Bypass station tracks are a thing and they are probably a rather inexpensive feature to add when compared to the overall cost of the project. We could easily have a dedicated HSR and a local service running on the future HSR alignment provided that we build our stations in a way that allows HSR to just run through without stopping. This is a large part of why I have a problem with the proposed HSR alignment using a northern alignment in Ontario further away from the shoreline.
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Bypass tracks? 
You’ve pointed out the issue that is the alignement, so you know how station bypass won’t add much value when numerous curves and urban operations are what is eating out at speeds. The option of operating very different services on short stretches should not be an out for serving places like Alexandria or Les Coteaux, that should be limited to metropolitan areas.
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Parking alone costs $40-$50 per day at hotels in Downtown Montreal or Old Québec, which is equivalent to what a train ticket costs these days (bought in advance, mind you). It’s already often cheaper to take the train if you’re alone or for a couple, and business travelers will prefer the train to driving as they can work on the way there, which explains why trains are mostly full already.
There’s already a good chunk of people that are ready to take the train, but can’t because of the lack of departures. This is the real issue here, not pricing. One train per hour might be too much, but I don’t find it so farfetched.
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Nouvelle vidéo de Paige Saunders
What VIA Should Have Done
High Frequency Rail is not a pragmatic solution, even if you’re trying to get bang for buck.
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good idea, would be an amazing phase 1 for HFR
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The alignment they propose with some fairly realistic and cost-effective upgrades is awesome. We could get a pretty decently priced 300km/h route from Montreal to Ottawa. I hope the consortiums are looking at this option!
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I actually pointed out the fact that it would be a better option to bypass Alexandria several months ago. Its really good to see other peoples putting the same idea out there. Its just a no brainer.
And Les Coteaux 
Un train à grande fréquence (TGF) reliant Québec et Windsor, c’est « un minimum ». Justin Trudeau affirme toutefois que son gouvernement examine aussi la possibilité que ce soit un train plus rapide encore. Un train à grande vitesse (TGV) ? « Cela fait partie de la réflexion. Il y a des appels d’offres maintenant. On est en train de regarder différents projets. Il y a une possibilité qu’un de ces projets soit plus qu’un TGF. Est-ce que la vitesse maximale serait de 200 km/h ou jusqu’à 400 km/h ? C’est une question qui se pose. Nous, on s’est engagés au minimum, ce sera un TGF qui va améliorer énormément la situation. Mais s’il y a quelqu’un qui propose un projet très intéressant qui pourrait de façon responsable et économique en faire plus, on va regarder ce projet-là. Le TGF, c’est un minimum ! »
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Windsor? Really? I mean, if they are putting that suggestion into the media space, then the strategy is obvious. Its way too ambitious to go all the way to Windsor and would make the cost of the project explode well beyond what most advocates are calling for. We are going to end up with a project that would cost way too much because it is too ambitious, but that’s not how it would be portrayed.
J’ai lu qu’un nouveau programme fédéral aux USA a été mis en place pour étudier et réaliser différents corridors de type TGV. L’un d’entre eux est Chicago-Detroit, et on y indique dans le communiqué de presse (que je tenterai de retrouver) une connexion à prévoir avec le Canada via Windsor.
Dans un monde idéal où on fait preuve de cohérence et qu’on essaie d’intégrer les différentes composantes de la mobilité dite durable, imaginer pouvoir se rendre de Mtl à Chicago en train à grande vitesse (ou simili) est intéressant. Se faisant, il faut considérer Windsor dans le projet de TGF, au minimum dans une phase 2.
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Il y a une partie que je n’ai peut-être pas bien comprise… Mais la solution avancée par Paige aussi intéressante soit-elle repose sur une la bonne volonté du CN, est-ce bien ça? Me semblait qu’ils n’étaient aussi coopératifs à la base.
Dans un toute autre ordre idée, je me demandais pourquoi ni le CN, ni le CP n’a démontré de l’intérêt à faire partie de l’un des consortiums pour le projet de TGF/TGV… Ils ratent un peu une opportunité de PR et de moderniser une partie de leur réseau.
C’est le corridor du CP dans ce scénario.
Le but d’un opérateur de train de marchandise n’est pas de moderniser un réseau. C’est d’être le plus efficace possible pour extraire le maximum des ressources (les trains, les wagons, les rails), et extirper le maximum possible d’un rail avant sa réfection.
Le seul risque est un déraillement de train, et même là c’est potentiellement rentable d’assumer quelques déraillements par rapport à de la maintenance préventive, où la règlementation le permet. C’est la situation autant au Canada qu’aux États-Unis.
Une marchandise se fout royalement de la perception de la compagnie. La réputation de celle-ci n’a en effet qu’à être juste au delà du niveau où la population force les instances authoritaires à restreindre la règlementation. Et même là, grâce au lobbying, la barre est basse.
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Un déraillement, c’est définitivement rentable. Il y en a des dizaines par année et on en entends jamais parler parce que c’est juste un wagon ou deux. Ils font venir une grue monté sur rails, changent le boggie, et hop, le wagon repart avec le train, ni vu ni connu.
Ça fait définitivement partie de la culture de ces transporteurs ferroviaire. C’est une conséquence directe du capitalisme sans limite qui characterise l’Amérique du Nord. On dérèglemente, on laisse l’industrie s’autoréguler, et ça donne ce que ça donne.
Si ça leur coûte quelques dizaines de milliers de dollars par incident, c’est absolument rien. Ce n’est qu’une seule ligne dans le rapport financier de l’année. C’est dire à quel point la chose a été banalisé.
Le parlement Européen est beaucoup plus actif dans son rôle de législateurs. Nos industries veulent nous faire à croire que mettre des règles en place basé sur le gros bon sens, et la sécurité, ça va nous rendre moins compétitif. Dans beaucoup de cas, c’est le contraire qui est vrai. Ça a un effect direct sur le nombre d’incidents, ce qui réduit le nombre d’heures gaspillé.
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Parce que le fret est beaucoup plus rentable que le transport de passagers !? Pourquoi dépenser des millions, voire des milliards pour moderniser les voies pour permettre des vitesses de 200 km/h et plus si on peut ne pas mettre une cenne et se contenter de faire rouler les trains à 30 km/h. La marchandise n’en a que faire d’arriver quelques heures ou jours plus tard !
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Pensez vous que si Lac-Mégantic ne c’était pas produit dans un cycle d’austérité, l’incident aurait mené à une nationalisation du réseau?
Aucunement. Aucun gouvernement ne se lancera là-dedans. Et même si un le voulait, aucun n’aura les moyens de le faire. Déjà, juste pour obliger le contournement de Lac-Mégantic, les 2 paliers vont mettre 300M$ pour 12km ! Imaginez le coût pour racheter les milliers de kilomètres du CN ou du CP pour les nationaliser !! Sans compter les milliards supplémentaires pour mettre à niveau les voies !!
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Après le CN a déjà bien été nationalisé dans les années 20. Quand le train était encore plus important. Après je n’en sais pas trop sur ça non plus, mais c’est faisable très probablement juste est-ce que ça aurait été réalisé pour un quelconque gouvernement des 20 dernières années, non.