Je comprends complètement.
Notre groupe prépare actuellement une série de planches provenant de différentes sources pour une exposition destinée au grand public. Nous essayons de les harmoniser le plus possible afin d’offrir une présentation cohérente et accessible.
Comme les plans sont souvent difficiles à lire pour beaucoup de gens, l’objectif est aussi de créer des visuels qui permettent au public de comprendre rapidement… et surtout de rêver à ce que pourrait devenir le secteur.
Je vais essayer de mieux préciser.
La vision ne propose pas de « supprimer le Port de Montréal». Elle propose plutôt de moderniser certaines activités.
Elle suggère aussi une forme de prolongement du Vieux‑Port vers l’est, ou une version hybride Ville–Port–Fleuve. Dans ce plan, rien n’empêche le Port de continuer à accueillir des navires près de ces quais, ni au CN de continuer à y faire passer ses trains. Mais cela ouvre un accès public au fleuve : la possibilité d’y installer des navettes fluviales, des activités ou des événements éphémères comme le Village au Pied‑du‑Courant, et peut‑être même une barge‑piscine à moins de 100 m du parc du Pied‑du‑Courant ou du Quartier Molson.
Ce serait aussi l’occasion de mettre fin à la vue bloquée sur le fleuve par les conteneurs en double empilement dans un secteur résidentiel.
La ligne ferroviaire que l’on voit sur l’image est celle utilisée par le CN, qui passe toujours par le Vieux‑Port aujourd’hui. La proposition ne retire pas cette ligne : elle recommande simplement de revoir et moderniser les opérations de triage plus à l’est, près des opérations portuaires, là où c’est plus cohérent avec les flux actuels du Port. Monsieur Coté avait d’ailleurs proposé plusieurs façons de moderniser cette activité lors d’une conférence URBA à l’UQAM à l’époque.
Il est aussi intéressant de rappeler qu’une étude de faisabilité commandée par le CPR évaluait déjà, en 1998, le coût de cette reconfiguration à environ 60 millions de dollars. Autrement dit, ce n’est pas une idée nouvelle : elle a été étudiée sérieusement.
En ce moment, pour entrer et sortir du Port (et pour le triage), les convois de la CP doivent manœuvrer en avance/recul sur plusieurs des neuf voies, en plein milieu d’un secteur urbain dense. Ils doivent utiliser la voie principale du CP — entre Atateken et l’entrée de la courbe — pour monter et redescendre vers le nord. Une contrainte directement héritée de l’orientation historique de 1880. Cette séquence d’avance/recul est lente, inefficace et intrusive. Et surtout, la longueur réelle des convois modernes dépasse largement les 2 km : les trains doivent donc être fractionnés en segments avant d’être recomposés plus loin.
La réorganisation proposée permettrait de réduire ces manœuvres de manière beaucoup plus efficace, de libérer des emprises et d’améliorer la cohabitation entre le rail, le Port et les quartiers riverains.
Bref :
le Port reste là,
la ligne utilisée par le CN reste là,
mais les opérations de triage sont revues et modernisées plus à l’est, de manière plus logique et moins intrusive.
Et comme pour le Vieux‑Port, cela ouvre la possibilité d’un accès public aux quais et au fleuve dans ce secteur.
Le Port avait déjà cédé une partie de ses opérations au Vieux‑Port en 1978. La métropole a évolué depuis, et le Port aussi.
La modernisation des activités portuaires ne passe pas seulement par Contrecœur : elle doit aussi passer par une révision des activités au centre‑ville.
Je ne vois pas comment ‘accueillir des navires près de ces quais’ et ‘accès public au fleuve’ peuvent être conjugués sur un même site.
Les activités du port sont incompatibles avec un accès du public, pour des raisons de sécurité (safety) et de sécurité (security), entre autre.
Le port de Montréal ne s’en va nulle part, hormis la croissance des activités conteneurisées qui se fera à Contrecoeur, et c’est une excellente chose.
Faut se rappeler que l’existence même de Montréal s’explique par sa géographie. C’est ici que les navires océaniques pouvaient remonter au plus loin, d’où le développement des activités de manutentions et transbordements, de commerce, de manufacture.
Malgré la voie Maritime, la géographie perdure et ces activités également.
Dans certains cas, des aménagements ou transformations sont possibles, par exemple la transformation du vieux port en zone touristique et ludique. Mais il s’agit de l’exception, pas de la norme.
« Le Port de Montréal ne s’en va nulle part. »
On disait sûrement la même chose du Vieux‑Port — et d’autres grands ports urbains — à une certaine époque. L’histoire montre que les ports évoluent, se déplacent, se transforment, même quand on croyait ces emprises immuables.
Ce que devient possible avec la vision, ce n’est pas de mélanger les usages sur un même quai opérationnel. Il ne s’agit pas d’installer des activités publiques au cœur des terminaux conteneurs ou des zones de transbordement. Il s’agit plutôt de requalifier certains quais sous-utilisés ou obsolètes, comme cela a été fait pour le Vieux‑Port.
Selon les observations sur le terrain depuis une décennie, plusieurs de ces quais ne sont plus utilisés activement, sauf pour du stationnement temporaire de navires ou du stockage à ciel ouvert. Ce sont des emprises portuaires, oui, mais qui ne sont pas en pleine activité logistique.
La proposition ne parle donc pas d’y faire du transbordement, mais simplement d’y accueillir des navires à quai, comme on le fait déjà dans le Vieux‑Port :
Ce type d’usage est compatible avec un accès public encadré, comme on le voit dans plusieurs villes portuaires. Il ne remet pas en cause la sécurité des opérations portuaires, puisqu’il s’agit de zones requalifiées, non de zones actives — les activités portuaires plus sensibles se trouvant un peu plus à l’est.
Petit à petit, le Port s’ouvre à sa ville. La cohabitation prend un nouvel élan. Un projet d’accès encadré est d’ailleurs à l’étude actuellement.
Mais la raison principale de la réorientation est ailleurs : il s’agit de déplacer la zone d’échange ferroviaire plus à l’est, dans le secteur industriel du Port, afin de moderniser les activités et, par le fait même, libérer le triage du plein cœur d’un quartier central.
Cette modernisation permettrait à la fois d’améliorer l’efficacité des opérations portuaires et de réduire l’impact des manœuvres ferroviaires sur les résidents, tout en ouvrant la porte à une meilleure cohabitation entre la ville, le port et le fleuve.
Et ce n’est pas mon analyse : c’est ce que soutenaient Jean Décarie, Jacques Coté et même le CP.
@ILuvMTL a quand même raison là-dessus, le coeur des activités portuaires se trouvent surtout en aval de Alphonse D. Roy et en réalité, surtout à partir des quais Laurier, Tarte et Sutherland. Je pense qu’il existe définitivement des manières de redonner un peu l’accès à certains endroits entre le pont Jacques-Cartier et ce site aux résidents. Surtout que si le port est un acteur primordial pour l’économie montréalaise et québécoise, les résidents voisins subissent surtout les nuisances, ce n’est pas exagéré de demander un meilleur voisinage.
D’ailleurs, je rêve que la cours d’entreposage en bordure de Notre-Dame, entre le parc du Pied-du-Courant et les rails, soit éventuellement réaménagée ou au minimum qu’il y ait une intervention pour la cacher davantage, c’est d’une horreur présentement. Dire qu’on pourrait voir le fleuve à la place.
Je fais un petit rappel que le contenu généré par IA doit être identifié comme tel. 
Il n’y a pas de problème à utiliser ces outils pour clarifier ses pensées ou aider à structurer des textes quand c’est plus difficile, mais la communauté préfère avoir cette transparence sur le contenu. Mieux vaut discuter du projet présenté (qui est complètement légitime) que de nos doutes sur l’outil utilisé pour un texte.
Je suis content de lire qu’une exposition se prépare sur ce sujet. Il est temps d’amener davantage ce sujet dans la conversation publique et politique, même si on en entend parler dans les médias de temps en temps depuis 10-15 ans.
Tu as raison qu’il y a une fenêtre d’opportunité à ne pas manquer. Le redéveloppement du secteur Molson rend tout ce projet plus pertinent et plus urgent que jamais.
J’aimerais vraiment beaucoup que les grandes organisations d’affaire (et autres) de Montréal fassent des pressions publiques pour que ce projet se fasse. Je ne peux pas penser à un autre projet à l’échelle métropolitaine qui serait à ce point “game changer” pour l’image de Montréal à un si faible coût. L’accès au fleuve dans les quartiers centraux est pratiquement tout ce qui manque pour faire de Montréal une ville d’exception à l’échelle internationale. Si j’avais eu les compétences pour aider à faire avancer ce dossier, ça m’aurait fait plaisir de m’impliquer bénévolement.
Il existe justement un groupe citoyen — entièrement composé de volontaires — qui travaille depuis des années pour faire avancer ce dossier : Les Amies du courant Sainte‑Marie. Nous cherchons toujours des gens motivés pour pousser ces idées dans l’espace public.
Nous tiendrons une table lors du Rendez‑vous montréalais du bénévolat, le dimanche 19 avril, à la Grande Bibliothèque (salle M.450), 475 boul. de Maisonneuve Est, de 13 h à 16 h.
Si vous avez envie de vous impliquer — même modestement — nous serons ravis de vous accueillir. C’est exactement le genre d’énergie qui peut faire bouger les choses à Montréal.
Notre courriel : amiesducourant@gmail.com
Un train du CPKC (CPKC G91 pour les intimes) de passage au triage Hochelaga hier soir.
Ça faisait longtemps que j’étais venu en été et la beauté du lieu m’a frappé autant que son potentiel qui n’est pas du tout développé pour le moment.
Oui ! C’est là que je vais y cueillir des fleurs tout l’été, c’est cependant un peu triste que ce soit l’un des seul espace « naturel » du secteur.
