Projet industriel d’un terminal d’approvisionnement de carburant aéroportuaire.
Nom: Terminal d’approvisionnement de carburant aéroportuaire à Montréal-Est
Emplacement: Saint-Cloud / Notre-Dame Est
Hauteur:
Architecte:
Promoteur: Corporation Internationale d’Avitaillement de
Montréal (CIAM)
Début et fin de la construction: 2023 / 2027 (prévue)
Dates importantes:
Autres informations:
Sources des informations:
Du wagons remplis de kérosène qui passe dans les quartiers résidentiles de Montréal 
Alexandre Shields
Pôle environnement
7 juillet 2023
Les promoteurs d’un terminal de kérosène destiné essentiellement à l’Ontario veulent lancer sous peu des travaux de construction à Montréal-Est, mais ils doivent encore obtenir des autorisations de la part du gouvernement Legault, a appris Le Devoir. La Ville de Montréal réclame l’abandon du projet, inquiète du passage de milliers de wagons-citernes chaque année dans ses quartiers résidentiels et de l’utilisation d’un pipeline qui a connu plusieurs incidents. Mais Québec le juge « acceptable ».
La Corporation internationale d’avitaillement de Montréal (CIAM), une société détenue par un consortium de compagnies aériennes, entend construire un complexe de stockage et de transbordement de kérosène sur le bord du fleuve Saint-Laurent.
Ce terminal maritime recevrait du carburant pour avions qui serait stocké dans des réservoirs, puis transporté vers l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, notamment, mais surtout vers les aéroports Pearson de Toronto et Macdonald-Cartier d’Ottawa. En tout, 77 % de ce kérosène sera destiné à des aéroports situés en Ontario.
Entre 1,4 et 1,9 milliard de litres de carburant transiterait donc chaque année par ce nouveau complexe industriel de l’est de Montréal, selon les informations inscrites dans le rapport du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Le mandat de ce dernier s’est limité à l’analyse du site du terminal en 2018, en excluant le transport d’hydrocarbures qui en résultera.
Or, ce transport implique que d’importants volumes de carburant transitent dans des secteurs densément peuplés de l’île de Montréal. La majorité du kérosène, soit jusqu’à 1,1 milliard de litres, sera chargée dans des wagons-citernes afin d’être acheminée à l’aéroport Pearson. Un total de 10 950 wagons pourrait être nécessaire, ce qui implique plusieurs dizaines de convois chaque année.
Montréal-Est est aux premières loges pour constater les répercussions de ce projet sur son territoire et nous partageons les inquiétudes. Cette infrastructure irait à l’encontre de l’implantation de notre carrefour économique des secteurs de transition.
— Valérie Plante, dans une lettre adressée au ministre Pierre Fitzgibbon
Ces convois de kérosène traverseront l’île de Montréal d’est en ouest, en passant par plusieurs secteurs habités, dont Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles, Montréal-Nord, Saint-Léonard, Ahuntsic-Cartierville, Lachine, Dorval et Beaconsfield. Dans certains cas, les voies ferrées qu’ils emprunteront passent à quelques mètres de résidences unifamiliales et d’édifices à appartements.
Un total de 568 millions de litres de kérosène par an pourrait aussi emprunter le pipeline Trans-Nord à destination de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. La majorité de ce carburant devrait être utilisée sur place, mais près de 3000 camions-citernes pourront y être chargés chaque année à destination de l’aéroport Macdonald-Cartier d’Ottawa.
Le pipeline Trans-Nord, construit en bonne partie en 1952, passe par plusieurs secteurs résidentiels de Montréal et de Laval avant d’atteindre l’aéroport de Montréal ; il traverse donc deux fois la rivière des Prairies. Selon les informations fournies au Devoir par la Régie de l’énergie du Canada, ce pipeline a connu 25 « incidents » au Québec depuis 2013 . Tous ces événements concernaient « une exploitation au-delà des tolérances de conception », dont 16 étaient liés à une « surpression » dans la conduite.
La CIAM a refusé notre demande d’entrevue, mais nous a transmis une déclaration attribuable à son président, Robert Iasenza, indiquant que la réalisation du projet se poursuit. « Les autorisations requises ont été obtenues et les travaux débuteront dans les prochaines semaines, vers la fin de l’été. »
La CIAM, qui a un mandat actif au registre des lobbyistes afin d’« obtenir les permis requis », n’a toutefois pas encore toutes les autorisations nécessaires à la réalisation de son projet. Même si le gouvernement Legault a signé en juin 2019 un décret en faveur de la construction du terminal, d’autres « autorisations ministérielles » sont nécessaires, confirme au Devoir le ministère de l’Environnement.
Le ministre Benoit Charette doit en fait donner le feu vert à la construction d’un pipeline de sept kilomètres qui permettra de connecter le terminal au pipeline Trans-Nord. Il doit aussi approuver « l’exploitation du terminal, incluant notamment le détail des paramètres d’exploitation, le détail des suivis à réaliser, les exigences particulières liées à la gestion de rejets des effluents et le programme d’entretien et d’exploitation des ouvrages et des équipements destinés à la gestion des eaux de ruissellement », précise le ministère de l’environnement.
La Ville de Montréal a clairement affiché son opposition au projet de la CIAM dans une lettre signée par la mairesse Valérie Plante et adressée l’automne dernier au ministre de l’Économie, Pierre Fitzgibbon.
« Montréal-Est est aux premières loges pour constater les répercussions de ce projet sur son territoire et nous partageons les inquiétudes. Cette infrastructure irait à l’encontre de l’implantation de notre carrefour économique des secteurs de transition », peut-on lire dans cette missive obtenue par Le Devoir.
« Alors que la crise climatique s’accentue, il est nécessaire de remettre en question le déploiement d’infrastructures fossiles non essentielles pour notre territoire. L’utilisation des meilleurs terrains de l’est de Montréal, en plein coeur de la future “Silicon Valley” de la transition écologique, à des fins de stockage de carburant pour les aéroports ontariens, constitue une grave erreur », fait valoir la mairesse dans cette lettre envoyée en octobre 2022. Elle ajoute que « le stockage de carburant, l’utilisation intensifiée d’un pipeline dont l’état suscite l’inquiétude et les déplacements de wagons remplis de carburant à travers Montréal ont des impacts négatifs et représentent des risques pour la santé. »
Appelée à réagir, la responsable de l’est de Montréal au comité exécutif de la Ville, Caroline Bourgeois, a réitéré au Devoir les inquiétudes concernant le transport de kérosène sur l’île.
Le cabinet de Pierre Fitzgibbon admet au Devoir qu’« aucune suite n’a été donnée à la lettre », notamment parce que « la demande était largement hors des délais prévus dans le processus d’approbation ». Dans une réponse écrite, on ajoute que le projet « a été approuvé par le conseil des ministres en juin 2019 » à la suite d’une évaluation environnementale, incluant un BAPE. Dans ce contexte, « le projet est acceptable sur le plan environnemental ».
Le cabinet du ministre Benoit Charette partage l’avis du cabinet du ministre Pierre Fitzgibbon.
La CIAM se veut pour sa part rassurante. « Nous travaillons à la mise sur pied d’un comité de liaison qui visera à faciliter les échanges avec la communauté, et qui se réunira avant le début des travaux et tout au long de ceux-ci. Ce comité permettra de poursuivre la collaboration avec les partenaires afin d’assurer le déroulement optimal de la construction et de la mise en opération, ainsi que des retombées économiques pour le milieu », a-t-on indiqué dans une déclaration écrite.
La corporation ajoute que son « étude d’impact » montre une baisse des émissions de gaz à effet de serre du transport terrestre de carburant d’avions, mais aussi que le BAPE « a reconnu la justification du projet » et son emplacement.
Malgré l’effet incontestable de l’utilisation accrue des énergies fossiles sur le dérèglement du climat planétaire, l’Agence internationale de l’énergie prédit une croissance de la demande mondiale de kérosène sur la période 2022-2028. Cette hausse devrait atteindre 2 millions de barils de pétrole par jour, pour un total de 8,2 millions de barils par jour d’ici 2028. Cela équivaut à près de trois milliards de barils par année. Selon des données publiées en juin par Airbus, la croissance du nombre d’avions dans le monde devrait par ailleurs amener la flotte mondiale à 46 560 appareils d’ici 20 ans, contre 22 880 au début de 2020. Plusieurs projets sont en développement pour réduire l’impact climatique de ce moyen de transport.
Alexandre Shields
Pôle Environnement
16 h 49
Les partis d’opposition critiquent l’appui indéfectible du gouvernement Legault à la construction d’un nouveau terminal de transbordement d’énergie fossile dans l’est de Montréal. Et à l’instar de la Ville de Montréal, les groupes écologistes réclament l’annulation du projet, qui impliquera le passage de milliers de wagons de kérosène dans des secteurs résidentiels.
Le Devoir révélait ce jeudi que la Corporation internationale d’avitaillement de Montréal (CIAM) doit encore obtenir des autorisations de la part du gouvernement Legault avant de commencer les travaux de son terminal maritime de kérosène. La majorité du carburant d’avion stocké sur place sera ensuite expédiée par train, par pipeline et par camion vers deux aéroports de l’Ontario.
Inquiète des risques liés à ce transport et jugeant que ce terminal va à l’encontre de la transition énergétique, la Ville de Montréal a demandé au gouvernement de fermer la porte au projet.
Québec solidaire est du même avis. « Construire encore une infrastructure pour maintenir l’industrie du pétrole florissante, ça nous éloigne de ce qui devrait être notre plus grand objectif : tout mettre en place pour atteindre la carboneutralité d’ici 2050 », a fait valoir vendredi la députée Manon Massé.
Le Parti québécois a pour sa part réclamé un examen du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), et ce, en incluant le transport de kérosène sur le territoire de la province. Le BAPE a déjà analysé le projet en 2018, mais en excluant tout le volet du transport de carburant qui en découlera.
Selon les données disponibles, près de 11 000 wagons-citernes pourraient traverser chaque année Montréal d’est en ouest, en passant par des secteurs résidentiels, pour alimenter uniquement l’aéroport Pearson de Toronto. Un total de 568 millions de litres pourraient aussi être acheminés à l’aéroport Montréal-Trudeau par le pipeline Trans-Nord, qui a connu 25 « incidents » depuis 2013. De là, près de 3000 camions-citernes pourront être chargés chaque année à destination de l’aéroport Macdonald-Cartier d’Ottawa.
« Il est à se demander si l’est de Montréal est le meilleur endroit pour accueillir ces infrastructures, alors que la majorité du kérosène s’en va en Ontario », a aussi fait valoir la porte-parole nationale du Parti Québécois, Méganne Perry Mélançon. « Ce projet manque d’acceptabilité sociale notamment auprès des instances de la Ville et va à l’encontre de l’implantation de leur carrefour économique des secteurs de transition. »
« Comme bon nombre de nos concitoyens de Montréal, nous sommes inquiets face à ce projet. Il est très préoccupant de penser que 11 000 wagons de kérosène de plus vont traverser des quartiers résidentiels », a souligné pour sa part la porte-parole de l’opposition officielle pour la Métropole, Filomena Rotiroti. Le Parti libéral du Québec a aussi évoqué la nécessité de s’assurer de l’« acceptabilité sociale » du projet avant de l’autoriser, mais aussi que « les garanties nécessaires pour la protection des résidences, des cours d’eau et des sols » seront au rendez-vous.
Directrice générale du Réseau action climat Canada, Caroline Brouillette estime que la construction de ce genre d’infrastructure contribuera à l’aggravation de la crise climatique. « Comme signataire du traité pour la non-prolifération des énergies fossiles, Montréal devrait plutôt réfléchir et amorcer une transition juste pour le secteur des raffineries sur son territoire », insiste-t-elle.
« Dix ans après la tragédie de Lac-Mégantic, il est aberrant de voir un gouvernement choisir d’exposer des zones densément peuplées de l’île de Montréal à des risques considérables », ajoute Marc-André Viau, directeur des relations gouvernementales d’Équiterre.
Est-ce que le projet est cohérent avec les objectifs climatiques du Québec ? Le cabinet du ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs, Benoit Charette, n’a pas répondu directement à notre question.
« Un décret dans ce dossier a été approuvé par le conseil des ministres en juin 2019. Cette décision faite à la suite d’un rapport du BAPE déposé en mai 2018 et d’un rapport d’analyse du ministère de l’Environnement produit en avril 2019 permet de conclure que le projet a franchi toutes les étapes de recevabilité », a toutefois indiqué le bureau du ministre Charette dans une déclaration écrite.
version écrite du reportage : https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2163466/cn-coupe-arbres-montreal-est-transport-kerosene
Les riverains d’un chemin de fer du Canadien National (CN) de Montréal-Est se sont réveillés avec une mauvaise surprise : au courant du mois d’avril, la compagnie a procédé à la coupe du mur végétal qui les séparait d’un tronçon de voie destiné à un projet de transport du kérosène.
Près de 260 arbres, plantés par la Société de verdissement du Montréal métropolitain (SOVERDI) en 2021 aux frais de Montréal-Est, ont été subitement abattus par le CN, selon les estimations de la société.
Situés sur la section sud de l’emprise du chemin de fer entre l’avenue George V et le boulevard Joseph-Versailles, au nord de la rue Notre-Dame, les arbres offraient un voile végétal entre les trains du CN et le secteur résidentiel voisin.
Ils ont été plantés sur le terrain du CN dans le cadre d’une entente avec SOVERDI et la Ville de Montréal-Est, qui a remis 150 $ par arbre à la société de verdissement.
