Pardon pour l’omission de l’info!
C’est la ligne Mascouche, départ de 16h04 de la gare CDL vers Mascouche
La majorité des gens embarque toujours à la gare Sauvé - donc la photo a été prise entre les gares Sauvé et Saint-Michel.
De plus en plus de personnes prennent le train à partir de la station du REM.
Les départs ont présentement:
16h04 - 3 voitures
16h54 - 4 voitures
17h24 - 4 voitures
J’imagine que ça a déjà été discuté mais qu’est ce qui empêche une bonification du service sur cette ligne?
Est ce seulement monétaire et dans quel domaine: droits de passages au CN, nouvelles locomotives et/ou wagons, construction de plus de voies d’évitement pour laisser passer les trains de fret?
Ou bien le CN ne veut rien savoir peu importe la question financière?
Le PSE est au minimum dans 10-15 ans (s’il va de l’avant), je pense que d’augmenter les fréquences en heures de pointe, hors-pointe et fin de semaine suivi d’un rabattement de lignes de la STM vers les gares pourraient changer les habitudes des gens de Montreal-Nord, RDP, PAT et Repentigny.
Financement + difficulté à négocier des créneaux avec le CN.
Cela dit, j’ai aucun doute que c’est le financement qui bloque une amélioration d’abord. On est pas obligé d’améliorer la ligne en la rendant directement à 2 trains/h et par direction 20h par jour. Ajouter quelques trains par jour ne devrait surement pas trop gêner le CN.
Déjà, une meilleure intégration des bus avec la ligne aiderait grandement. Presque toutes les stations ont des quais dédiés aux bus, qui sont souvent sous-utilisés. Le pire des exemples - la Gare Anjou, avec 2 quais d’autobus sans aucun service
Donc pas d’investissement sur la ligne? Seulement matériel et du personnel? Y a t’il eu une étude d’opportunité faite? Je ne me souviens que d’une étude suggérant d’abolir le service au complet.
Cette ligne a coûté plus de 600M$ il y a dix ans, j’imagine que c’était pour qu’il y ait plus de 3-4 trains les matins de semaine et rien les fins de semaine.
Pour ma part avant d’embarquer dans un tramway jusqu’à Repentigny à 18G$, je mettrais quelques millions sur du matériel roulant pour voir l’impact sur l’achalandage (à moins que le CN ne bloque toute amélioration des fréquences). Surtout en voyant le succès depuis l’ouverture de la gare Côte de Liesse.
Exo avait fait une étude pour ajouter jusqu’à 19 départs par direction sur la ligne, qui impliquait de doubler les voies sur presque toute la longueur de la ligne. Me semble que ça a été publié sur le forum. De mémoire, le projet a été évalué à environ 1 G$. Le MTQ n’a visiblement pas été intéressé par un PSE au 1/15e du prix.
Il y a déjà des voies doubles sur une partie du trajet, notamment à Montréal.
Je ne suis pas spécialiste de la planification d’horaire ferroviaire, mais j’avoue que ça me parait fou qu’il soit nécessaire de tout doubler pour simplement doubler la fréquence sur la partie montréalaise.
Au delà de PAT, par contre ça n’est pas étonnant.
Oui c’est nécessaire pour assurer les croisements avec les trains Exo dans l’autre sens, et puis le CN a des exigences de doublement de voies avant l’ajout de créneaux horaires Exo.
Sur la ligne Saint-Jérôme, l’AMT est parvenue à ajouter 3-4 départs par direction en pointe avec un court doublement de voies (de jonction Saint-Martin à Sainte-Rose) et des voies d’évitement, mais ce système a un risque de générer une cascade de retards sur la ligne au complet dès qu’un train n’est pas à l’heure car les croisements ne peuvent se faire qu’à quelques points spécifiques.
C’est quand même stupéfiant que le gouvernement a dépensé autant d’argent pour ce projet en sachant qu’il serait limité à si peu de fréquence sans devoir investir beaucoup plus dans l’infrastructure.
Effectivement. En lisant les documents de planification, la certitude avec laquelle les gestionnaires de l’AMT décrivaient 8 départs par jour comme assez est très étrange.
En plus, la ligne était planifiée pour une utilisation maximale avec ces 8 départs, c’est à dire - des stationnements pleins + des bus de correspondance pleins
Je me répète un peu, mais j’ai toujours pensé que la ligne 2 de l’O’Train à Ottawa pourrait servir d’exemple à la bonification de la ligne 15 (train de banlieue vers Mascouche). Même si ce service partage l’emprise avec des trains de marchandises (beaucoup moins nombreux, j’en conviens) et circule sur une seul voie par endroits, il prévoit des passages aux 12 minutes !
Je crois aussi qu’on devrait chercher à valoriser et maximiser l’utilisation de cette emprise ferroviaire. Oui, il faudrait négocier un meilleur partage des voies avec le CN et l’ajout de voies de contournement, mais, avec un peu de volonté, je me dis qu’un vrai petit RER serait possible sur cette ligne (au moins jusqu’au bout de l’île).
Le pire c’est le niveau d’infrastructure des gares avec bâtiments fermés, ascenseurs, passerelles quais hauts lorsque possible,c’est presque aussi intensif que le REM (sans les quais intérieurs!) mais pour seulement quelques départs par jour. Pour l’utilisation actuelle, des quais en asphalte et des abris comme sur les autres lignes auraient suffit.
Cette ligne c’est parmi les investissements en infrastructure les plus sous/mal-utilisés au Québec, et en plus elle permet d’atteindre rapidement des quartiers denses, relativement peu nantis, fort dépendants du TEC tout en étant mal desservis dans la portion montréalaise.
Au moins il y a de la place dans l’emprise. Un doublement/triplement de la voie pour avoir 1 voie marchandise et 2 voies passagers en élargissant les talus est de loin l’option la moins chère pour offrir un TEC structurant dans le nord-est. Un maintien d’un mode train de banlieue ou une conversion en métro léger en récupérant les bâtiments existants sont deux options envisageables.