Ajout: en 2018, c’est 14 départs hors-pointe qui étaient ajoutés par le MTQ
TRAINS DE BANLIEUE GRATUITS
L’accès aux lignes de train de banlieue Vaudreuil-Hudson et Candiac sera gratuit le vendredi 9 novembre et le lundi 12 novembre. Quatorze départs de trains seront ajoutés entre Dorval et la gare Lucien-L’Allier, au centre-ville de Montréal. Cette navette ferroviaire circulera hors pointe, en partance de Dorval, de 9 h 35 à 21 h 05. En sens inverse, à partir de la gare Lucien-L’Allier, les départs s’échelonneront de 9 h à 22 h. Ces trains ne s’arrêteront qu’à Dorval, à la gare Vendôme et à la gare Lucien-L’Allier.
Le MTQ a de plus négocié l’utilisation de 200 espaces de stationnement gratuits aux Jardins Dorval, centre commercial situé au carrefour de l’avenue Dorval et de l’autoroute 20. Un « parcours piétonnier protégé » permettra aux usagers de se rendre du stationnement du centre commercial jusqu’à la gare d’exo de Dorval, située de l’autre côté de l’autoroute 20.
Il y a aussi les 2 départs/direction actuellement prolongés jusqu’à Hudson comme mesure de mitigation du pont de l’ile aux tourtes- le service supplémentaire est 100% en voie appartenant à Exo. Ce cas est seulement une histoire de fiancement car aucun besoin de louer de créneau au CP.
Par contre, il est clair qu’augmenter la fréquence sur une grande partie du réseau EXO se butera à une non disponibilité des créneaux au CP/CN. La ligne Vaudreuil est sur le corridor stratégique du CP entre Montréal et Toronto, la ligne St Hilaire sur le “grand trunk” du CN incluant le pont Victoria et les trains Via, la ligne Candiac sur la ligne du CP vers l’estrie et les USA, la ligne St Jerome sur la ligne du CP qui se connecte au CFQG et la ligne Mascouche sur la ligne principale du CN vers l’est, le Saguenay et l’Abitibi.
Aucune de ces voies est peu achalandée côté fret comme l’était la ligne DM qui voyait essentiellement quelques trains du CN entre la jonction de l’Est et le Doney Spur.
Retardé d’une journée pour une raison que je ne connais pas, le transfert des 24 voitures Comet d’exo entre le triage de Pointe-Saint-Charles et celui de Taschereau a été effectué cet après-midi. Désormais identifiées « SPAX », les voitures 701, 702, 703, 704, 705, 706, 707, 708, 720, 721, 722, 723, 724, 725, 726, 727, 728, 729, 730, 731, 732, 733, 734 et 735 prendront très prochainement la route (les rails) vers le territoire de la SEPTA, l’agence de transport en commun du Sud-Est de la Pennsylvanie. Pour rappel, cette dernière a obtenu le contrat d’achat pour les 8 voitures-loges et 16 voitures régulières il y a 5 mois, au montant de 13 761 106,23 $. Les 700 ont été construites en 1989 (pour la STCUM?), puis rénovées entre 2011 et 2013 pour être finalemement retirées du service en 2022.
Oui c’est exact. La STCUM était la société organisatrice du train de banlieue pour les lignes du CP des années 80 jusqu’en 1997, et la ligne DM de 1994 à 1997, année de la création de l’AMT.
Je te corrige : la première ligne à avoir été récupérée par la CTCUM étaient la ligne de Deux-Montagnes, en juillet 1982, après la ligne Montréal–Vaudreuil–Rigaud.
Les autres lignes avaient été fermées début 1982 et n’ont jamais été gérées par la CTCUM, ou elles étaient encore exploitées par le secteur privé, comme celle de Sainte-Hilaire jusqu’en 1988.
La raison pour laquelle tu penses que la ligne de Deux-Montagnes a été prise en charge par la STCUM en 1994 est liée à sa modernisation. À l’époque, le CN a forcé la main au gouvernement afin de moderniser la ligne, en raison du matériel roulant vieillissant et des infrastructures désuètes dans le tunnel.
L’autre raison pour laquelle la ligne de Deux-Montagnes a été modernisée en dernier, et pourquoi cela a pris près de dix ans à mettre en place, est qu’il y a eu plusieurs plans envisagés. Parmi eux, il y avait le projet d’un métro de surface proposé par le gouvernement, mais la CTCUM ne voulait pas aller dans cette direction, et le CN non plus. Finalement, par manque d’argent, ce projet est tombé à l’eau. Le dernier plan retenu a été une modernisation très sommaire, qui a fortement sous-estimé la demande sur la ligne de Deux-Montagnes. Quinze ans plus tard, avec l’arrivée de la ligne de Mascouche, la ligne de Deux-Montagnes s’est retrouvée limitée à un service aux 20 minutes au maximum. Le REM a repris, à quelques détails près, ce que le COTREM recommandait déjà dans les années 1980. Il n’y a toutefois pas de station de correspondance avec le métro à Bois-Franc, ni de service fréquent vers l’est sur l’actuelle ligne de Mascouche. Il existe plutôt un service vers l’ouest et vers YUL.
Je pense qu’il faudrait mentionner que, l’une des raisons pourquoi la modernisation de la ligne Deux-Montagnes a tellement pris de temps jusqu’en 1993-1995 est parce-que le gouvernement du Québec, la Ville de Montréal et la CTCUM, soit depuis l’inauguration du métro en 1966, avaient plusieurs projets pour transformer la vieille ligne ferroviaire du Canadian Northern, mais sans jamais se concrétiser:
La conversion de ligne Deux-Montagnes en métro de surface (la ligne 3 du métro ou ligne rouge planifiée) dans les années 1960;
L’utilisation de ligne Deux-Montagnes comme ligne pour la navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l’aéroport de Mirabel dans les années 1970/1980. À l’époque la subdivision Montfort du CN, au nord du garage de Saint-Eustache après la fin de la voie électrifiée, se rendait jusqu’à Mirabel avant d’être abandonnée et fermée dans les années 1990 lorsque l’usine de GM au nord a été fermée. Il continuait à y avoir des trains de marchandises du CN qui s’y rendaient. Apparemment, les terrains de l’ancienne subdivision Montfort appartiendrait au MTMD.
Après l’abandon de projets bien plus ambitieux de liaison entre le centre-ville et l’aéroport de Mirabel (TRRAMM en 1974 et REM Mirabel en 1977), l’utilisation de l’emprise du CN via la ligne Deux-Montagnes est en effet apparue comme une solution relativement modique; une étude assez détaillée publiée en 1988 avait examiné cette possibilité.
Par ailleurs, un ancien collègue ayant à l’époque travaillé au MTQ m’avait dit que, in fine, le matériel roulant fabriqué par Bombardier avait coûté tellement cher que l’on avait coupé dans certaines infrastructures prévues dans le projet de modernisation de la ligne de train de banlieue mis finalement en œuvre par la suite.
Je rappelerai enfin que nous sommes passés depuis le milieu des années '80 en “régime minceur” en ce qui concerne les investissements lourds en projets de TC. Un changement de paradigme est toutefois survenu avec la construction du REM mais l’avenir nous dira si on renouvellera l’expérience ou si l’on trouvera de nouvelles avenues de financement des infrastructures de TC.
Looks like Exo transferred over another train car from the St-Hilaire line to another line to match demand.
Perfect time to speak to provincial candidates on how they specifically will address Exo’s underfunding.
De souvenir, il me semble aussi que le nombre de wagons automotrices MR-90 prévues originalement (je pense que c’était plus de 80 wagons) avait également été revu à la baisse à 58 wagons MR-90. Sans compter qu’il était aussi prévu de doubler la voie électrifiée entre Bois-Franc (originalement Val-Royal) et Roxboro.
Finalement, l’achat de wagons supplémentaires et le doublement de la voie ferrée étaient devenues nécessaires dès le milieu des années 2000, lorsque l’achalandage de la ligne Deux-Montagnes était à son pic, et ont été sans cesse repoussés aux calendes grecques par l’ancienne AMT.
Merci du partage ! C’est intéressant de voir l’effet du REM sur les lignes 11 et 15 et c’est aussi impressionnant la croissance sur la ligne 12 qui sera vraisemblablement la plus achalandée à la fin de l’année (achalandages du 1er janvier au 23 août) :
Ligne
2025
2026
Variation
11
1 706 308
1 663 617
-2,50%
12
1 498 464
1 649 565
10,08%
13
617 563
674 438
9,21%
14
577 834
616 692
6,72%
15
246 796
322 939
30,85%
Le portrait est plus juste en comparant uniquement depuis l’ouverture Anse-à-l’Orme (achalandages du 18 mai au 23 août) :
En comparant les deux lignes qui offrent un service de fin de semaine, la ligne Vaudreuil attire 64% plus d’achalandage les samedis comparé à la ligne Saint-Jérôme. Les dimanches, elle attire 48% plus, et ce, avec seulement 3 passages.
La ligne Vaudreuil n’offre que 3 passages quotidiens par direction (dimanche) et 4 samedi, alors que la ligne Saint-Jérôme en offre 6, donc la ligne Vaudreuil transporte plus de personnes avec la moitié des passages.
C’est encore si peu comme achalandage, mais l’augmentation sur la ligne Mascouche est tout de même encourageant, surtout depuis la connexion à Côte-de-Liesse.. En espérant que ça continue de croître !
