Ça date de 2015 la dernière annonce, et ils ont dit la même chose que pour Saint-Jean : pas assez de monde pour l’argent que ça coûte.
Pourtant, imaginons une gare à proximité du cégep de Saint-Hyacinthe (5000 étudiants) et du campus de médecine vétérinaire. Il y a clairement un bassin d’étudiants intéressant à aller chercher.
Éventuellement, on pourrait aussi envisager le golf être redéveloppé en quelque chose de plus intéressant à zonage mixte.
De plus, je viens d’apprendre que VIA ne semble plus offrir son tarif de banlieue, du moins entre Montréal et Saint-Hyacinthe (je ne sais pas pour Drummondville et les autres liaisons de VIA).
Peut-être y avait-il une entente d’exclusivité entre VIA et l’AMT pour la desserte de Saint-Hyacinthe à l’époque de la carte rabais? Ce serait bizarre parce qu’il y a d’autres gares, notamment à Toronto, qui sont desservies à la fois par VIA et GO Transit…
Meanwhile in Japan, they maintained service at a station for a single student. I really wish we learned a thing or two from Japan. They put services to the population ahead of monetary concerns.
J’ai lu un peu sur le contexte qui a mené à l’abandon de ce segment, et c’est un peu compréhensible considérant le coût associé pour les gens de Rigaud, et le peu de bénéfice qu’ils en retirent. Tiré de Wikipédia:
La gare de Rigaud n’offre aucun service de correspondance. Le coût annuel s’élève alors à 375 000 $ et la voie ferrée entre Rigaud et Vaudreuil nécessite des travaux. La contribution annuelle versée par la ville de Rigaud s’élève à 150 000 $6 en vertu d’une entente spécifique. Comme la municipalité ne se trouve pas à l’intérieur du territoire de juridiction de l’Agence métropolitaine de transport, celle-ci souhaite que la municipalité soit incluse dans son territoire, par souci d’équité par rapport aux autres municipalités car les règles de financement diffèrent. Or, contrairement à Hudson, Rigaud ne fait pas partie du territoire de la région métropolitaine de Montréal ni de celui de la Communauté métropolitaine de Montréal. L’inclusion dans le territoire métropolitain implique une hausse de 30 $ pour le permis de conduire pour les habitants de Rigaud, de même que l’imposition d’une taxe supplémentaire sur l’essence dans les stations-service de Rigaud et une augmentation de la contribution municipale1. La municipalité considère le coût élevé compte tenu du faible nombre d’usagers quotidiens. Ce coût représente une contribution municipale de 13 $ par déplacement ou de plus de 5 000 $ par usager par année. De plus, le départ survenant tôt le matin, il est jugé plus commode pour les voyageurs de se rendre à la gare Vaudreuil à une heure plus convenable.
With the renumbering of the exo trains, I believe exo should also renumber their departures to match the new numbers.
Below is what it is currently which is a bit messy, and can be confusing, especially if exo is referring to a train that is delayed or has issues in service. Exo could post that train 14 is delayed, and although they have separate accounts for the alerts, there can be confusion if they’re referring to train departure 14, or line 14:
The outlined train lines are similar to how I proposed displaying express buses. This is because they are unique in the context of the other trains within the line: 11 - Vaudreuil/Hudson Line:
• 1108 begins at Hudson
• 1114 begins at Beaconsfield
• 1120 runs express, skipping stations
• 1101 runs express, skipping stations
• 1101 runs express, skipping stations, ending at Beaconsfield
• 1117 ends at Hudson
12 - Saint-Jérôme Line:
• 1210, 1212, and 1214 ends at Parc
• 1203, 1205, 1207 begins at Parc
15 - Mascouche Line:
• 1502, 1504, 1506 ends at Gare Centrale
• 1507, 1509, 1511 begins at Gare Centrale
This might seem confusing, but it basically just lets users know, “this route will be different from normal.” I think this could help people understand the schedules easier too. If they see “ah I have to get the 1506 train to go downtown directly,” that can be more clear than looking through a big document with the schedules over and over.
Le viaduc ferroviaire de l’avenue Greene, à Westmount
Exo prend les grands moyens pour mettre fin aux retards de ses trois lignes de trains de banlieue les plus achalandées causés par les collisions de camions avec un viaduc ferroviaire, à Westmount. D’ici la fin de janvier, de vastes poutres empêcheront les véhicules de heurter la structure, un type d’accidents qui a entraîné environ 120 retards de plus d’une demi-heure l’an dernier, au grand dam des usagers.
« On est persuadés qu’après les travaux, il n’y en aura plus, d’incidents liés à ça. Et c’est pour ça qu’on le fait », explique le porte-parole d’exo, Jean-Maxime St-Hilaire.
En théorie, l’avenue Greene est déjà interdite au camionnage, mais il n’est « pas rare » que des camions y circulent tout de même, heurtant régulièrement le viaduc ferroviaire sur leur passage, déplore M. St-Hilaire. C’est que l’infrastructure est trop basse pour permettre à la plupart des camions lourds de passer en dessous sans heurts.
Une fois installées, les poutres feront essentiellement office de derniers remparts de protection, de chaque côté du viaduc, pour prévenir les collisions dans les deux directions. Ainsi, si un camion passe sous le viaduc, il heurtera la poutre au lieu de toucher la structure.
Chaque fois, plus de 30 minutes
En règle générale, chaque évènement de collision force un arrêt généralisé du service du train de banlieue dans le secteur, ce qui suscite beaucoup de frustration chez les usagers.
« Dès que ça arrive, il y a deux inspections qui doivent être faites par le Canadien Pacifique sur la voie et sur la structure, ce qui demande jusqu’à 35 minutes par incident. C’est une des sources de retard les plus importantes pour nous », insiste le gestionnaire de la société de transport.
Ces délais touchent de surcroît les trois lignes de train de banlieue les plus fréquentées d’exo, à savoir exo11 Vaudreuil-Hudson, exo12 Saint-Jérôme et exo14 Candiac. Ensemble, ces trois lignes sont fréquentées par environ 160 000 personnes chaque semaine. Le passage sur le viaduc mène d’ailleurs en fin de parcours à la gare Lucien-L’Allier, qui est leur terminal.
Exo affirme avoir recensé l’an dernier 119 trains en retard en raison de collisions entre un camion et le viaduc, causant chaque fois un retard d’approximativement 35 minutes. « Ça change complètement la journée d’un usager. Ça devenait vraiment urgent pour nous de faire ces travaux-là, puisque ça revenait trop souvent », illustre Jean-Maxime St-Hilaire.
Pas d’impact sur le service
Des travaux préparatoires précédant l’installation des poutres ont été lancés cette semaine et devraient se poursuivre jusqu’au 15 décembre prochain. C’est toutefois après Noël, vers la mi-janvier, que les poutres seront installées.
Exo en profitera pour installer également « un système de prévention des impacts », au moyen de capteurs infrarouges qui seront reliés à des panneaux à messages variables installés sur le viaduc. L’outil informera essentiellement les camions de trop grande dimension qu’ils se dirigent vers une collision imminente avec la poutre de protection.
Officiellement, aucun impact n’est prévu sur le service du train de banlieue pendant les travaux, mais pour la circulation locale, une voie sur deux sera fermée en alternance sous le viaduc jusqu’à la mi-décembre. Les deux voies devront toutefois être complètement fermées lors de l’installation des poutres, durant une fin de semaine en janvier prochain.
Si tout se passe bien, les poutres seront en place à la fin de janvier au plus tard, affirme exo. « Nous espérons que ces incidents appartiendront au passé », dit à ce sujet la mairesse de Westmount, Christina Smith, qui affirme que le nombre de collisions entre des camions et le viaduc cause non seulement des retards pour le train, mais aussi « des embouteillages sur l’avenue Greene ».
