Perso, je trouve que l’écran dans les trains Azurs n’est pas super utile. Je dois croiser le nom de la prochaine station avec la carte, et si vous n’êtes pas familier·e avec le réseau c’est un peu difficile. Les écrans au dessus des portes sont aussi plus faciles à voir, et plus larges.
À Vancouver j’avais l’habitude de regarder la carte au dessus de la porte pour voir où j’étais. Cétait un plan fixe avec des DELs, mais je l’ai manqué après que j’ai déménagé.
Entièrement d’accord… Les panneaux dans les MP-14 et MF-19 du métro parisien sont vraiment intuitifs. En plus, ils informent quelle direction prendre en sortant pour effectuer un transfert vers une autre ligne de métro/RER.
Le pire ça écrit « prochaine station » pendant genre 15 secondes après il affiche le nom…
on doit souvent attendre longtemps pour voir le nom. Haha
On a juste pu garder le nom de station vu la limitation de nombre de caractères.
Ouais, souvent je suis comme 
en attendant que le texte bouge
Pour le fun, j’ai déniché un video de la ligne DM au complet avec les MR90 et un du REM avec ViewSync pour comparer la vitesse réelle des deux matériels roulants.
C’est impressionnant de voir comment les metropolis optimisent le trajet par rapport aux MR90 qui étaient pourtant vraiment loin d’être mauvais.
Malgré les stations supplémentaires, le départ de Montpellier est parfaitement synchonisé et à partir de ce point le REM devient plus rapide.
Le gain est là, mais comme tu dis, la performabce des MR90 est vraiment correcte. Le vrai gain, c’est surtout la fréquence pour venir changer les habitudes 
I don’t even think the REM has been optimized for speed yet. We know (and they trumpeted) the fact that they are supposed to go 100 km/h over the SdC and “in the West Island” but most videos I’ve seen show them topping out at around 87 km/h.
i have measure 98 km/h on the forest section between BF and Sunnybrooke.
J’ai également mesuré 96 km/h entre Du Ruisseau et Montpellier
Perso c’est surtout les écrans sur les côté des portes qui me dérangent: les noms de station sous la ligne et les correspondances sont minuscules, ce qui les rends très difficiles à lire pour quelqu’un qui a du mal à lire de loin comme moi.
Aussi, leurs angles de vision sont très mauvais.
Trois minutes de moins tout en desservant trois stations de plus, impressionnant!
My neighbour was a CN conductor. He transferred to VIA when they took over long distance passenger service, but frequently worked the DM line in the 60s and 70s, and he said that the CCF EMUs would often hit 65 mph between Mount Royal and Vertu, and over 65 mph between Val-Royal and À-Ma-Baie. They were fast and comfortable when I was growing up.
On voit vraiment à quel point les trains électriques sont performants quand on les compare aux trains aux diésel. Les MR90 et les rames du REM avaient tous deux des profils d’accélération impressionnants.
J’ai l’impression que l’ancienne ligne DM aurait encore mieux performé si elle n’était pas autant ralentie par les aiguillages à la sortie des gares Centrale et du Ruisseau.
En contrepartie, j’ai hâte de comparer avec le REM en été, quand il n’approchera plus les stations en mode hivernal. Présentement, il semble ralentir à l’approche des stations bien plus tôt que les MR90 dans la vidéo du haut.
“techniquement”, tout les trains (moderne) ont une propulsion électrique, non? Le moteur diesel agissant comme une génératrice.
C’est plus une question d’avoir une seule locomotive motrice VS avoir des voitures automotrice.
Je suis pas un expert donc je me trompe peut-être, mais une courte recherche me montre que ça existe des “Diesel multiple unit” et que ça a un avantage similaire pour l’accélération.
Ça existe mais c’est chiant côté maintenance parce qu’on multiplie de beaucoup le nombre de moteurs diesel et ça se répercute dans les coûts de maintenance et le temps passé en maintenance.
De plus, des autorails diesel à deux niveaux haute capacité pour service de banlieue ça ne court pas les rues. De mémoire aucun constructeur ne propose ce genre de produit présentement.
C’est aussi ma compréhension… Ce que je ne comprends pas par contre, c’est l’emballement du moteur diesel (donc de la génératrice) lors du démarrage/accélération… Cela signifie t’il que la production électrique doit être augmentée durant ces phases là? En terme de pollution (fines particules, gaz de combustion et sonore) cela ne me semble pas optimale.
Existe-il des locomotives Diesel qui combinent des batteries à leur système? Me semble que cela permettrait de récupérer une partie de l’énergie lors des décélérations et du freinage voire d’arrêter la génératrice lorsque cette dernière n’est plus requise. Du moins, la génératrice pourrait tourner à un régime plus régulier.
Si je me souviens bien, la plupart des moteurs thermiques atteignent leur efficacité maximale, tant en termes de particules fines que de consommation (rapport puissance/émissions ou puissance/consommation maximal), autour de leur régime nominal. Pour une génératrice, ça correspond normalement à son maximum en régime continu. En général, les fumées plus sombres des locomotives au démarrage résultent du diesel imbrûlé lorsque le moteur monte en régime, et elles s’estompent largement une fois le régime moteur atteint.
Edit: grammaire
En même temps, ça se comprend… En dehors de l’Amérique du Nord, aucun pays développé n’a de grand réseau de trains non électrifiés pour desservir des zones urbaines et des banlieues…
Le Royaume-Uni a étonnamment beaucoup de trains au Diesel pour un pays européen. Un exemple dont je me souviens lors de ma dernière visite c’est le train pour aller visiter le château de Windsor.
Effectivement. Mais la Grande Bretagne est quand même assez en retard en terme de transports en commun interurbains vis à vis des autres pays riches du continent. (Espagne, France, Italie, Allemagne, voir même Suisse et Autriche)
L’échec du projet de train à grande vitesse en est un excellent exemple.
