Création d’un nouveau quartier composé de plusieurs bâtiments résidentiels avec espaces publics.
Nom:
Emplacement:
Hauteur:
Architecte:
Promoteur: COMPAGNIE DE CHEMIN DE FER CANADIEN PACIFIQUE
Début et fin de la construction:
Dates importantes:
Autres informations:
Sources des informations:
Période du mandat
Du 2025-09-30 au 2026-10-31
Résumé du mandat
Représentations auprès de l’arrondissement de Ville-Marie, la Ville de Montréal et l’agglomération de Montréal pour un projet de redéveloppement sur le lot 6 041 698. Le projet vise la création d’un nouveau quartier composé de plusieurs bâtiments résidentiels avec espaces publics.
Contrepartie reçue ou à recevoir pour l’exercice des activités de lobbyisme
De 10 000 $ à 50 000 $
Objectif (s)
- Le mandat vise à représenter le client dans la demande de modification des règlements et documents de planification applicables et négocier des paramètres spécifiques pour la réalisation du projet.
Potentiellement un gros projet, sur un gros terrain! On parle de créer un nouveau quartier, avec des espaces publics.
Très intéressant ! Je me demande cependant si le lobbyisme est réellement dans un but de développer des projets (incluant le terrain de la gare Lucien-L’Allier) ou plutôt faire monter la valeur des terrains afin d’en vendre / en cas d’expropriation.
Oh, belle trouvaille. Cela serait merveilleux pour le secteur que de développer ce terrain qui ne sert pas à grand chose pour le moment mais qui pourrait amener une belle densité à proximité de la rue Ontario et du métro Frontenac et ainsi éliminer un autre terrain vacant. Espérons que cela se concrétise.
Des étudiants d’urbanisme à McGill avaient fait une étude pour les AmiEs du courant Sainte-Marie en 2022. Leur scénario incluant la réorientation de la courbe du CP (Gare Hochelaga) vers l’Est et le prolongement du Vieux-Port.
Mon coloc est passé sur la voie cyclable, apparemment les arbes et buissons ont tous été coupés à ce niveau-là - je ne sais pas si c’est en lien avec ce projet.
Techniquement, le projet n’a aucune approbation ou permis, donc probablement pas. Mais le CP peut faire des coupes sans permis pour ses propres opérations.
Ce terrain est une véritable déchirure dans le secteur et offre des opportunités de revitalisation exceptionnelles en plein cœur de la zone urbaine. J’ai bon espoir que nous verrons du mouvement rapidement dans ce contexte politique.
C’est le CP qui a coupé sur le bord de ses rails (même si les arbustres ne dérangeaient en rien les opérations), il y a deux semaines peut-être. À mon avis, c’est pour dissuader les campements, puisqu’il y avait pas mal d’objets sur les voies.
La reconfiguration de la courbe ferroviaire du CP à la hauteur de la Gare Hochelaga, vers l’Est en direction du Port, constitue une intervention stratégique dont la pertinence dépasse largement le cadre d’un projet local. Elle s’inscrit dans une logique d’aménagement métropolitain visant la résilience, la requalification des franges industrielles et la reconquête des rives. Les travaux réalisés en 2022 par des étudiants en urbanisme de l’Université McGill, tout comme les propositions antérieures de Jean Décarie et de Jacques Coté, confirment la robustesse technique et la faisabilité de cette option.
Le secteur situé à l’est du pont Jacques‑Cartier demeure l’un des derniers segments du front fluvial montréalais où l’accès public est entravé par des infrastructures lourdes. La réorientation de la courbe ferroviaire permettrait :
la continuité du système riverain métropolitain, en prolongeant l’expérience du Vieux‑Port vers l’Est, conformément aux objectifs de la Politique de protection et de mise en valeur des rives ;
la réduction des barrières physiques qui fragmentent les Faubourgs, Hochelaga et le secteur Molson, améliorant la perméabilité urbaine et les parcours actifs ;
la création d’un linéaire riverain multifonctionnel, capable d’accueillir espaces publics, corridors écologiques et infrastructures de mobilité durable.
Cette intervention corrige une configuration datant des années 1880, pensée pour un port charbonnier et un réseau ferroviaire de desserte locale, et désormais incompatible avec les besoins contemporains d’une métropole orientée vers la mobilité durable et la résilience climatique.
La libération des emprises ferroviaires devant le Quartier Molson représente un gain foncier stratégique. Elle permettrait :
d’augmenter significativement la valeur et la densité constructive du secteur, en éliminant une source majeure de nuisances (bruit, vibrations, risques, coupures visuelles) ;
d’assurer une cohérence d’ensemble entre les projets des Faubourgs, du secteur Molson et des abords du Port, aujourd’hui traités comme des entités disjointes ;
de soutenir la mixité fonctionnelle, en rendant possible l’intégration d’équipements collectifs, de logements familiaux et d’espaces verts continus.
Les retombées économiques d’une telle requalification sont comparables à celles observées lors de la transformation du Vieux‑Port, dont l’impact sur l’attractivité résidentielle, culturelle et touristique est largement documenté.
L’étude de faisabilité commandée par le CP en 1998 estimait le coût de la reconfiguration à environ 60 M$. Même indexé, ce montant demeure modeste au regard :
des investissements publics déjà engagés dans les Faubourgs et le secteur Molson ;
de la valeur foncière générée par la libération des terrains ;
des bénéfices collectifs en matière de mobilité, de qualité de vie et de réduction des nuisances.
Sur le plan ferroviaire, la réorientation vers l’Est n’entraîne pas de perte de capacité. Au contraire, elle permet une géométrie plus performante, réduit les conflits d’usage et améliore la fluidité des opérations portuaires.
Ni le CP ni le Port n’ont intérêt à assumer seuls les coûts d’une intervention dont les bénéfices sont largement publics. Il est donc raisonnable d’envisager :
une contribution fédérale, compte tenu du rôle stratégique du Port et du caractère interprovincial du réseau ferroviaire ;
un appui provincial, en cohérence avec les objectifs de densification, de mobilité durable et de requalification des friches ;
une participation municipale, liée à la valorisation foncière et à la cohérence des projets urbains.
Les discussions actuelles entre la Ville et le CP constituent probablement la dernière occasion de corriger une configuration ferroviaire obsolète. Ne pas saisir cette opportunité reviendrait à figer pour plusieurs décennies une barrière urbaine incompatible avec les ambitions de Montréal en matière :
d’accès au fleuve ;
de mobilité active et collective ;
de résilience climatique ;
de qualité du cadre bâti.
Seulement 60 M$! Avec un TGV qui passe par le Vieux-Port, on pourrait prolonger la tranchée recouverte pour le TGV et le train de marchandise. Je pense que ce serait une aubaine pour Alto de défrayer une partie des coûts s’ils optent de faire passer le TGV par le Vieux-Port.
Un projet évalué à 60 M$ en 1998 pourrait très bien coûter 150 à 180 M$ aujourd’hui . Mais les gains pour la communauté méritent un investissement de taille.
Réutiliser certaines des voies ferrées supprimées pour le transport collectif
La zone d’interchange du Port et du CP représente un corridor déjà dégagé, linéaire, et idéalement situé. Le transformer en axe de transport collectif — tramway, SRB, ou même un train léger — présente plusieurs avantages :
Minimiser les expropriations et les travaux lourds, puisque l’emprise existe déjà.
Créer un lien est‑ouest rapide parallèle à Notre‑Dame, mais sans les contraintes routières.
Desservir des secteurs en transformation, notamment Bridge-Bonaventure, le Vieux-Port et Hochelaga, et le secteur au nord (Métro Frontenac/rue Ontario).
Connecter le réseau existant (métro, REM, bus structurants) avec un corridor qui manque cruellement aujourd’hui.
C’est exactement le genre de réutilisation intelligente que plusieurs villes portuaires ont fait pour revitaliser des friches industrielles.
Maintenir — et même renforcer — l’accès au fleuve
Le transport collectif ne doit pas devenir un nouvel obstacle entre la ville et le fleuve.
Le prolongement du Vieux‑Port vers l’est est une occasion unique de :
Créer une continuité piétonne et cyclable jusqu’au parc du Pied-du-Courant.
Ouvrir des fenêtres sur le fleuve dans des secteurs où il est invisible depuis des décennies.
Transformer des terrains portuaires désaffectés en espaces publics, parcs linéaires, ou pôles culturels.
Intégrer le transport collectif comme un atout, par exemple avec des stations qui donnent directement sur des promenades riveraines.
Si l’emprise ferroviaire est bien aménagée — végétalisée, sécurisée, intégrée —, elle peut cohabiter sans problème avec un accès élargi au fleuve.
Une proposition qui tient la route :
réutiliser les voies ferrées pour le transport collectif est compatible avec un meilleur accès au fleuve, à condition que l’aménagement soit pensé pour connecter, et non séparer.
Pour une réorientation ferroviaire stratégique
En 2026, Montréal continue de faire transiter une partie essentielle de son économie par une infrastructure ferroviaire conçue en 1880, à une époque où le Port fonctionnait selon une logique ouest‑centrée et où les quartiers riverains étaient encore des zones industrielles fermées. Réorienter la courbe de la Gare Hochelaga vers l’Est, en direction des installations portuaires contemporaines, revient à réaligner la ville sur sa géographie réelle, ses flux actuels et ses ambitions métropolitaines.
Cette intervention dépasse la seule optimisation logistique : elle constitue un geste structurant de reconquête urbaine. En libérant les quais de l’ouest jusqu’au Vieux‑Port, elle permet de démanteler le “mur de métal” qui coupe les quartiers du fleuve et de rétablir un accès public continu au Saint‑Laurent — un objectif central de toutes les politiques urbaines montréalaises depuis trente ans.
Gare Hochelaga — Lecture stratégique des deux configurations
| Configuration actuelle (héritage 1880) | Vision stratégique (réorientation vers le Port) |
|---|---|
| Logique ferroviaire obsolète : Le système repose sur un mouvement de rebroussement jusqu’à la rue Atateken, générant bruit, nuisances et conflits d’usage. Cette géométrie crée un point dur dans la trame métropolitaine, incompatible avec les standards contemporains de fluidité et de résilience logistique. | Chaîne logistique alignée sur les flux réels : Les convois sont assemblés et dirigés directement vers les terminaux de l’Est, réduisant les manœuvres, les nuisances et les conflits avec les quartiers riverains. Le réseau gagne en efficacité et en prévisibilité. |
| Enclavement du Quartier Molson : Les emprises ferroviaires occupent un corridor stratégique, empêchant toute ouverture vers le fleuve. Elles limitent la densification, la mixité et la cohérence des projets urbains en cours. | Libération du front fluvial : Le retrait des rails superflus ouvre un linéaire riverain complet, permettant la création d’espaces publics, de parcs, de corridors actifs et d’un front urbain cohérent. |
| Fracture urbaine persistante : Le secteur demeure une friche industrielle sous utilisée, fragmentant les Faubourgs, Hochelaga et le secteur Molson. La présence ferroviaire empêche la continuité des réseaux piétons, cyclables et écologiques. | Retissage métropolitain : La reconfiguration permet de reconnecter les quartiers, de créer un nouveau pôle riverain et de structurer un milieu de vie complet, résilient et orienté vers la mobilité durable. |
lol, that image is a bit misleading. You could have that exact same train alignment and still keep 99% of those new buildings… that vision doesn’t really reconnect anything.
Reconects the river. That is the whole point.
La vision stratégique c’Est du IA trop évident, ouf… Est-ce que c’est vraiment une firme qui a produit ça?
La « vision stratégique » ne vient ni d’une firme ni d’une IA.
Elle a été l’un des scénarios élaborés en 2023 par des étudiants à la maîtrise en urbanisme de McGill, dans le cadre d’un mandat pour notre groupe citoyen, les AmiEs du courant Sainte‑Marie.
La version que vous voyez ici a simplement été reformulée avec un outil d’IA pour en améliorer la clarté et la structure, mais le contenu, les idées et l’analyse derrière leur vision proviennent bel et bien du travail humain réalisé à l’époque.
La suggestion de réorienter la courbe vers le Port n’est d’ailleurs pas nouvelle : elle avait déjà été proposée par l’urbaniste Jean Décarie, ainsi que par Jacques Coté, ancien dirigeant d’une filiale du CP et ancien président de la Société du Havre.
Les étudiants de McGill ont repris cette idée et l’ont approfondie de manière substantielle, avec des analyses techniques et urbaines à l’appui.
Voici l’image tirée de leur étude de 2022.
Avez‑vous des commentaires sur leur vision?
Ça ne donne pas accès au fleuve puisque le port est encore la. Je vois pas vraiment l’utilité de changer le cours de triage ici.
Dans l’image AI le port est complètement supprimer ce qui n’est pas réaliste ou possible.
Merci de l’explication. C’est juste que dans le métier… lorsque tu vois quelque chose de trop “IA”, ça perd de la crédibilité. Le plan original parle exactement du même sujet et l’info y est exactement la même, ceci aurait donc pu rester tel quel.
A trop vouloir “puncher”, on perd le message.
