Need to fits in those to be accepted:
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So, here’s what I came up with. I did both Ontario and Québec. The two self-imposed rules I went by:
- The indication must be clear and understandable for any road user (whether local or any other NA jurisdiction)
- Must not be compulsory. It’s not because LTOR/RTOR is allowed that you must do one.
Québec
In Québec’s case, I took the current right on red restriction sign (P-115-1), and composed them with:
- P-110-2-D, without the compulsory green circle and the sign outline
- P-100-2-D, without the sign outline.
Ontario
For Ontario, they don’t seem to have formal compulsory signage for allowed directions of travel - they have advance or restrictive ones. So, here’s how I worked it out:
- Left on red: Rb-079-L, on which I removed the restrictive circle and connected the arrow
- Right on red: Rb-079-R, on which I added Rb-042 without the sign outline
Of the two options I came up with, I think those on the right are the clearest of the bunch.
P.S.: While working on this, I learned that Ontario allows left on red: Changing directions | Safe and Responsible Driving | ontario.ca
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C’est justement ça qui est absurde, c’est que de base une route à faible achalandage devrait pas avoir besoin d’un feu. C’est encore une fois à cause de cette obsession américaine à avoir des grilles qui produisent des quadruples intersections qui sont très accidentogènes même sans beaucoup de fréquentation
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Pour être allé au secondaire là, je confirme que ce secteur est un bordel pas possible le matin et l’après midi. Faire traverser un boulevard à 6 voies sans feux à des gens est inacceptable.
En plus de ça, les trottoirs sont étroits et vieux. À l’heure de pointe, les trottoirs sont pleins à cause de la 197 qui déverse des centaines d’étudiants sur les trottoirs. C’est tout sauf un environnement convivial.
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Zones scolaires à Montréal | « Réduisez la place de l’auto », implore la Santé publique
Zones scolaires à Montréal | « Réduisez la place de l’auto », implore la Santé publique
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
La petite Mariia Legenkovska a été happée mortellement en 2022 dans la zone scolaire de son école du quartier Centre-Sud.
Chaque année, des centaines d’enfants sont happés par des automobilistes dans la métropole, en grande partie dans des zones scolaires. Dans un nouveau rapport, la Direction régionale de santé publique de Montréal (DRSP) estime qu’il est plus que jamais nécessaire de « réduire la place de l’automobile », notamment autour des établissements d’enseignement.
Publié à 0h56 Mis à jour à 5h00
HENRI OUELLETTE-VÉZINA
LA PRESSE
« On prône vraiment d’éloigner le plus possible la voiture des zones scolaires. Il faut sécuriser l’ensemble de la route vers l’école, en voyant l’école comme un cœur de quartier qu’on sécurise en fonction d’où les jeunes habitent », explique la cheffe de service, santé environnementale et parcours de vie en milieux urbains de la DRSP, Anne Pelletier, en entrevue.
Dans un rapport présenté devant la Commission des transports de la Ville de Montréal, que La Presse a obtenu, la DRSP révèle que 420 enfants ont été blessés légèrement en 2022. À ce bilan s’ajoutent 12 jeunes de 0 à 17 ans blessés gravement, et 2 qui sont morts.
Il s’agit d’une hausse marquée par rapport à 2021, année où on avait plutôt recensé 380 enfants blessés légèrement, 8 blessés gravement et 2 décès. En 2020, au plus fort de la crise sanitaire, on avait recensé à peine 200 blessés.
Bref, après une baisse des collisions pendant la pandémie, tout indique que la tendance repart à la hausse, surtout que le nombre de décès est en augmentation par rapport à la dernière décennie. À la fin de 2022, la mort de la petite Mariia Legenkovska, happée par un conducteur alors qu’elle se rendait à pied à son école du quartier Centre-Sud, avait notamment marqué les esprits.
Des artères particulièrement risquées
Un constat semble clair : ce sont les artères de Montréal qui posent le plus problème. Chez les 5 à 12 ans, plus de 51 % des collisions sont survenues à proximité d’un de ces grands axes. « C’est préoccupant, surtout quand on sait que ce sont seulement entre 20 et 30 % des écoles qui sont situées à moins de 100 mètres d’une artère », note Mme Pelletier.
Il s’agit de routes où il y a quand même beaucoup de voitures et une vitesse généralement plus élevée. Pourtant, c’est là où la Ville semble avoir le plus de difficulté à mettre des aménagements. C’est dommage, parce que ça serait le plus payant.
Anne Pelletier, de la DRSP
Par ailleurs, parmi tous les jeunes blessés depuis 2013, « entre 43 % et 52 % se déplaçaient à pied ou à vélo au moment de l’impact », une proportion qui augmente à environ 78 % quand on parle de blessés graves seulement.
Qui plus est, le tiers des jeunes impliqués dans une collision « l’ont été pendant la période scolaire, c’est-à-dire entre 7 h et 17 h du lundi au vendredi, du mois de septembre à juin », écrit la DRSP. Et 23 % d’entre eux se trouvaient aussi dans le périmètre de la zone scolaire au moment des faits.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE
« Il y a un phénomène particulier en zone scolaire : dès que le parent ne se sent pas en sécurité de laisser son enfant aller à l’école tout seul, il va souvent l’emmener en voiture. Mais en le faisant, il intensifie par lui-même le risque », rappelle Mme Pelletier.
Trop de place à l’auto
Pendant ce temps, les inégalités demeurent quant à elles très « importantes » dans l’espace qui est accordé aux automobilistes, ajoute l’experte.
À Montréal, l’espace destiné aux véhicules motorisés – autrement dit, les voies de circulation et le stationnement sur rue – représente encore aujourd’hui « près de 74 % de l’espace total du réseau routier », note la DRSP. L’espace réservé aux piétons, lui, est d’environ 19 %, pendant que le vélo et le transport collectif occupent chacun environ 1 %.
Tant et aussi longtemps que le nombre de voitures sur les routes va continuer d’augmenter, on va continuer à générer du risque en même temps qu’on applique des solutions.
— Anne Pelletier, de la DRSP
Mme Pelletier voit dans cette réalité l’un des plus grands défis des villes à l’heure actuelle. Ultimement, il est donc « nécessaire de réduire la place de l’automobile au profit des modes de transport actif et collectif », surtout en zone scolaire, recommande la DRSP. Celle-ci appelle au passage à créer « des milieux de vie complets et de courtes distances qui disposent d’aménagements pour les piétons et les cyclistes assurant un meilleur partage de la rue ».
« C’est comme si on était allés trop loin dans le tout-à-l’auto. Aujourd’hui, il faut réfléchir et se poser la question : c’est quoi, la juste part de l’ensemble des modes de transport ? Et prendre des actions conséquentes », conclut la chercheuse.
CE QU’IL FAUT SAVOIR
Plus de 430 enfants ont été blessés en 2022 sur les routes de Montréal, une hausse par rapport à 2021 et 2020.
La Direction régionale de santé publique appelle Montréal à réduire la place de l’automobile, surtout autour des zones scolaires.
Ce sont les artères qui doivent être sécurisées en priorité, selon l’organisme.
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Sur le même sujet au Téléjournal
Sécurité des piétons : 30 km/h dans toutes les villes?
Faut-il limiter la vitesse à 30 kilomètres/heure dans toutes les villes du Québec?
C’est la proposition qui a été faite par Piétons Québec à la ministre Geneviève Guilbault. Chaque année, une soixantaine de piétons sont tués au Québec. Mardi (6 février 2024), deux piétonnes ont été happées à quelques minutes d’intervalle à Longueuil et à Montréal.
Le reportage de Marie-Isabelle Rochon
Une limite de 30km/h partout en ville? | Zone Info
Piétons Québec propose d’abaisser la limite de vitesse à 30 km/h en ville, en marge de l’étude du projet de loi pour améliorer la sécurité routière autour des écoles. Est-ce que la guerre à l’auto va trop loin?
Jacques Létourneau, Karima Brikh et Antoine Dionne Charest en débattent à Zone Info.
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Sécurité routière Montréal veut pouvoir choisir où mettre les radars photo
PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE | Radar photo installé rue Notre-Dame Est, près de la rue D’Iberville
La Ville de Montréal veut pouvoir décider elle-même du nombre et de la localisation des radars photo sur son territoire. Inquiète pour la sécurité des usagers plus vulnérables, l’administration Plante fera valoir au gouvernement ce mercredi la nécessité de reprendre le contrôle sur ces appareils, afin de faire bondir leur nombre dans l’île.
8 février 2024 | Publié à 0h50 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA
& CHARLES LECAVALIER
La Presse
« On a su montrer dans les dernières années à quel point on est proactifs en matière de mesures d’apaisement. Les besoins sont immenses et le radar, c’est une technologie qui fonctionne bien. D’où la volonté de la déterminer nous-mêmes, avec une autonomie complète, puisqu’on a l’expertise du territoire », explique la responsable de la mobilité au comité exécutif montréalais, Sophie Mauzerolle.
C’est elle qui présentera ce mercredi les revendications de la Ville, soutenues par plusieurs autres acteurs du monde municipal, lors de l’étude du projet de loi 48 piloté par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.
Dans sa forme actuelle, la future « Stratégie nationale en sécurité routière » de la ministre retirerait du Code de la sécurité routière l’obligation qu’ont les villes de faire rapport au gouvernement sur la signalisation entourant les radars photo, une fois installés. Québec ouvrirait aussi la porte à l’installation de radars photo par les villes elles-mêmes, mais seulement dans des zones scolaires ou sur des chantiers actifs.
Or, la Ville de Montréal souhaite aller plus loin. L’administration de Valérie Plante souhaite en effet avoir une autonomie complète sur le choix des lieux de ces radars photo, mais surtout sur leur nombre.
Jusqu’à 300 zones ciblées
« En ce moment, il y a 52 radars photo [au Québec], dont seulement 8 à Montréal. Toronto, en comparaison, en a 75 au total », glisse Mme Mauzerolle, qui s’inquiète de ce déficit « alors qu’à la Ville, on a déjà répertorié 300 secteurs où il y a des collisions graves attribuables à la vitesse et au passage au feu rouge ». « On a aussi 800 zones scolaires, dont 100 qui sont sur de grandes artères », insiste-t-elle.
Il y a quelques mois, La Presse avait justement révélé que Québec songeait à multiplier par six le nombre de radars photo sur les routes de la province, pour arriver à plus de 300 en cinq ans, mais à travers le Québec.
Selon nos informations, le gouvernement envisage d’acheter des radars plus modernes, qui permettent de prendre une photo d’une voiture à deux endroits sur une route, puis de calculer sa vitesse moyenne en fonction du temps de parcours. Cela éviterait que les voitures ne ralentissent qu’à l’approche d’un radar.
D’après des données avancées par la Ville, les radars photo réduisent la vitesse de 11 km/h en moyenne, en plus de diminuer de 70 % les passages sur les feux rouges.
« Ça fonctionne, mais encore faut-il que ces appareils soient fréquents, que les gens y soient confrontés sur une base régulière », avance la conseillère.
CAA-Québec, de son côté, s’oppose au souhait de Montréal. L’organisme juge qu’il faut conserver la supervision des radars photo au niveau ministériel « afin d’assurer un déploiement ordonné de ces outils ». Il importe aussi, selon l’organisme, de maintenir l’obligation gouvernementale « d’analyser les sites visés […], car une telle reddition est gage de transparence et d’acceptabilité sociale ».
Le taux d’alcool doit-il être abaissé ?
L’organisme a d’ailleurs aussi demandé mardi à Mme Guilbault d’abaisser la limite d’alcool permise au volant à 0,05 mg par 100 ml de sang dans son projet de loi. « Les effets dans les autres provinces où on a appliqué cette règle depuis de nombreuses années ont été probants. Il y a eu des améliorations de la sécurité routière et des diminutions de décès. On est rendu là », a indiqué Sophie Gagnon, vice-présidente aux affaires publiques de CAA-Québec, mardi.
Son groupe se dit « déçu » de constater qu’« au moment où l’on vise à réduire les décès et les blessures attribuables aux accidents de la route », le projet de loi n’aborde pas du tout la question de l’alcool au volant, un « fléau qui brise des vies ».
Mme Gagnon souhaite que le gouvernement instaure des sanctions administratives lorsqu’un conducteur se fait pincer avec un taux d’alcool situé entre 50 mg/100 ml et 80 mg/100 ml. Le Québec est la seule province canadienne où de telles sanctions ne sont pas appliquées, a-t-elle fait valoir.
Les partis d’opposition semblent ouverts à cette proposition. Le libéral Monsef Derraji a affirmé qu’on ne peut pas « répondre d’une manière assez directe à la sécurité routière aujourd’hui » sans « parler d’alcool au volant ». Le solidaire Étienne Grandmont s’est demandé si le Québec n’était pas « en retard » par rapport aux autres provinces canadiennes et à une majorité de pays européens.
L’ex-policier André Durocher, maintenant chez CAA-Québec, a quant à lui fait valoir que les mentalités ont changé et que cette mesure permettrait de toucher « la masse » de conducteurs fautifs.
UN RADAR PAYANT DANS LE TUNNEL
Déjà l’emplacement le plus payant sur le réseau routier québécois, le chantier du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a établi un nouveau record de contraventions en janvier. Durant ce seul mois, pas moins de 6466 amendes ont été données pour un total de 2,4 millions de dollars, d’après les données du ministère de la Justice. Cette hausse survient alors que le ministère des Transports a récemment décidé d’ajouter un deuxième radar mobile pour surveiller la vitesse de la circulation. Les contraventions sont particulièrement élevées parce que la vitesse dans cette portion autoroutière a été réduite à 50 km/h et les peines sont doublées en raison de la présence du chantier. L’amende moyenne s’élevait ainsi à 376 $ en janvier dans le tunnel. Signe que cet emplacement est lucratif pour Québec, ce radar photo a représenté à lui seul le tiers des sommes récoltées à travers la province en janvier.
LES SIGNALEURS ATTENDENT « DEPUIS LONGTEMPS »
À l’Association québécoise des entrepreneurs en infrastructure, l’avocate et directrice générale Caroline Amireault appelle de son côté Québec à ne pas oublier les mesures de protection « attendues depuis longtemps » pour les signaleurs routiers, qui sont aussi de plus en plus victimes de collisions dans le cadre de leur travail. Plusieurs groupes, dont l’Association regroupant les installateurs et signaleurs du Québec, ont déjà réclamé une plus grande présence policière ainsi que des caméras aux abords des chantiers. « Ce projet de loi est une occasion à ne pas manquer », dit Mme Amireault à cet égard.
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They’ve turned the traffic lights off on Sherbrooke leading up to the bridge. I’m hoping they’re just changing the cycle times, as they currently have some lights turned off being manually controlled with people, and other times just flashing red (stop sign), which is SUPER dangerous crossing multiple lanes by foot (they don’t have police helping people cross, they only control car traffic where the light is off):
Even without those lights, crossing Sherbrooke by foot would be SO MUCH EASIER if it had pedestrian islands. We’d just need to cross one direction at a time instead of both over 6-8 car lanes.
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Vélo Québec suggère des sanctions plus élevées pour les camions légers et les VUS
Photo: Valérian Mazataud, Archives Le Devoir
Vélo Québec juge que dans le but de protéger les plus vulnérables, il est nécessaire de tenir compte du taux de dangerosité plus élevé des camions légers et des véhicules utilitaires sport.
Jeanne Corriveau
8 février 2024
Transports / Urbanisme
Québec devrait adapter les tarifs d’immatriculation et les sanctions liées aux infractions routières en fonction de la taille des véhicules, estime Vélo Québec dans son mémoire qui sera présenté jeudi dans le cadre de l’étude du projet de loi 48 sur la sécurité routière. L’organisme juge que dans le but de protéger les plus vulnérables, il est nécessaire de tenir compte du taux de dangerosité plus élevé des camions légers et des véhicules utilitaires sport (VUS).
C’est connu, plus les véhicules sont imposants, plus ils sont susceptibles de causer des blessures graves ou même d’entraîner un décès en cas de collision avec un piéton. Or, depuis les années 1990, les ventes de camions légers et de VUS ont connu une croissance exponentielle. C’est pourquoi Vélo Québec suggère une gradation dans les sanctions aux usagers de la route en fonction du type de véhicule qu’ils conduisent. « Pour un même geste, la personne conduisant un véhicule lourd pourrait se voir imposer une sanction plus lourde que celle conduisant un véhicule de promenade », explique Vélo Québec dans son mémoire.
Mardi, l’organisme Piétons Québec avait fait la même recommandation aux membres de la Commission des transports et de l’environnement, qui examine le projet de loi 48.
Dans la même veine, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) pourrait moduler le tarif des immatriculations des véhicules, comme elle le fait déjà sur la base des cylindrées, en fonction de la taille des véhicules, afin que leurs propriétaires paient leur « juste part » dans l’indemnisation des victimes, propose Vélo Québec.
De telles mesures inciteraient les usagers de la route à choisir des véhicules de plus petite taille, donc moins dangereux, lors de l’achat, avance Vélo Québec. « On sait que ce qui parle le plus aux gens, c’est leur portefeuille. Donc, si on pouvait venir créer cette réflexion-là au moment de l’achat, on pense que ça pourrait réduire le risque », indique Magali Bebronne, directrice des programmes à Vélo Québec.
Le virage à droite au feu rouge
Vélo Québec tentera aussi de convaincre la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, d’interdire le virage à droite au feu rouge sur l’ensemble du territoire québécois. Implantée en 2003, cette mesure menace la sécurité des piétons et des cyclistes, juge l’organisme, qui signale qu’entre 2003 et 2011, le virage à droite au feu rouge a causé 807 blessés légers, 33 blessés graves et 6 décès. « Je pense que c’est une réflexion importante à avoir. Si on ne l’interdit pas sur l’ensemble du territoire, on pourrait au moins l’interdire dans tous les milieux urbanisés, parce qu’on sait la place croissante que prennent les déplacements actifs. C’est incompatible avec les usagers vulnérables », soutient Mme Bebronne.
Vélo Québec revient aussi à la charge avec sa demande faite il y a 10 ans de ne plus obliger les cyclistes à s’immobiliser devant un panneau d’arrêt. Le Code de la sécurité routière devrait leur permettre de ralentir à l’intersection et de poursuivre leur route si ce chemin est dégagé, comme cela se fait dans huit États américains, estime l’organisme. Cette manoeuvre est d’ailleurs connue sous le nom d’« arrêt Idaho ».
Et finalement, la confusion entourant les véhicules autorisés sur les pistes cyclables perdure. Québec tarde encore à statuer sur la définition de « vélo à assistance électrique », et ce flou permet aux motocyclettes et aux cyclomoteurs d’envahir les pistes cyclables. En octobre dernier, Le Devoir avait rapporté le cas d’Anna Morineau, une cycliste happée par un scooter électrique sur une piste cyclable près de l’Université de Montréal. La femme avait non seulement dénoncé la tolérance des autorités à l’égard de la présence de ce type de véhicules sur les voies cyclables, mais également le fait qu’elle ne pouvait pas être indemnisée par la SAAQ compte tenu du fait qu’elle se déplaçait à vélo.
Vélo Québec déplore que le gouvernement ne profite pas du projet de loi 48 pour régler ce problème. « On trouve ça très dommage, parce qu’en 2024, on est en train de rouvrir le Code de la sécurité routière, mais on ne sait pas du tout quelle sera la prochaine occasion de régler ce dossier », indique Mme Bebronne.
Malgré ses critiques, Vélo Québec estime tout de même que le projet de loi « va dans le bon sens », notamment avec l’harmonisation des sanctions pour non-respect de la sécurité piétonne et l’augmentation du nombre de radars photo.
Montréal veut plus de radars photo
De passage devant la Commission des transports et de l’environnement, mercredi, la Ville de Montréal a réclamé la pleine autonomie dans la gestion des radars photo présents sur son territoire. La responsable des transports et de la mobilité au comité exécutif de la Ville, Sophie Mauzerolle, a dit souhaiter un déploiement « à grande échelle » des radars photo à Montréal. À l’heure actuelle, la métropole n’en compte que huit. Mme Mauzerolle a expliqué que la Ville souhaitait pouvoir gérer elle-même ses radars photo et les déplacer selon ses besoins.
La ministre Geneviève Guilbault a pris note des revendications de la Ville, sans toutefois prendre d’engagement à cet effet.
Le projet de loi 48, qui modifie le Code de la sécurité routière, prévoit par ailleurs de fixer à 30 km/h la limite de vitesse dans les zones scolaires et hausse les amendes associées à certaines infractions commises au détriment d’usagers vulnérables.
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Je pense que la sanction financière devrait aussi être modulée selon le profil ou la hauteur du capot du véhicule. À masse égale, un van offre une bien meilleure visibilité et va atteindre beaucoup moins d’organes vitaux qu’un VUS.
Les nouveaux pickups de Ford et Chevrolet sont maintenant tellement haut, que j’ai moi-même du mal à voir le pare-brise du haut de mes 1,78m (5’10’’).
Québec devrait aussi imposer une taxe à la vente supplémentaire pour tous les véhicules du genre lorsque vendus neufs. Faut commencer à viser les concessionaires et les fabricants aussi pour les forcer à remettre des véhicules plus compacts sur le marché.
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Je trouve dommage que les rues-écoles soient toujours des projets-pilotes
Il faudrait pérenniser en mettant des aménagements permanents.
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Le problème avec la rue-école Saint-Benoît est que pour la rendre permanente, il faudrait relocaliser l’arrêt de la 146, qui est le premier de la ligne et l’endroit où la rotation des chauffeurs se fait.
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La rue sera rétricie par des saillies de trottoir et des des fosses de plantation côté Est.
Les plantations qui ressortent du trottoir à mi-bloc devraient donner encore plus l’impression que la rue est étroite pour les automobilistes et ainsi inciter à ralentir.
La bande cyclable bidi est conservée
Actuel
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Pendant qu’on fait des projets pilotes de rues-écoles… à raison de quelques jours par année
Les rues-écoles à Paris vues par la chaîne YouTube Streetfilms
Paris School Streets: Safe for Children, Safe for Everyone
For many years now advocates and communities around the world have been focussed on Paris School Streets not only because they make streets safer on those blocks for kids but by the swift and ample number of the high quality implementation of them.
In the last 4 years there have been many thousands of social media photos of the school streets in action, presentations by academics & safe streets advocates and even a few video clips and an occasional news report from Paris on them, but there hasn’t been anything on the scale of even a short film.
So I set out to change that interviewing some people that could give a good amount of background on Paris School Streets. (And even two folks from the U.S. who frequent Paris I interviewed in NYC on some of our nicer places.) I didn’t get everyone I wanted on film, one of my prime interviews came down with Covid(!!). But I hope you enjoy this. It is truly remarkable.
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Lettre ouverte dans le Journal des voisins d’Ahuntsic-Cartierville
Texte complet : Un appel à l’action pour sécuriser les piétons dans le quartier
Lettre ouverte – Un appel à l’action pour sécuriser les piétons dans le quartier
Temps de lecture: 4
Publié le 23 février 2024
Lettres
Opinion
Un résident concerné par la sécurité des piétons dans la ruelle entre le complexe sportif Claude-Robillard et le Collège André-Grasset exprime ses préoccupations et propose des solutions concrètes.
Bonjour à vous de ce journal si important pour avoir de l’information sur ce qui se passe dans le quartier Ahuntsic. Cela dit, c’est dommage qu’il n’y en ait pas plus dans d’autres quartiers, mais je suis bien conscient que le monde du journalisme a subi des bouleversements gigantesques dans les dernières décennies et particulièrement les dernières années.
Dans un premier temps, il est important de mentionner que j’ai contacté le 311 à deux reprises sur ce sujet. Dans le premier cas, je n’ai eu aucun retour et dans le 2e cas, j’ai reçu un bref courriel du conseiller Hadrien Parizeau, sans aucunes nouvelles par la suite.
Ceci dit, les deux fois où j’ai contacté le 311 à ce sujet sont espacées d’au moins un an (hiver 2020 & hiver 2021 je crois) car en dehors des mois s’étalant de décembre à mars, je me déplace en vélo. Toutefois, ma colère est ravivée chaque hiver car c’est à ce moment que je fais ce trajet et que je constate que l’ignorance, la cécité (peut-on conduire quand on est aveugle? Emoji) ou un certain je-m’en-foutisme des automobilistes sont dangereuses pour les piétons.
Passage entre le Collège André-Grasset et le complexe sportif Claude-Robillard. (Image: Google Maps)
En fait, ce chemin d’accès sans nom (chemin privé?) semble un no man’s land (ou plutôt no pedestrian land) où un certain nombre de résidents de St-Sulpice passent pour rejoindre le métro Crémazie. Il m’est commode de passer par là pour plusieurs raisons, soit dans un premier temps parce que le service des autobus 54 ou 192 sont déficients, aussi parce que ça raccourcit le trajet d’environ 200 mètres sur un trajet qui en ferait 1,4 km en faisant le détour par Crémazie.
Vous pouvez aussi deviner qu’il n’est guère intéressant de marcher le long de Crémazie, bien qu’il y ait un trottoir. Cependant, comme il n’y a pas de trottoir dans la ruelle et qu’il y a souvent passablement de trafic automobile, il est souvent difficile de cohabiter avec les automobilistes, particulièrement lorsqu’ils rencontrent du trafic en sens inverse, moment où ils se concentrent sur l’auto qui vient et “oublient” momentanément le pauvre piéton qui “traîne” sur le bord et fait des signes désespérés pour éveiller l’automobiliste à sa présence. Bon, ça c’est le constat.
Cela dit, je propose dans un premier temps de mettre de vrais ralentisseurs dans cette ruelle, vous savez du genre dont l’automobiliste va se souvenir s’il passe là à 50 km/h, car il va se sentir comme dans des montagnes russes ou en bateau dans une tempête et peut-être cogner sa suspension dans les butées.
Dans ce cas, une limite de vitesse par exemple à 20 km/h avec des ralentisseurs dignes de mention serait probablement plus prise au sérieux. Quant aux ralentisseurs qu’on y retrouve présentement, ce ne sont que des décorations pour avoir l’air de faire quelque chose. J’ai même vu un automobiliste particulièrement pressé passer à une vitesse que j’estimerais à 60-70 km/h, ce qui serait impossible si ces ralentisseurs n’étaient pas une mauvaise blague.
Toutefois, la vraie solution, comme pour le réseau de pistes cyclables qui a été déployé un peu partout à Montréal ainsi que dans Ahuntsic, serait d’avoir un espace dédié aux piétons, soit un trottoir en continu du côté Sud de la ruelle (côté du Collège André-Grasset), mais je présume que la Ville ne pourrait y mettre de trottoir car je ne serais pas surpris que cet espace appartienne au Collège André-Grasset.
Au pire, il pourrait y avoir un trottoir du côté Nord, aménagé avec tout au plus trois accès pour les automobilistes se rendant au Centre Claude-Robillard et non de la façon dont c’est aménagé présentement. En fait, il y a trois stationnements distincts de ce côté auxquels les automobilistes devraient avoir accès par une seule entrée par stationnement, ce qui demanderait un réaménagement des accès aux stationnements, mais rendrait le déplacement des piétons beaucoup plus sécuritaire.
Finalement, à défaut d’appliquer une des solutions précédentes, il pourrait y avoir un corridor piétonnier prenant 1,5 m de la largeur de la ruelle du côté Sud, cet espace étant délimité par des poteaux verts et une étroite bande de ciment parallèle à la ruelle aux entrées Ouest et Est de la ruelle, comme pour le marquage des pistes cyclables.
Aussi, je n’ai pas recensé combien de personnes passent là chaque jour, mais j’estime qu’il doit bien y en avoir quelques centaines, car la plupart du temps où je passe par là, je vois d’autres personnes emprunter le même chemin, soit plus loin devant ou derrière moi ou que je croise en chemin. Il n’y a pas de files en continu de gens empruntant ce chemin, mais je considère tout de même qu’il répond à un besoin et qu’il faudrait mieux protéger ces piétons.
Alain Lavallée
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