le REM aura-t-il sa propre sécurité, ou sera-ce la même sécurité partagée par les autres agences ? si c’est le deuxième, je ne vois pas pourquoi ce serait différent. fondamentalement, chaque problème dans cet article est lié à l’itinérance, aux problèmes de santé mentale et à la toxicomanie. La STM ne peut pas faire grand-chose que de dire aux gens qui causent des problèmes de s’en aller. Si le REM s’appuie sur le même corps policier débordé et en manque d’effectifs (SPVM division métro), il ne pourra pas grand-chose non plus. Il y a pas mal d’aspects liés à l’exploitation du REM qui n’ont pas encore été divulgués, donc ce sera une année intéressante…
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C’est un peu convenu qu’étant de gauche, je sois critique de l’appel à plus de plus de police dans le métro, mais je suis vraiment critique d’un appel à plus de police dans le réseau. Je ne pense juste pas que la police soit l’outil approprié pour régler le problème de fond, ni même ses symptômes.
Habitant moi-même le Village et fréquentant régulièrement les stations Beaudry, Berri-UQAM et Atwater, je confirme que la situation s’est drastiquement détériorée depuis le début de la crise du logement et la pandémie. Entre les odeurs de pisse et de crack sur les bancs des plateformes, le monde inconscient un peu partout et le monde en psychose qui hurle sur les passants, je me sens de plus en plus stressé quand je sors de chez moi. Cela dit, le mieux auquel, je peux m’attendre du SPVM, c’est qu’ils déplacent le problème ailleurs. Je préférerais, de loin, qu’on renforce les services d’aide municipaux pour ramener leur qualité de vie à un niveau mieux aligné au reste des résidents (bains publics, maisons de chambre, cliniques d’aide à l’itinérance et à la consommation, centres d’injection supervisés, travailleurs sociaux). Me semble que le programme d’intégration sociale des jardins Gamelin était beaucoup plus efficace que l’augmentation temporaire de la présence policière pour réduire les tensions dans le Village.
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C’est sans compter que nous sommes en pénurie de main-d’oeuvre, difficile d’engager des agents de sécurité spéciaux. D’ailleurs, les services de police avait déjà porté plainte que le REM n’avait pas encore de plans de sécurité lié aux urgences:
Je suis d’accord avec tous tes points, mais il y a une distinction à faire entre enrayer le problème de la toxicomanie, de la santé mentale et de l’itinérance et maintenir une station de métro propre et sécuritaire. Dans le cas qui nous occupe le but est justement de déplacer le problème ailleurs que dans le métro.
Tous les jours à Beaudry il y a des gens qui fument sur les quais. C’est un enjeu de sécurité…
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C’est sûr. Je trouve juste absurde et fâchant que les services municipaux de la ville et les organismes communautaires qui œuvrent dans ces domaines peinent à obtenir le financement nécessaire pour continuer leurs opérations alors qu’on augmente constamment les finances du SPVM pour répondre aux mêmes enjeux. Je sais que les enjeux de financement sont différents d’un service à l’autre et que la question est globalement plus complexe, mais c’est lassant à la longue.
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I see it all the time at Sherbrooke on the Orange line (maybe once or twice a week), people use the exit only turnstile and turn it the opposite way and sneak in, because it’s behind where the person in the booth sits so they don’t see them doing that.
I don’t really think ticketing is the best solution, but maybe having workers (not officers) outside of the booths then people would see someone and not do it. Another solution is like @Nao1 said, having different fare gates that prevent this.
In Brussels, they have paddle doors (these one’s I don’t love, they open left and right like a sliding door instead of outwards).
Some stations have double paddle doors, you enter the area, the door closes behind you, you tap, then it opens on both sides. This prevents people from just trying to slip through with one person after another.
For busier stations, the paddle doors stay open, so when you tap you don’t have to wait for it to open. If you don’t tap and just try to walk through it closes on your face.
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Quand j’ai visité Munich et Vienne en 2015 j’ai été surpris de voir qu’il n’y avait ni barrières, ni tourniquets pour entrer dans le métro. Et à Munich, l’amende pour infraction était de… 40 €!! Au nombre de fois qu’on peut se faire prendre en un mois, je suis sûr que certains faisaient le calcul et se disaient que ça valait plus la peine qu’un abonnement. Question de culture j’imagine… Pas certain qu’un tel système à l’honneur fonctionnerait ici.
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Honestly having a lower fine makes more sense to me. The fine here is up to $500 for not paying for public transit, while driving a car through a red light is only $200. Drivers who speed through school zone (and are caught) pay around $350, despite the fact that they’re speeding through a school zone and can kill people by doing so. How come people who are required by law to take a test to get a drivers license have a lower fee than those who take public transit?
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Je pensais que c’était 221$, c’est plus haut en cas de récidive?
Je suis d’accord moi aussi que les contraventions ne devraient pas être si grosses pour utiliser le transport en commun, cependant.
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Si on dépend d’amendes peu cher pour inciter les gens à utiliser le transport en commun, on a échoué d’emblée à mon avis…
Reducing fines isn’t going to encourage more public transit use. Fare evasion fines can disproportionately affect low-income and marginalized communities, who may not be able to afford the fines. Additionally, with lower fines, there is likely to be a decrease in the number of fare evasion cases that go to court, freeing up valuable time and resources for the criminal justice system to address more serious crimes.
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Yes, and low fares can promote fare evasion. The example @muskmelon gave, where fines were below normal fare, and the news article this morning, where people perceive that the fines were in effect 0$ because they’re not enforced, will lead to increased evasion.
Low-income and marginalized communities shouldn’t be significantly affected by public transport fares in the first place and if it does, implementing lower fines simply masks a deeper-rooted problem.
In short, let’s stop using the public transports, who are already in deficit, to cure all social ailments.
Those are good points. I’m not really sure what the best solution would be
En même temps, la sécurité et la propreté sont des éléments clés pour ramener la clientèle vers les TEC, surtout les tranches de la population qui ont un peu plus de moyens financiers et donc la possibilité de posséder/utiliser une voiture.
Bien que ces personnes soient dans des situations fort déplorables (itinérance, alcoolisme, dépendances etc), elles devraient tout de même être sorties du réseau du métro lorsqu’il y a des problématiques de sécurité/santé/salubrité et orientées vers les ressources appropriées. Le métro est avant tout un moyen de transport et ce n’est pas un refuge approprié avec les ressources nécessaires pour aider ces personnes.
Laisser-aller la situation dans le métro va utilmement contribuer à en éloigner la classe moyenne et aisée, et donc a garder bas/faire baisser davantage son utilisation, ce qui entraine donc une spirale vers le bas.
J’avais récemment vu une belle citation en ce sens du genre “un pays est riche quand les riches y prennent le TEC, pas quand les pauvres ont des voitures.”
J’ai personnellement vécu des situations peu agréables dans les derniers mois, en début de soirée (9-10 PM) en semaine, le cas typique étant une personne seule en état d’ébriété avancée dans la rame (azur, donc aucun moyen de changer de wagon), criant. buvant et lancant sa bière sur d’autres passagers.
Bien qu’anecdotique, je ne doute aucunement que ce genre de situation à répétition soit suffisant pour faire augmenter le sentiment d’insécurité dans le métro, surtout au niveau des clientèles plus vulnérables.
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Pour prendre le métro à tous les jours, la situation c’est détériorée grandement depuis plusieurs mois. Bonaventure est littéralement un fumoir et ça ne semble déranger personne. Aucun agent de sécurité, personne sur la mezzanine sauf un changeur dans sa loge.
En tout temps il y a une douzaine de personne et chaque matin c’est un mélange urine et cigarette. Ça c’est sans compté dans les escaliers et corridors qui sortent de la station où l’on ne sait plus dans quel déjection que l’on marche…
Juste hier à Peel, ça fumait son crack à coté du dépanneur dans le mezzanine, quand c’était pas un couple en crise dans le milieu d’un escalier.
Je suis conscient qu’on ne doit pas ‘‘tasser le problème ailleurs’’ mais les règles de propreté et de civilité s’applique à tous, surtout quand on tolère la présence de certains. C’est pas normal d’avoir des recoin plein de déchet. La personne peut être sans domicile, mais ça lui donne pas le droit de tout salir. La poubelle c’est pas juste pour les usagés.
Récemment, c’est souvent les mêmes visages à tous les matins, et il y en certains qui ne semblent pas être des cas de santé mentale. Est-ce qu’on doit tout mettre dehors ? Non, mais davantages de présence de la sécurité aiderait à rendre l’expérience plus agréable pour les gens. Combien de mes collègues qui vient sporadiquement au bureau commente sur l’augmentation de cette population et les rebute de prendre le métro pour prendre le métro tous les jours. Juste lundi, il y avait littéralement quelqu’un qui urinait dans la sortie du métro de la Gare Windsor, l’engin à la vue de tous…
On veut rendre les transports en commun attirants, il faut les rendre sécuritaires et agréables pour tous, car certains stations ressemble de plus en plus à des refuges sans ressources… Ce soir à Berri sur le quai de la orange, un homme fumait son joint et les gens ne peuvent qu’essayer de l’éviter, et ça c’est pas quand la personne fume directement dans le train…
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Suite à la lecture de ces échanges, j’en viens à la conclusion que le principal groupe d’intervention dans plusieurs stations devraient être des intervenants sociaux, avec une équipe de sécurité ou de police en assistance.
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Okay, je pose cette question de la manière la plus neutre possible. La STM emploie-t-elle toujours le même nombre de ses agents ? Je pense que c’était autour de 160 ou 170 à un moment donné. Ou le nombre a-t-il été réduit/les heures de travail ont-elles été réduites? Juste à partir de mon observation de prendre le métro 5 jours par semaine, deux fois par jour (minimum), je vois un agent peut-être une fois tous les ~2 mois. Je n’essaie pas d’être ridicule. ont-ils changé de tactique ou sont-ils simplement mis à rude épreuve par le nombre de problèmes ?
c’est presque comme s’ils évitaient délibérément les endroits problématiques. Les comportements dérangeants ou dangereux sont concentrés majoritairement dans ~4 ou 5 stations …
les équipes d’intervention sociale semblent en absence presque partout c’est sur. Mais il y a aussi une limite à ce qu’ils peuvent faire. Le comportement dont les gens se plaignent n’est pas de dormir sur des bancs ou de mendier.
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Pareil, j’en vois rarement. Peut être qu’il peine à recruter ou même la STM en a moins qu’avant?
Même quand ils sont là les agents, ils font pas grand chose. Tout juste font-ils une opération vérification de titre quand on sort de la station, ou sinon ils restent les bras croisés sur un quais de Berri-Uqam. Ils faut qu’ils soient plus que 2 pour faire une intervention auprès des «clientèles difficiles» si je ne m’abuse.
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« Contexte budgétaire difficile » | La STM sabre trois postes dans sa direction
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
La STM dit avoir à « se repenser » face à de « nouvelles habitudes de déplacements de sa clientèle ».
Devant un « contexte budgétaire difficile », la Société de transport de Montréal (STM) annonce une restructuration « organisationnelle » ayant pour effet de limoger trois directeurs exécutifs et de modifier le poste d’un autre. Ces changements permettront de « baisser de 8 % » la masse salariale du comité de direction.
Publié à 16h12 Mis à jour à 16h27
HENRI OUELLETTE-VÉZINA
LA PRESSE
Dans un communiqué, l’organisme a confirmé vendredi qu’à compter du 13 février, « son comité de direction comptera désormais cinq directions exécutives, plutôt que huit, ainsi que deux directions générales adjointes ». « L’ensemble des responsabilités et des expertises des employés de la STM sera intégré au sein de ces nouvelles directions », précise-t-on.
Selon nos informations, trois haut placés perdent ainsi leur poste à la STM : la directrice expérience client et activités commerciales, la directrice à la planification, à l’entretien, aux infrastructures et à l’approvisionnement, puis la directrice à la direction de l’ingénierie et des grands projets. Le directeur exécutif de l’entretien bus, lui, conserve son emploi, mais deviendra maintenant directeur principal de la même division.
La société dit avoir à « se repenser » face à de « nouvelles habitudes de déplacements de sa clientèle », de manière à « faire évoluer ses façons de faire en matière de planification et de livraison de service afin d’offrir plus de flexibilité et de performance aux plus grands bénéfices de nos clients ».
« Cette nouvelle structure organisationnelle permettra aussi de maximiser la collaboration et l’agilité au sein de la STM en plus de mettre en place les assises nécessaires à la transformation vers le tout-électrique », ajoute l’organisation.
Marie-Claude Léonard, directrice générale de la STM, affirme quant à elle dans une déclaration : « Le contexte dans lequel nous évoluons continue de nous mettre au défi et de nous inspirer à changer. » « Il est crucial que l’on se dote d’une structure transversale pour mieux épauler nos employés dans la livraison de notre service, et ce, au bénéfice de tous les Montréalais », a-t-elle dit.
Une indemnité pour se repositionner
Par courriel, le porte-parole de la société de transport, Philippe Déry, a précisé : « Nous accompagnons et soutenons les employés qui nous ont quittés selon les standards de l’industrie. » « Nous leur offrons un soutien professionnel pour les aider à se repositionner sur le marché du travail », a-t-il dit, sans s’avancer davantage sur les modalités de cette indemnité de départ.
M. Déry soutient que « les changements organisationnels annoncés aujourd’hui auront pour effet de baisser de 8 % la masse salariale du comité de direction ». « L’impact est mineur sur l’ensemble de la masse salariale de la STM », précise-t-il toutefois.
Le tout survient alors que la STM est, plus que jamais, à la recherche de nouveaux fonds pour dégager des revenus. En novembre, en présentant son budget annuel, la société avait annoncé un trou budgétaire de 78 millions, une hausse significative par rapport aux 43 millions de l’année précédente.
Plus tôt cette semaine, lundi, le président du conseil d’administration, Éric Alan Caldwell, s’était dit toujours « en recherche de revenus » auprès de ses bailleurs de fonds. Ce jour-là, la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, avait annoncé le lancement d’une série de consultations, en mars, pour trouver des solutions à la crise du financement. Québec veut « rationaliser » les dépenses et mettre sur pied un plan de financement sur cinq ans d’ici la fin de 2023. L’idée d’une nouvelle taxation semble toutefois exclue.
Au cabinet de la mairesse Valérie Plante, on soutient que « cette restructuration démontre que la STM ne ménage aucun effort pour améliorer l’efficacité de ses opérations dans un contexte budgétaire difficile ». « Le montant qui sera versé par l’ARTM à la STM fait toujours l’objet de discussions, et nous réitérons l’urgence d’assurer aux sociétés de transport un financement à la hauteur des besoins », note l’attachée de presse, Catherine Cadotte, à ce sujet.
EN SAVOIR PLUS
900 millions
Au Québec, le manque à gagner risque d’atteindre les 900 millions d’ici cinq ans, les revenus provenant des usagers ayant fortement diminué durant la pandémie. Dans toutes les sociétés de transport, un consensus se dégage clairement : il faut diversifier les sources de revenus.SOURCE : ASSOCIATION DU TRANSPORT URBAIN DU QUÉBEC
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