Ce sont des employés d’Alfid (le groupe immobilier) et du REM (j’imagine que c’est la CDPQi et NouvLR) selon la publication d’Aventures au coeur de l’île.
Il y en a aussi sur l’édifice appartenant à Alfid à l’angle des rues McGill et Saint-Jacques
« Alfid présente la communauté du Manoir Saint Bruno, RPA sous gestion Alfid Services Immobiliers, et tous les agents d’entretien, sécurité et agents administratifs qui, de près ou de loin, ont été en première ligne durant la pandémie de COVID 19.
Pour le REM, ce sont les travailleurs et travailleuses du chantier du REM sur l’avenue McGill ainsi que des passant.e.s qui ont été pris en photo dans le cadre du projet.»
Le chantier de la future station McGill College, située dans le tunnel centenaire Mont-Royal au centre-ville de Montréal. | PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Radio-Canada | 1er novembre 2021, à 21 h 28 | Mis à jour à 21 h 36
Les travaux vont bon train sur les chantiers du Réseau express métropolitain (REM). La future station McGill College, située dans le tunnel centenaire Mont-Royal, au centre-ville de Montréal, sera au cœur de ce nouveau réseau de transport.
En apparence, c’est un chantier parmi d’autres, mais derrière les clôtures sous l’avenue McGill College, entre la Place Ville Marie et le campus de l’Université McGill, on fait un véritable plongeon dans les entrailles de la métropole où prend forme la nouvelle station du futur REMRéseau express métropolitain.
C’est une station hyper stratégique pour le REMRéseau express métropolitain, explique Jean-Vincent Lacroix, directeur des relations médias au REMRéseau express métropolitain.
À terme, elle [la station] va être à l’épicentre de Montréal, donc ça va vraiment venir faciliter des accès qui, par le passé, se faisaient beaucoup dans l’axe est-ouest avec la ligne verte du métro.
Jean-Vincent Lacroix, directeur des relations médias au REM
Ça va être très facile de circuler de la station du REMRéseau express métropolitain à la ligne verte, lance de son côté Christian Ducharme, vice-président ingénierie chez CDPQ Infra. En plus, on a accès aussi directement au réseau souterrain de Montréal.
On pourra circuler de la gare Centrale à la station Canora, à l’entrée du tunnel Mont-Royal, au coeur du quartier Glenmount. | PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Au nord de la station, par le tunnel Mont-Royal, il ne vous faudra que trois minutes de train pour vous retrouver à l’Université de Montréal. Creusée dans le roc, cette partie du tunnel centenaire est encore très solide, contrairement à un tronçon de 200 mètres entre le sud de la station et la gare Centrale.
Le mur central avait subi l’effet du temps, mais surtout l’effet du sel de déglaçage qui est utilisé en surface, précise Jean-Vincent Lacroix.
L’enjeu était de venir renforcer tout en limitant les impacts à la surface. Il faut comprendre que la technique de renforcement aurait pu largement impacter la rue Sainte-Catherine.
Jean-Vincent Lacroix, directeur des relations médias au REM
Par endroits, il a fallu recourir à une technique innovante pour renforcer les murs. | PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Pour minimiser les impacts de ces travaux sur des artères névralgiques du centre-ville, il a fallu innover.
On a retenu la solution qui est assez innovante au Québec, on l’a appelée la voûte parapluie, c’est une solution qui nous permet d’intervenir par en dessous.
Christian Ducharme, vice-président ingénierie chez CDPQ Infra
Après avoir stabilisé l’ancienne structure, on est en train de construire une nouvelle voûte, mètre par mètre.
On a installé des arches en acier […] appuyées sur le roc de part et d’autre du tunnel […] puis on vient projeter du béton entre chacune des arches, poursuit M. Ducharme.
Le tronçon central du REMRéseau express métropolitain, de la gare Centrale jusqu’à la station Du Ruisseau, dans l’arrondissement de Saint-Laurent, devrait ouvrir comme prévu à l’automne 2023. La Caisse de dépôt et placement n’a pas encore dit à combien se chiffreront les dépassements de coûts liés aux imprévus dans le tunnel Mont-Royal.
Le REM représente tout un défi pour des travaux souterrains
TVA Nouvelles | Publié le 1er novembre 2021 à 18:42
La station McGill sera sans aucun doute la plus achalandée de tout le Réseau express métropolitain. Mais pour passer sous les tours à bureaux, il faut être extrêmement précis.
Du trafic, il n’y en a pas que sur les rues du centre-ville. Sous terre aussi, il y a de l’action.
Des imprévus techniques, comme la découverte de résidus explosifs, avaient obligé l’arrêt temporaire des travaux du REM dans le tunnel du Mont-Royal. Mais tout ça, c’est chose du passé. Les travaux ont repris à plein régime.
«Il ne faut jamais avoir peur dans ces projets-là. Il y a beaucoup de défis. C’en est un ici aujourd’hui. Mais non, on n’a jamais eu peur de ne pas y arriver», mentionne Christian Ducharme, vice-président en ingénierie.
Le métro de Montréal a 71 kilomètres. Celui du REM aura 67 kilomètres de tracé.
C’est le cas de la station McGill College. Tu as sûrement remarqué un gros trou béant et c’est en fait un chantier du REM qui a débuté en 2018. Alors, si tu te demandes ce qui se passe dans cette fosse, Narcity Media s’y est immiscé comme une petite souris pour te donner un aperçu.
Selon les informations recueillies sur place par notre journaliste, Alex Melki, le tunnel visé par la construction du REM à McGill aurait 102 ans et ferait environ 40 mètres de profondeur.
Au total, 26 stations sont en cours de construction dans le Grand Montréal et cinq stations sont prévues au centre-ville de la métropole : à l’Île-des-Sœurs, à Griffintown–Bernard-Landry, à la Gare Centrale, à Édouard-Montpetit et McGill.
Notons que selon les informations du site Internet du REM, les premiers départs de train sont prévus en 2022 au niveau de la Rive-Sud et de la Gare Centrale. Le service démarrera progressivement entre 2023 et 2024 pour les autres stations.
Une fois que tous les travaux seront terminés, les Québécois.es pourront profiter de 67 kilomètres de pistes dans la grande région de Montréal.
Il sera d’ailleurs possible de te rendre à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal en 25 minutes au départ du centre-ville, et ce, sans avoir peur des embouteillages.
Ce nouveau réseau ferroviaire te permettra donc de faire le point de jonction entre ta ville et le reste du monde.
L’antique tunnel ferroviaire sous le mont Royal, construit il y a plus de 100 ans et excavé pour permettre la construction de la station McGill du Réseau express métropolitain (REM), réservait des surprises aux ingénieurs. L’utilisation massive de sel de déglaçage sur l’avenue McGill College, une dizaine de mètres au-dessus, a fini par gruger les renforts d’acier de sa voûte centrale. Une petite armée d’ouvriers s’affaire à fabriquer une nouvelle voûte sous terre, sur une distance d’environ 150 mètres, grâce à une technique appelée « voûte parapluie ». Explications en photos.
Publié le 2 novembre 2021 à 6h00
TEXTE : TRISTAN PÉLOQUIN | LA PRESSE
PHOTOS : ALAIN ROBERGE | LA PRESSE
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Le tunnel à double voûte, construit avec les méthodes du début du XXe siècle, est soutenu par un pilier central renforcé par des poutres d’acier. « Quand l’exploitation des trains d’exo a cessé à l’été 2020, nous avons réalisé que la corrosion était tellement avancée qu’il fallait refaire la structure », explique l’ingénieur Christian Ducharme, vice-président, ingénierie, de CDPQ Infra, maître d’œuvre du chantier.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Pour y parvenir, les ingénieurs ont choisi une technique appelée « voûte parapluie », qui permet de reconstruire la structure par en dessous, sans devoir défoncer les rues du centre-ville, ce qui aurait eu un impact considérable sur la circulation. La méthode consiste à élargir le tunnel en creusant autour de l’ancienne voûte jusqu’au roc, puis à y fixer des arches d’acier. Du béton est ensuite coulé et injecté entre ces arches et le roc. Un système de drainage captera les eaux de ruissellement au-dessus de la structure pour éviter qu’elle ne se corrode, explique M. Ducharme.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | La future station McGill du REM, vue en plongée depuis l’avenue McGill College. « Ce sera une station hyper stratégique pour le REM, située à l’épicentre de Montréal », explique Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications de CDPQ Infra. Le consortium maintient son objectif de terminer les travaux à l’automne 2023.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | La section du tunnel qui s’étend du nord de la future station vers le mont Royal, bien qu’usée par la corrosion, est en bien meilleur état que celle située au sud. Les ouvriers devront dégarnir le béton et en couler du nouveau, mais la construction d’une « voûte parapluie » ne sera pas nécessaire ici.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | On aperçoit par endroits les coffrages de bois centenaires qui ont été utilisés pour construire la structure centrale de la voûte double de l’ancien tunnel.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Des ouvriers sont en train de préparer l’armature de la semelle de béton sur laquelle sera érigé le quai de la station. Un tunnel piétonnier souterrain la reliera directement à la ligne verte du métro.
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Les ingénieurs ont dû tenir compte de la présence de nombreuses contraintes techniques avant de creuser un trou béant au milieu du centre-ville de Montréal, dont des canalisations utilitaires souterraines. Le maintien de la circulation automobile autour des commerces et des tours de bureaux du secteur devait aussi être prise en considération.
Réseau express métropolitain - REM
La station McGill prend forme! Située dans le tunnel centenaire du Mont-Royal au centre-ville de Montréal, la station sera l’une des plus achalandées du réseau
En bonus, voici les photos de J-F Savaria, partagées sur ses médias sociaux:
C’aurait été magnifique d’utiliser ces arches dans l’architecture de la station. Réhabilitées et embellies certes, mais imaginez une aire ouverte, où l’on pourrait voir les rames entrant et sortant de ces arches à partir des ascenseurs et escaliers…
Today I got to visit the site of the McGill REM. It’s really cool getting a view of these construction sites. I would say that it’s better than visiting the finished results. #montreal#rem#construction
Considérant tous les surcoûts pour rénover de fonds en comble les deux sections de ce tunnels, je commence à me demander s’il n’aurait pas été plus économique d’en creuser un nouveau? Le trajet aurait pu être différend. Les stations McGill et Édouard-Montpetit, où ce qui les aurait remplacées, auraient possiblement été plus simple à construire car pas dans une emprise existante. La ligne EXO la plus populaire et rentable aurait pu être maintenue…
Rappelons que le mandat de la CDPQ était de desservir l’aéroport à partir du centre-ville. C’était leur choix d’utiliser l’emprise existante de la Gare Centrale vers le nord à travers le tunnel et le long de la ligne DM afin d’obtenir une route de l’ouest de l’île construite aussi rapidement et le moins cher possible. La Caisse a obtenu une deal presque inimaginable en acquérant toute cette infrastructure du gouvernement pour apparemment quelques sous-noirs au dollar.
As we say in English, “Ya pays yer money, ya takes yer chances.”
Les grosses dépenses de rénovation du tunnel (et du viaduc au sud) auraient sûrement dû être déboursées un jour, même si c’était resté la propriété d’exo.
Surtout que maintenant que le tunnel a eu droit à une inspection complète, et qu’on peut constater l’ampleur des travaux nécessaires pour le retaper, on ne peut vraiment pas conclure que cette remise à niveau est précoce. Il était plus que dû, et attendre aurait sûrement coûté plus cher au bout de la ligne.
Malgré que plusieurs caméras Devisubox semblent être en mode “pause” (il n’y a aucune nouvelle image de la station Mont-Royal depuis hier matin; de Montpellier depuis le 31 octobre; de Fairview - Pointe-Claire depuis le 7 novembre; et du tunnel vers YUL depuis… le 30 mai ! (probablement en raison de l’affaissement à l’étang)), je suis content de remarquer enfin quelques choses de neuf via celle à McGill:
on y observe maintenant la charpente de la structure d’acier de la station !
Au cœur du centre-ville, prend place un immense chantier entre les tours à bureau. La future station McGill du REM sera à 2 minutes de la rue Ste-Catherine et directement connectée à la ligne verte du métro. De grands défis, mais une connexion importante et la modernisation d’un tunnel centenaire. En images la transformation en cours du tunnel Mont-Royal et la construction de cette future station
Je viens de parler à un des contremaître, il m’a dit que l chantier avançait très bien et qu’il ferait partie des chantiers 24h du Centre-ville promis par Plante aux élections !
Dans la même ligne de ce que nous a informé @Kolev3000, voici un article mentionnant également que les travaux en tunnel aux abords de la station semblent aller plus rapidement que prévus.
INFRASTRUCTURE
Pipe arch canopy shores up Montreal REM’s tunnel roof
Daily Commercial News (by ConstructConnect) | Ron Stang | November 22, 2021
RON STANG — Pictured are preps for platforms in the REM’s McGill station, which will be the line’s second largest after Central Station.
The Reseau express metropolitain (REM), at about $7 billion, is Montreal’s biggest transit construction project in 50 years and will generally operate as an above ground light rapid transit system.
But in one area, downtown Montreal and the adjacent Mount Royal, the line will travel more than five kilometres underground through the city centre and the mountain, a city landmark. Over this portion of the line a couple of challenges occurred.
An unexpected blast took place in summer 2020 when heat drills detonated explosives that had been left over from when the tunnel was originally built for conventional commuter trains more than a century ago. There were no injuries, but the mishap forced new work protocols and helped delay, along with the onslaught of COVID, the overall project substantially.
Now another part of the underground section, this time in the soft soil between the mountain and downtown’s Central Station, has had to be shored up because of decades of salt damage.
RON STANG — A view into the REM tunnel under Montreal’s McGill College Avenue.
The problem was that the steel wall holding up the roof between the two-tunnel section, each tunnel containing a rail track, had degraded because of salt seepage from the street above. The strip is more than 100 metres long and could have survived a few more decades. But that wasn’t good enough for a new transit system that is expected to take Montreal’s transportation into a bold new era.
“We couldn’t guarantee that it would hold up for the next 25 to 30 years,” said Christian Ducharme, vice-president of engineering for CDPQ Infra, which is building the system that is due to open entirely by 2024.
“So, we thought, no, this is too short, we might as well do it now.”
Essentially the wall between the tracks had to be demolished and the tunnel roof strengthened.
Crews used the pipe arch canopy method to reinforce the roof before demolishing the degraded structure below. On a media tour, painted green dots showed where holes were to be drilled to install the metal conduits, about 20, to form an arch above the existing tunnel roof. Concrete is injected into the conduits, excreted through holes in the pipes, spreading out and merging into the new canopy. The original roof and wall below are then removed by use of conventional demolition techniques like jackhammers. Twenty-metre-long steel arches complete the new roof ceiling. About 12 sections, each roughly 10 metres long, have to be shored-up.
How long does it take to do a section?
“We thought it would take about a month but we’re doing better than that, we are doing about three weeks per section,” Ducharme said. “And our record is two weeks for one section. We expect to be able to keep a three-week cadence until the end.”
Ducharme said the pipe arch canopy method was relatively new to Quebec, and CDPQ Infra officials got some help from engineers working on a Toronto subway project.
“It’s working great here. It’s the right spot to use it,” Ducharme said. “Because everything above us keeps on working.”
Everything above is the existing McGill College Avenue, one lane remains open to traffic, and neighbouring Ste-Catherine Street, downtown’s main shopping thoroughfare. Alongside the excavation are the multi-level Eaton Centre and Place Montreal Trust shopping complexes.
Three crew shifts are required because of the soil conditions.
“Once we start digging some ground, for stability’s sake we have to continue. We can never stop,” Ducharme said.
The distance between street level and the top of the tunnel is 15 metres, and 30 metres to track level.
Ducharme said there have been no problems with disturbing the street above — no sinkholes, for instance — nor with the adjoining massive commercial and office buildings that border McGill College.
There was only a slight problem with a leaky municipal pipe.
This cut and cover excavation is stabilized in part by huge steel beams. Meanwhile, construction immediately next door is taking place on the McGill REM station, which will connect to the Eaton Centre and the Metro’s green line McGill station. The cavities and forms for the station’s platforms are just up from the tunnel roof shoring work.
Immediately north, the Mount Royal Tunnel itself remains in “good shape,” Ducharme said.
It’s in solid rock unlike the soft soil under McGill College, which necessitated the dual roof tunnel construction under less sophisticated engineering methods a century ago.
There is only a single tunnel containing two tracks within the mountain itself.
“It’s a five-kilometre tunnel and we’re redoing only 100 metres of it really, so it proved to be in very good shape,” Ducharme said.
But there’s no question this section of the REM was one of the most difficult.
“There’s a lot of stress in this area because of the proximity of the traffic, the buildings and the schedule,” Ducharme said. “So, yeah, this is definitely one of the hot spots on the project.”
Jean-Vincent Lacroix• Directeur, Communication chez CDPQ Infra1w • 1 week ago
