C’est normal qu’ils réagissent ainsi, mais ce sont effectivement des âneries. Dire qu’un métro soit une condition nécessaire pour que la part modal de l’auto solo à Chambly diminue??? Affirmer que la densité de Chambly justifie un métro???
Ils auraient plus de chance en jouant sur le métro comme moteur de développement et la disponibilité d’emprises.
LOL. Certainement pas dans les 2 directions. Et le reste de la journée??
Quelqu’un devrait l’avertir de l’existence des bus électriques.
J’ai souligné les deux mots qui me font le plus rire dans cette citation. Sans preuve ni données, “croire” que la densité de population de ce secteur permettrait de remplir “LE” trajet du REM; évidemment, ce n’est sans doute pas ce qu’il voulait dire, mais la façon dont il le formule, c’est comme s’il n’y aurait eu qu’un seul passage le matin et le soir. Ça devient alors encore plus drôle.
Boul René-Lévesque will be glorious 
At least if they can do something similar to what they are doing in France with Grand Paris Express: no catenaries, very thin profile, maybe even a park/Bike path underneith.
No shade mais parlant des ces immenses pilastres, tu vois vraiment que au Québec on est géré par des ingénieurs, si moindrement l’architecte avait une place plus importante dans les projets d’infrastructure, la structure du REM aurait était davantage travaillée d’un point de vue qualitatif et pas seulement quantitatif. Je blâme pas tant les ingénieurs parce que c’est pas leur mandat de réfléchir en dehors de la boite mais je crois que dans tout les projets d’infrastructure, il manque de place pour la collaboration avec l’architecte.
Ça me rappelle le reportage sur le Pont Champlain où l’architecte scandinave dont j’oubli le nom avait dessiné les pilastres du pont en Y (l’élément le plus distinctif et spectaculaire du nouveau pont selon moi), et les ingénieurs en entrevue disait que le “maudit architecte” avec fait des pilastres Y et que c’était plus simple de faire des T, que c’était plus de travail de calculer les Y, mais qu’au final il trouvait ça vraiment plus beau. Ça m’avait fait rire et je trouvais que ça illustrait bien la situation dans laquelle les architectes se trouve souvent.
/fin de mon éditorial
Apparently the GPE uses a 3rd rail on its elevated sections. It looks less clutered than all these poles and wires that the REM requires.
Rien de bien nouveau; que de la nostalgie 
,… mais également un curieux organigramme sur la responsabilité de la gestion des TEC dans la région (de Chambly) 
.
Journal de Chambly | Le 22 février 2022 — Modifié à 10 h 57 min le 23 février 2022 | Par Jean-Christophe Noël
Il y a un an, l’annonce que le Réseau express métropolitain (REM) ne se prolongerait pas jusqu’à Chambly laissait un goût amer dans la bouche de plusieurs citoyens.
En mai 2019, le gouvernement du Québec avait donné le mandat à CDPQ Infra (filiale à part entière de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ)) d’étudier le prolongement vers Chambly. Le gouvernement avait demandé à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) d’alimenter CDPQ Infra en données afin qu’elle mène ses analyses.
Après analyses, CDPQ Infra avait signalé au gouvernement du Québec que la solution étudiée dans le cadre du mandat pour le prolongement de Chambly/Saint-Jean-sur-Richelieu n’offrait pas le ratio bénéfices/investissement escompté, ne présentait pas de gains substantiels en termes de temps de déplacement des voyageurs et ne provoquait pas de transfert modal substantiel. « Celle-ci amènerait également de la pression pour le développement résidentiel et commercial dans un corridor agricole », complète Emmanuelle Rouillard-Moreau des communications de CDPQ Infra.
Selon l’entente cadre entre le gouvernement du Québec et la CDPQ en matière d’infrastructure publique, le gouvernement identifie les projets proposés à CDPQ Infra, qui doit confirmer son intérêt. Le Conseil des ministres peut alors mandater CDPQ Infra pour entreprendre la planification du ou des projets.
« Les études d’achalandage menées ont permis d’identifier qu’un rabattement efficace par autobus à la station Brossard du REM constituait la meilleure solution pour les citoyens du secteur Chambly/Saint-Jean-sur-Richelieu. »
- Sarah Bensadoun
« Les études d’achalandage menées ont permis d’identifier qu’un rabattement efficace par autobus à la station Brossard du REM constituait la meilleure solution pour les citoyens du secteur Chambly/Saint-Jean-sur-Richelieu », rapporte Sarah Bensadoun, porte-parole au ministère des Transports et Mobilité Montréal.
Il est à noter que des voies réservées seront aménagées pour bonifier l’offre de transport visant à atténuer le voiturage en solo dans la région. Le projet consiste à élargir l’autoroute 10, entre Brossard et Carignan, afin d’aménager une voie réservée dans chaque direction.
De son côté, exo partage ses statistiques d’achalandage (voir tableau). « Il est important de préciser que l’achalandage de nos services de train et d’autobus a été influencé par la pandémie, dès mars 2020, en raison des mesures sanitaires en place et des confinements imposés par le gouvernement. Les données de 2019 sont donc plus représentatives de l’achalandage de nos services », indique exo.
Les usagers de leurs autobus et trains sont principalement des travailleurs et des étudiants à destination du centre-ville. Exo observe actuellement un achalandage plus important pour les lignes locales d’autobus par rapport aux lignes à destination du centre-ville de Montréal.
C’est proche de la Ferme Guyon que le REM de Chambly devait passer. (Photo: archives)
Dernièrement, l’ARTM a conclu que d’autres options que le REM de l’Est doivent être envisagées en raison des inconvénients que comporte ce tronçon du train électrique. La CDPQ pourrait abandonner son projet à moins que l’ARTM ne se repositionne. « Il faut rappeler que le REM de l’Est est toujours en phase de planification […] Le REM de l’Est présente toutefois un potentiel de développement des réseaux et d’amélioration de la desserte en transport collectif beaucoup plus important qu’un prolongement du REM actuel jusqu’à Chambly », termine Mme Bensadoun.
Question aux lecteurs : Comment avez-vous réagi quand vous avez appris que le REM ne se prolongerait pas jusqu’à Chambly?
Le 22 mars 2025 à 9 h 00 min
Lorsque l’idée de prolonger le REM a été mise sur papier, deux axes ont été principalement étudiés : un premier qui suit le tracé de l’autoroute 10 et un second qui longe successivement l’autoroute 30, le corridor de la Route verte, le boulevard Fréchette (Chambly) et l’autoroute 35. L’axe empruntant l’A-10 comporte une trajectoire plus courte et moins de stations. C’est aussi celui qui était le moins coûteux à construire et dans lequel l’achalandage prévu était le plus élevé.
Le tracé empruntant l’A-10 a été évalué selon deux approches : faire l’ajout du réseau dans le corridor central de l’autoroute ou installer le prolongement sur la rive ouest de l’autoroute.
Ces possibilités impliqueraient la construction d’un prolongement qui serait d’un peu plus de 10 km et amèneraient l’ajout d’un stationnement incitatif de 1000 places dans les deux cas étudiés. Une seule station multimodale serait construite à la jonction A-10/A-35.
Avec le tracé qui emprunte la Route verte, l’extension du réseau représenterait un trajet avoisinant les 30 km. Ce dernier n’inclurait qu’une seule nouvelle station en territoire johannais, soit à proximité du Carrefour Richelieu.
Ce trajet desservirait une densité de population considérée comme relativement faible (42 000), mais le tracé rejoindrait une « dizaine de pôles d’emplois et pôles générateurs de déplacements majeurs, notamment des centres commerciaux, des institutions de santé, des écoles, des services et des pôles d’emplois », peut-on lire dans l’étude des tracés de AECOM | Systra.
Les analyses fournies par CDPQ Infra indiquent que, peu importe le trajet étudié, le projet de prolongement du REM ne permettrait pas d’aller chercher un grand nombre de nouveaux utilisateurs. De plus, le temps de déplacement ne serait pas compétitif par rapport à ce qui est déjà proposé par les offres de transport en commun.
Le tracé qui emprunte la Route verte passerait à proximité ou à travers 30 milieux humides et tourbières faisant partie du Bois de Brossard, et il passerait près de cinq milieux humides dans les environs de Saint-Jean-sur-Richelieu. Ce trajet traverserait aussi plusieurs milieux résidentiels et impliquerait plusieurs discussions avec de tierces parties comme les municipalités concernées ou Hydro-Québec, par exemple.
Les deux tracés analysés dans le corridor de l’autoroute 10 seraient quant à eux à proximité de 16 milieux humides et tourbières présents dans l’aire du Bois de Brossard. Ils seraient aussi à proximité de deux terrains contaminés dans le secteur de Saint-Jean-sur-Richelieu.
Le risque principal évoqué pour ces trajets est que le prolongement du REM pourrait mettre une pression sur le développement résidentiel et commercial dans des zones qui longent l’A-10 et qui sont principalement agricoles.
Le tracé de la Route verte a comme principaux avantages d’offrir une desserte locale de qualité, une intermodalité intéressante avec les autobus, les cyclistes et les piétons, et il permet une bonne liaison avec des pôles importants à Chambly et Saint-Jean.
L’étude des tracés évoque que les trajets longeant l’autoroute 10 représentent « peu ou pas d’enjeux environnementaux », qu’ils permettent « une vitesse commerciale élevée » et qu’ils peuvent aisément s’intégrer au milieu autoroutier déjà existant.
Les tracés qui longent l’A-10 généreraient moins d’achalandage annuel que celui de la Route verte, mais ils seraient plus utilisés durant les heures de pointe et coûteraient près de trois fois moins cher à construire.
Le trajet au centre de l’A-10 est celui qui comportait le moins d’enjeux environnementaux ou de construction et qui aurait pu voir le jour si le prolongement s’était concrétisé.
Et en complément :
They aren’t actually wasting money still studying this ridiculous idea? Are they? 
Studies aren’t generated by magic, there’s a whole industry to support!
« D’après les données de Statistique Canada de 2016…
And it’s obsolete.
I would benefit directly from this extension, and I think it’s a bad idea. Best bang for your buck would be to have proper reserved bus/carpool lanes along the A10 between the A35 and ramps to the REM.*
But, if we’re going to throw money out the window, I’d use the disused ROW along the Route verte and revive the old Montreal and Southern Counties service to Chambly, with stops in Brookline, Pacific/Desourdy and at Albani before hitting Chambly. I’d have it go up behind the industrial park in Chambly and build a new park and ride/exit ramp to the A10.
*P.S.: Can anyone tell me if the bus only off-ramp from the A10 est to ch. Brunelle ever gets used?
Even better just extend the Candiac line to Saint-Jean-sur-Richelieu with improvements on the current line to increase speed and frequency.
That helps the St-Jean/Iberville corridor but not the Chambly/Marieville corridor.
But I agree that St-Jean (and St-Hyacinthe for that matter) should jump into the CMM like St-Jerome did and get exo line extensions.
Short DMUs and better stations/platforms would suit this line well.
I mean the inaccessible permanent temporary Du Canal station is a joke.
