Le projet original (LÉEO) affichait quand même une grande distance entre les stations (1 à 2 km il me semble).
Et puis CDPQ infra ne semble pas non plus du genre à mettre des stations bien collées
un GyroREM ?? 
Article d’opinion, paru hier dans le Courrier du Sud.
OPINION – Pour l’axe Brossard-Longueuil, le REM est-il la technologie appropriée ?
Le Courrier du Sud | le 10 mars 2022
Résidents de Brossard, nous rêvons comme piétons, automobilistes et utilisateurs du transport en commun d’une meilleure qualité de vie dans notre ville et sur la Rive Sud. Nous sommes horrifiés à l’idée d’un REM aérien dont l’énorme structure en béton dévisagerait à tout jamais le boulevard Taschereau et le Vieux-Longueuil.
Une option plus intéressante, un moyen de transport au sol, contribuerait davantage à revitaliser un boulevard Taschereau souffrant de ses nombreux locaux placardés et centres commerciaux laissés à l’abandon. Un tramway ou un tram-train serait à échelle humaine et favoriserait l’émergence d’immeubles à bureau et commerciaux de même que la densification de cet axe.
Un tel transport en commun moderne et efficace stimulerait vraisemblablement l’achalandage à l’intérieur de nos villes, contrairement au REM qui avec ses gares distantes convient davantage aux déplacements vers Montréal.
Cette solution du tram-train offre la possibilité d’un prolongement à moindre coût pour desservir en mode train des destinations plus éloignées (rappelons-nous que la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) jugeait trop coûteux le prolongement du REM vers Chambly).
Un transport terrestre pour le tronçon Brossard-Longueuil pouvant ensuite circuler plus rapidement à l’extérieur de celui-ci est vraiment souhaitable. La technologie du tram-train existe et on en trouve de très belles réalisations (voir Wikipédia).
Le premier ministre du Québec et la CDPQ avec leurs propositions de REM illustrent parfaitement la loi du marteau de Maslow :«Si le seul outil dont vous disposez est un marteau, vous tendez à considérer tout problème comme un clou.»
Afin de ne pas avoir à choisir entre un REM aérien ou rien du tout, il est essentiel que les autorités concernées consultent d’abord les citoyens pour définir les bases d’un projet de transport structurant pour la Rive-Sud.
Madeleine Renaud et Claude Berger
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“when all you have is a hammer, all problems look like a nail”
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Le problème ici (tout comme le REM de l’Est) est financier à la base: qui va financer le projet si la CDPQi et son REM n’est pas intéressé ou on n’est pas intéressé par son marteau?
When you don’t even have a hammer, all problems stay as problems
-L’extension de la Ligne Bleue.
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Les mêmes entités qui ont financé les autres projets d’infrastructures des 50 dernières années… les gouvernements.
Il y a plein d’autres modes de financement possibles. La Caisse pourrait même investir dans un projet et rester minoritaire et non-opérante…
On est pas dépendant d’une entité privée pour investir dans nos infrastructures… C’est un mythe que la CAQ entretient allégrement pour développer du transport en commun rapidement dans des circonscriptions clés sans égards aux besoins et aux autres parties prenantes.
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Société d’état ou organisme public, espérons que le développement des infrastructures en transports en commun sera à l’avenir plus soutenu qu’il ne l’a été durant les 50 dernières années.
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C’est sûr que le gouvernement peut investir en transport public. Mais pour des projets d’envergure? Je ne retiendrais pas mon souffle.
Il y a un grand écart entre la théorie et la pratique. J’aurais cru que la saga de l’extension de la ligne bleue aurait reflété la différence, mais il y aura toujours des optimistes éternels.
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Le MTQ est en train d’annoncer presque 5 milliard d’investissement dans le réseau routier sur les deux prochaines années seulement. Ce n’est pas une question d’envergure du projet ou de montant.
La saga de l’extension de la ligne bleue a fait une différence… On a créé l’ARTM pour dépolitiser le processus de planification et de priorisation des projets de transport dans le grand Montréal. C’est le gouvernement suivant qui a décidé de passer à côté et gérer ses projets à la pièce.
Prenons deux provinces en exemple:
En Ontario, la Ontario Line avance à pas de géants et l’extension de la ligne Yonge vers Richmond Hill aussi. Pourquoi? Parce que la volonté politique est là. Le gouvernement conserve un contrôle important sur le processus décisionnel, mais on voit que ça fonctionne même sans une entité privée.
En Colombie-Britannique, Translink est en processus pour faire un plan pour 2050 avec de nombreux prolongements du SkyTrain. Le modèle fonctionne et le palier provincial est moins impliqué dans les décisions. C’est plutôt le municipal ici qui gère, et les décisions se prennent en conseil. Bien sur tous les paliers sont impliqués et ont des réserves et des influences, mais c’est beaucoup moins “top-down” que ce qu’on voit avec la CAQ.
Est-ce que le modèle britanno-colombien pourrait s’exporter à Montréal? Oui et non. Le Grand Vancouver n’a pas une ville-centre énormément plus grosse que les autres, ce qui donne beaucoup plus de voix aux banlieues. La géographie est beaucoup plus favorable à la densification, etc.
Bref, je me considère comme un optimiste éternel, oui. Si tout le monde se complaisait dans la médiocrité on serait probablement tous encore à pied.
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C’est des très bons exemples, mais c’est pas au Québec. Le 5 milliard est un bon montant, mais c’est pas en TeC. Ce n’est pas que ce n’est pas faisable ou pas désiré, c’est qu’ici on a pas la culture/mentalité/volonté/etc pour le faire, quoi qu’en soit la raison.
Si vous voulez je suis ouvert pour parier qu’une autre extension de métro ne se fera pas dans la prochaine décennie après la ligne bleue.
Je suis aussi ouvert pour parier que si la CDPQi abandonne le REM de l’Est, il n’y aura pas de remplaçant. Idem pour Taschereau (quoi qu’on peut annoncer un bus en service rapide et crier victoire)
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Bin vous mettez le doigt sur le problème en fait… on a besoin d’un changement de culture/mentalité/volonté. Ce n’est pas une question de montant ou de capacité. Si ça peut donner espoir la Colombie-Britannique avait la même mentalité il y a 30 ans. Ils ont réussi à changer, donc je crois qu’on le peut aussi.
Malheureusement vrai avec le gouvernement actuel.
OMG! Ils font un REM/Skytrain hideux en pleine région urbaine dense! C’est la catastrophe! La ville va mourir! (Sarcasme)
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sigh
Il n’y a pas de skytrain aérien dans des zones résidentielles denses. Le skytrain longe de très larges boulevards bordes de commerces, d’industrie et de bureaux sur 95% du tracés. Des TOD sont développes autour des stations; avec un retrait notable des voies. Ces habitations ont été construites APRÈS le skytrain.
Sérieux, utilisez Earth ou Plans et regardez par vous-mêmes.
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C’est le contraire en fait… le prolongement du SkyTrain situé en ville (Broadway extension) sera en souterrain.
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Broadway est au centre-ville.
J’imagine que les autres extensions prévues jusqu’en 2050 ne seront pas qu’au centre-ville et donc, seront largement aériens.
Le prolongement serait aérien au centre-ville sur une large artérielle, puis souterrain dans Kitslano. C’est surtout parce que Broadway, ironiquement, est étroite, comme le sont la plupart des rues du secteur. Passé Point Grey vers UBC, pour la prochaine phase, pas mal certain que ça sera aérien.
AJOUT: Mount-Pleasant, pas tout à fait au centre-ville, mais ils exploitent de larges emprises en surface lorsque disponible.
Regarde l’Evergreen Extension de la Millenium Line à Burquitlam. Elle a été enterrée sur une portion non-negligeable du tracé alors que ce sont des lotissements qui sont traversés. Ca a même pas dix ans.
Je t’encourage à vérifier le tracé aérien de la ligne au complet pour voir à quel point ca ne passe pas près des habitations à de rares exceptions. Même chose pour la Canada Line et l’Expo Line.
Le prolongement n’est pas aérien pour la Broadway Extension. La portion aérienne construite permet de passer de VCC-Clark (aérien aujourd’hui) au tunnel, et longe des voies existantes:
Pourtant je n’ai pas dit que tout le prolongement est aérien.
700 metres will be elevated, extending from VCC-Clark Station to a tunnel portal near Great Northern Way.
Five kilometres will be tunneled below the Broadway Corridor from Great Northern Way to Arbutus Street.
Six underground stations will connect communities and the region, including a direct underground connection to the Canada Line at Cambie Street.
The 99 B-Line bus service will connect from Arbutus Street to the University of British Columbia.
The project is on schedule for the new line to open in 2025.
La partie aérienne ne fait que quelques centaines de mètres, ne passe par sur une rue mais longe des voies ferrées déjà existantes. Ca passe en souterrain à la future station Great Northern Way.
On s’entend que la zone traversée par le bout aérien, c’est pas René-Levesque ni Sherbrooke Est.
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