Right. “It shouldn’t be as difficult as we’ve made it for ourselves.”
I agree on “Shouldn’t be”, but it is 
Deux trains d’exo de la ligne de Mascouche, respectivement les trains 1210 et 1203.
Vus aux abords de la gare Pointe-aux-Trembles.
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Profitons des F59PH pendant qu’il en reste!
Edit: mauvais modèle, merci @rotax.
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F59PH
Exo/AMT n’a plus de F40 depuis 2012-2013 (ce qui correspond à l’arrivée des ALP-45)
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À Montréal, seul Via détient des F40
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Quelqu’un aurait-il déjà pris le train no. 90 (direct de Candiac à LL) après avoir visité ExpoRail?
Doit-on se faire connaître à l’embarquement du train no. 83 en gare de Saint-Constant auprès d’un employé Exo pour leur dire que l’on souhaite repartir à Montréal? Demandent-ils le billet d’entrée du Musée?
Je compte y aller cette semaine mais je ne veux pas avoir de problème évidemment 
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You really underestimate the power of these companies. They have huge lobbying power. The economic output that is enabled by CN/CP in Canada is immense, and this is their main bargaining chip.
The environment is also highly complex. We’re talking federally regulated infrastructure and industry, used by a provincially run entity.
CN and CP have absolutely no interest in letting Exo use their lines. We can’t do anything without huge investments in infrastructure. We use GO as an example a lot, but GO operates largely outside of CN/CP trackage (Metrolinx owns 80% of the tracks). Elsewhere, GO has the same issues as Exo (most Lakeshore West service operates to Aldershot, most of Kitchener service ends at Bramalea, etc.) The Milton line only exists because Mississauga and Peel region threatened to sue CP for the 1979 disaster…
In Montreal the mainlines go to the heart of the island, which means there are only 3 solutions for VH line: Acquire the corridor and manage it (the CN/CP will fight this tooth and nail), build in the middle (which is what seems to be the solution), pay CN/CP to build their yards elsewhere (good luck with that).
All in all: It’s huge costs, huge political fights and will require big big big political will, which we don’t have. There is nothing “low hanging” here, apart from a simple line on a map.
What I think the best course of action is once we have a government that cares about public transit: Build our own infrastructure. Coordinate with VIA to use those tracks that will be built for HFR in the VH corridor, use the R-116 corridor to build parallel to the CN mainline, buy the Parc sub and electrify it. heck, build the 7e lien next to Victoria bridge for passenger trains. Basically allocate billions to build our own rail network outside of the grasp of CN/CP.
Because we will never get CP/CN onboard with any plan on their tracks.
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Tu n’as qu’à embarquer à la gare Saint-Constant en direction Candiac. À la gare Candiac, ils vont passer dans le wagon pour vérifier que le train est vide et tu n’as qu’à leur montrer ton billet d’Exporail. Ensuite, le train part en direction inverse sans s’arrêter aux gares jusqu’à Lucien-L’Allier.
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This is why the HSR project is the best moment to use it as an opportunity to finally bring exo to something different and the fact that the provincial don’t act now is the main low hanging fruit here.
We don’t use it as an exemple of exo should do now operationally, but instead of what the ARTM should follow as a guideline to trully improve regional rail. Which is build beside in freight right of way and aquire when necessary, the AMT had a plan like that in reserve, but the ARTM seems to have abandon any ambitions on the train front which is the real tragedy in all of that.
This solution present huge operationnal constraints, especially if you want four tracks for exo and HSR/Intercity, which would be the ideal solution. The best way would be to build parallel tracks on the sides of the current CP ones and at the end maybe for a weekend shut the hole things down to connect all tracks and pushing basically the freights on the north side of the corridor to let the south for HSR/exo with four tracks. The rest of what you said I’m totally agree with it.
Totally agree with that, but I either think it’s highly unlikely that building in terms of cost per kilometer would be costlier than 1 Billion/km if done right, so this is why I say it’s probably one of the most cost-effective solution.
You bet! 
(FYI, with all budget overruns factored in, the REM cost 140 M$/km… it should be easy to beat that with an existing, at-grade right of way!)
La différence c’est que l’AMT avait le double rôle de planificateur métropolitain-opérateur train, ce que l’ARTM n’a pas.
Le contexte financier et de l’achalandage du transport collectif (reprise faible du train depuis la Covid) fait également en sorte que les deux situations sont bien différentes.
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L’ARTM qui est supposé être une agence de planification et donc être la première à savoir qu’un faible achalandage ne signifie en rien qu’il n’y a pas de demande, mais plutôt un manque de service, tout du moins dans la majorité des cas.
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Ça ramène encore au problème de la cohabitation CN/CPKC/Exo… La ligne Saint-Hilaire doit avoir beaucoup de demande, mais le CN ne permet pas plus de sillons sur sa ligne et sur le pont Victoria… Même chose avec le CPKC et la ligne Candiac.
Je suis certain que l’ARTM aurait bien l’intention d’augmenter ses fréquences et de construire des infrastructures qui le permettent, mais la situation financière actuelle et le peu d’appétit de la part de la ministre des Transports doivent mettre un sérieux coup de frein à toute tentative de s’en sortir.
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La subdivision Westmount (4.5 milles) est probablement la seule portion que le CP serait prêt à vendre. En comparaison l’AMT a payé au CN $97M pour la ligne Deux-Montagnes (21 milles) incluant le tunnel du Mont Royal, avant de la donner à CDPQi. Il faut prendre en compte que la valeur des terrains est beaucoup plus élevée et l’inflation depuis 2014.
Pour cette subdivision et le reste il faut s’en remettre au projet de TGV. Un manque de communication pour étudier les possibilités de synergie entre VIA et le réseau Exo serait inacceptable, même si cela mène à un cul de sac.
Tu l’as déjà fait?
Bingo
En théorie c’est bien vrai.
En pratique ce serait l’équivalent d’un employé peu performant qui demande une augmentation importante de salaire et de responsabilités sous promesse que les résultats suivront, alors que l’entreprise en question est en difficulté financière.
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C’est aussi triste qu’avec chaque année sans projet majeur de train de banlieue, l’expertise qui venait de l’AMT devient de moins en moins présente à l’ARTM. À l’époque de l’AMT, vu son rôle plus direct avec les trains, plusieurs projets étaient proposés à chaque année
Toute l’expertise est chez exo, mais oui tu as raison.
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T’as raison, j’étais pas certain si la planification allait passer vers le RTM ou l’ARTM