mégantic et qui a depuis été transformé en piste cyclable. Je lui avais répondu qu’à partir de Mégantic, c’est à peu près 90 kilomètres au beau milieu de nul part loin de toute ville d’importance sur une emprise avec beaucoup de courbes avec des restrictions de vitesse sévère. Clairement, cette réponse là ne l’a pas satisfait et c’est à peu près là que nos interactions se sont terminé sur ce sujet là. C’est le même projet depuis le début qui revient, avec quelques changements tout au plus.
Je dois dire que sur la question de la faisabilité, je ne me suis jamais vraiment entendu avec Rebello. Lui, il pensait clairement qu’un contournement de la mine était possible, et c’est probablement le cas, mais on parle d’une nouvelle emprise sur au moins 10km. Rebello est ambitieux dans ce qu’il propose, mais n’est pas toujours au fait de la réalité sur le terrain et de ce que ça prendrait pour réaliser un projet d’une telle ampleur. Ça a prit un bon moment avant que je réussisse à lui faire comprendre que l’effondrement de la mine avait détruit une portion de l’emprise. La Saga du contournement de la 112 était quand même de mémoire récente à l’époque.
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Lorsque j’avais travaillé sur mon plan 2060, j’avais exploré les options et je n’avais réussi qu’à trouver un moyen pour permettre d’atteindre des vitesses correctes vu les emprises présentes.
L’idée était de passer par mon nouveau tunnel ferroviaire conjoint EXO/VIA pour ensuite prendre la sub Rouses Point du CN. À SJSR, on change pour la sub adirondack du CP et on la suit avant de prendre la sub Sherbrooke. Rendu à Bromont, c’est juste impossible de faire de quoi d’intéressant en terme de vitesse vu l’emprise. La seule solution pour moi est de faire un tunnel de 3 km entre le centre de Bromont et la médiane de la 10 qui est assez droite tout du long. Un autre tunnel de 5 km serait nécessaire entre Eastman et un peu après Mont Orford, mais le reste pour gérer les pentes pourrait se faire en talus ou en tranchée.
On pourrait faire le raccordements avec la sub Sherbrooke à Deauville, soit en viaduc ou en tunnel pour finir avec une station à quelques centaines de mètres de l’hypercentre avec des arrêts possiblement (si on ne prends pas en compte le tunnel ferroviaire trop demandant à ce point) à Saint-Lambert, Saint-Jean-sur-Richelieu, Bromont, Magog et Sherbrooke. Ce n’est clairement pas un projet qui serait cheap, mais sérieux je vois pas faire autrement, à moins de juste slap des gares sur l’emprise et call it a day sans pouvoir assurer un service décent ce qui est loin d’être optimal.
En adoucissant les courbes, il est théoriquement possible de faire 160 km/h jusqu’à Orford dans l’emprise existante. Ce que tu propose couterait beaucoup trop cher. Même sans aller aussi loin que ce que tu propose, ça devrait être possible de créer un trajet qui a un temps de parcourt compétitif avec la voiture.
En fait, à une exception près, la géométrie de la voie existante permet déjà 100 km/h sur la totalité de la longueur. Le seul segment véritablement problématique, c’est la courbe au pied du Mont-Orford.
D’ailleurs, en ce qui concerne la médiane de la 10, oublie ça. Ça prendrait un mur de béton de chaque bord pour sécuriser la voie. Ça ne parait pas sur les cartes satellites, mais l’autoroute monte et descend une série de vallée après Bromont. Le dénivelé est assez important. Dans la coin du Mont Orford, la direction Est est au moins un 5 mètres plus haut que la direction Ouest.
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Exact. Le but ce n’est pas de faire du 200km/h. Si on est capable de relier Sherbrooke et Montréal en moins d’une heure et demi, avec des arrêts à Longueuil, Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham, Bromont, Magog et Sherbrooke, on rend le trajet plus attrayant que la voiture et on sécurise nos parts de marché.
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Il m’arrive de me tromper, j’ai peut-être vu trop grand effectivement, par contre je maintient que pour moi passer par la gare centrale, le pont victoria (ou un nouveau tunnel si on est fou), la sub Rouses Point, Adirondack et Sherbrooke fait le plus de sens en termes de connectivité.
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Je suis d’accord, cette route rejoint plusieurs points générateurs de déplacements. Vivement un Ski Train hivernal vers les cantons de l’est!
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