I agree, we could and probably should have done more. However I see that as being a problem with us not setting out these requirements first, instead of being an inherent flaw in the system or financing model. The project would have simply started out with a $7B price tag instead of $6B.
J’essaye vraiment pas de dire que le projet que a été livré est le meilleur résultat possible parce que la Caisse et son équipe a décidé d’être hyper prudent avec les dépenses. Mon point c’était que nous comme client devons leur donner des critères plus strictes pour être sûr que ces détails soient suffisamment beau pour ne pas avoir autant d’impact visuel.
À l’université, les ingénieurs sont enseigné de rapprocher le plus possible au requis du client pour avoir le produit le moins cher possible. Si on leur donne pas des requis sur le visuel, c’est pas leur faute qu’ils livrent ce qu’ils on livré, c’est la notre.
50% du quotidien d’un architecte est de déconstruire ça chez les ingénieurs.
L’autre 50% étant de sensibiliser le client à ne pas nuire à ses propres projets!
50% de mon quotidien c’est de faire fonctionner des idées farfelu des designers et marketing, peu importe son impact sur le produit globalement. Je crois qu’on est tous dans le même bateau
Mais… mais… Est-ce que ça voudrait dire qu’on doit tous travailler ensemble, avec des ressources limitées, dans des conditions prédéterminées, pour mener à bien des projets de qualité, dans les temps et dans les budgets?!
Lol, chialer sur les haubans du REM c’est comme chialer sur les escaliers de secours extérieur. Oui c’est laid, mais c’est là pour une raison et les bénéfices dépassent largement les inconvénients.
Sauf qu’en même temps, c’est quoi les bénéfices ici ? Si dans 20ans on électrifie les trains de Amtrak, ViaRail et Exo, va falloir reconstruire de nouveaux portails et les supports du REM seront useless et devront probablement être modifiés.
Beaucoup d’élément du REM A ont été “désignés” par des ingénieurs et souvent ça va designer gros, in your face et ca va pas s’intégrer car c’est pas leur mandat. Leur mandat c’est que ça fonctionne et que ça tienne. Réfléchir à un problème, souvent on en sors des solutions pas plus coûteuses et souvent plus intéressantes.
Je suis technicien en architecture, je passe mes journées à faire en sorte qu’un design fonctionne au niveau technique et je m’assure que l’ingénierie derrière fit et gâche pas le design. C’est un processus qui oui peu prendre plus de temps, mais ca prend pas années arriver avec des solutions intéressantes.
Pour la structure du Quartier il se trouve que c’est justement un escalier d’évacuation comme celle du viaduc Pelletier. Plusieurs éléments ont du probablement été conçus et intégrés plus tard dans le projet car les autorités d’intervention d’urgence n’étaient possiblement pas intégrées aux appels d’offre (ce fut 100% le cas sur le projet d’Ottawa LRT en phase 2, d’ailleurs ce type d’escalier sera intégré au Guideway du LRT Ottawa West extension). Les exploitants du réseau ont du amener leurs propres requis également lorsque les contrats ont été attribués.
Pour d’autres éléments (tel que les caténaires) mon hypothèse est qu’il y a plusieurs intempéries ici qui rendent (vitesse d’exploitation, vents, neiges et glaces) la fiabilité de la caténaire moindre qu’ailleurs donc les requis structuraux pour svoir un produit fiable ont possiblement été “overkill”. Ottawa ont eu quelques problèmes avec la caténaire en phase 1. L’interface pantographe / caténaire est assez complexe.
Merci pour ces éclaircissements et bienvenu sur AgoraMtl, @Mrhockey !
Travailles-tu de près ou de loin sur le projet (ou sur celui de la phase 2 de l’O-Train à Ottawa) ?
En effet, puisque les travaux du REM sont réalisés en mode Conception-Construction (permettant qu’ils soient exécutés dans des délais beaucoup plus courts - en dépit de la pandémie et d’autres imprévus de parcours, dont ceux dans le tunnel du M-R - que ce nous avons connu à la normale pour un projet aussi étendu), il est compréhensible que des ajustements et de nouveaux éléments ont dû s’imbriquer en cours de route.
Et je trouve plutôt rassurant qu’on ait appris de l’expérience acquise par la réalisation de la phase 1 de l’O-Train (i.e. la Ligne de la Confédération, ayant été mise en service le 14 septembre 2019… bien avant la COVID). Je suis persuadé que les tests du matériel roulant auront été beaucoup plus concluants pour le REM… que ceux à Ottawa.
Avec des clients comme la SQI, sur un projet d’école par exemple, il y a environ 5% du mandat qui est réellement consacré à «l’architecture» au sens commun du terme, c’est-à-dire concevoir un bâtiment en fonction des besoins. Le reste se perd dans un dédale administratif d’une lourdeur inimaginable, une incessante lutte pour tenter de sauver le peu d’intérêt qu’a le projet, le tout menant inévitablement à des projets beaucoup, beaucoup, beaucoup plus chers pour un niveau de qualité au plus bas possible.
Le public ne s’imagine pas à quel point il est fréquent de mettre des 10 000$ d’honoraires pour couper des 400$ sur le projet. 400$ coupé qui par ailleurs diminue directement la qualité, c’est parfois d’aussi petits montant qui font la différence dans un projet. Ce n’est même pas une exagération, ce sont des situations que les architectes qui travaillent sur des projets publics vivent au quotidien. Un jour j’écirai un livre à ce sujet promis.
Pour revenir au sujet, ce n’est pas vrai que CDPQi n’a émis aucun critères. Il y en a une brique.
Mais ils ne sont pas assez prescriptifs, et plusieurs éléments n’ont pas été considérés d’un point de vu qualitatif (notamment tout se qui se passe entre les stations)
NouveLR a une armée d’avocats qui scrutent à la loupe les critères afin de trouver les failles, les contradictions, les ambiguïtés. Puisque NouveLR est payé avec un montant forfaitaire, chaque dollar économisé est un dollar de profit.
D’ailleurs, je ne sais pas si c’est le cas avec NouveLR, mais il est courant pour les constructeurs sur ce genre de projet d’avoir une équipe payée à commission sur ce qu’ils réussisent à couper. Ce sont donc des gens qui recoivent un pourcentage de tout ce qu’ils réussisent à retirer comme qualité au projet pour augmenter la marge de profit du constructeur.
Bref, les architectes au projet sont donc continuellement en lutte contre leur propre client, NouveLR, ce qui laisse bien peu de place à l’«Architecture» avec un grand A.
Aucun critère est une exagération, mais CDPQi a admis (Arbault en entrevue je crois) avoir été light en terme de design, ce qui a permis à NouvLR de couper les coins ronds en carrés comme tu le dis.
C’est sans compter les armées d’avocats et d’autres professionnels engagés par le constructeur, assistés de logiciels perfectionnés, qui scrutent l’ensemble des requis et des contrats pour trouver des contradictions ou des omissions pour facturer des extras, obtenir des délais, etc.
J’ai en effet travaillé sur le LRT d’Ottawa (phase 2 ). Pour le REM je n’ai pas travailler sur le projet actuel mais je le connais (j’étais dans le consortium en compétition).
J’ai fait un projet en Europe très similaire au REM aussi donc j’ai un peu d’expérience sur ce type de projet.
Pour la structure du Quartier je suis aussi d’avis qu’elle est très laide, celle au boulevard Pelletier est mieux! Mais il faut être conscient que ces genres de structures n’étaient souvent pas dans les requis initiaux et il y a souvent dispute avant d’en arriver à un concensus, ce pourquoi ils n’étaient pas dans les croquis. Juste d’arriver à établir les besoins en évacuation est compliqué car on ne connait pas le plan de match des services d’urgence( qui eux ont besoins de plans précis).
Niveau maintenabilité et fiabilité je dirais que c’est le plus gros défi de ce type de métro. La phase 1 d’Ottawa a eu beaucoup de problèmes à la mise en service surtout lié à la maintenance et aux systémes.
En images : notre plus récente visite à la station Du Quartier à Brossard. Les travaux progressent, il reste la finition de l’enveloppe extérieure et intérieure!
Depends on how the opening goes. If there’s any problems post to opening, the media will pounce on it immediately as they do with any other transit project. The difference here being that it is so politically charged, that I expect any problem, no matter how small being used as evidence that the whole system is a failure.
I think the deciding factor is the outcome of the REM de l’est. If the city and co. take too long, then I expect to see people demanding a return to this model. Here’s to hoping the government now feels the pressure to perform.
That being said, I’m eager to use it to visit my parents.
After seeing these pics, noone should complain… period. I understand some people will try and find the smallest things (media/nimbys) but it’ll just give us more right to show them how wrong and insane they are.
En images : notre plus récente visite à la station Du Quartier à Brossard. Les travaux progressent, il reste la finition de l’enveloppe extérieure et intérieure!
Les travaux de finition sont en cours et la passerelle piétonne progresse!
