Viauville est le nom du quartier. St-Clément est déjà une rue à l’est de Viau.
Le tracé vert ferait plus de sens que le orange il me semble…
Qu’il y ait une station ou non
Je préfère le tracé tel qu’il est sur le plan de CDPQ Infra (Dickson). Si on y met une station, l’accessibilité au réseau routier est meilleure (Avenue Souligny, Autoroute 25, Rue Hochelaga).
La portion autoroutière de Souligny va être prolongée au niveau de ton tracé orange. Peut-être que ça joue?
Vos théories sur l’emplacement du centre d’entretien? On a des parc-nature à 2 des stations terminales, et l’autre station terminale est sur RL…
La réponse la plus facile ce serait une station terminale dans un des parcs nature 
La réponse plus réaliste c’est que le centre d’entretien n’aurait pas besoin d’être en fin de ligne, comme le démontre le Belfast Yard d’OC Transpo ou le Wilson Yard de la TTC.
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Il y aurait justement possibilité pour la Caisse de le mettre dans le secteur de leur station Viauville, à l’embranchement de leurs deux antennes. C’est un secteur industriel à redéfinir, mais la STM y construit justement un de ses centres d’entretien.
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Cette possibilité pour la Caisse de placer le centre d’entretien du REM 2 près de Dickson/Souligny est intéressante.
Juste un regard sur l’antenne Pointe-Aux-Trembles: de quelle façon la CDPQ pense pouvoir construire un métro aérien dans cette section de la rue Sherbrooke Est, à quelque dizaines de mètres de l’avenue Gamble? Le viaduc ferroviaire est à moins de 10 mètres du passage à niveau (voir photo). Une structure de métro aérien peut-elle être assez haute pour passer par-dessus ce viaduc?
Le REM 1 passe très très haut au dessus des voies du CN et de la rue Bridge dans pointe Saint-Charles.
Puis je pense que ce n’est pas trop compliqué de dérouter les oléoducs, en les faisant passer sous terre.
J’imagine que de faire passer les oléoducs sous terre, c’est ça que ça prendrait. Parce que de construire une structure aérienne de métro au-dessus des oléoducs, les risques d’accidents lourds sont trop grands d’après ce que je peux comprendre.
Corrections requises aux plans du REM de l’Est
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Rendu d’une gare du REM de l’Est présenté par CDPQ Infra
Le nouveau projet de REM de l’Est de la Caisse de Dépôt est intéressant, mais il présente quelques défauts qui devront être corrigés. Le principal selon moi est le passage aérien sur le boulevard René-Lévesque entre la gare Centrale et la rue Notre-Dame.
Publié le 3 janvier 2021 à 12h00
Pierre Tremblay
Ingénieur
Il faut avoir vu le REM aérien de la ville de Chongqing en Chine sur piliers de béton ou le vieux train aérien sur piliers d’acier au centre-ville de Chicago pour se convaincre de l’erreur monstrueuse de construire un train aérien sur un boulevard de centre-ville.
D’ailleurs, jamais la communauté d’affaires de Montréal n’accepterait un projet pareil sur le boulevard René-Lévesque à l’ouest de la gare Centrale. Alors, pourquoi l’accepter à l’Est d’autant que le tracé est parallèle à celui de la ligne verte du métro ?
La solution évidente pour éviter cette erreur d’urbanisme serait un transfert du REM au métro à la gare Centrale et la construction d’une station de correspondance du REM de l’Est à la station Papineau ou, mieux, à la station Frontenac, là où il y a plus d’espace.
Le changement de mode REM-Métro entraînera une augmentation du temps de transport, mais celle-ci ne sera pas suffisante pour réduire l’achalandage, d’autant que la destination finale de 80 à 90 % des usagers du REM de l’Est sera le centre-ville ou les quartiers desservis par le Métro et non l’aéroport ou la Rive-Sud.
Il est donc inutile de massacrer l’urbanisme du centre-ville avec un train aérien et ce n’est pas un concours d’architecture qui va permettre de trouver une solution miracle jamais utilisée ailleurs dans les nombreux trains aériens construits dans d’autres grandes villes du monde.
https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-01-03/corrections-requises-aux-plans-du-rem-de-l-est.php
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Stuffing even more people on the green line isn’t a solution
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Venant de l’est, il faudrait que le REM passe en souterrain un peu à l’est du pont Jacques-Cartier et se rende ainsi jusqu’à la station Papineau. La ligne verte n’est pas surchargée, le REM en deviendrait ainsi une excellente correspondance qui se rendrait jusqu’à PAT. Bien sûr, pour faire face à la demande, il faudrait ajouter des wagons de métro à la ligne verte et augmenter la fréquence aux heures de pointe autant que possible. Comme dit l’ingénieur, la correspondance ralentirait de quelques minutes l’accès au centre-ville, mais celui-ci ne serait pas défiguré.
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Chongqing a un REM? 
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Puis le terrain de Prével, Esplanade Cartier est en développement. S’ils peuvent relier le REM et le métro Papineau à ce développement, ça sera un win-win.
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Chongqing a un métro qui se bâtit à vitesse grand V depuis 2005. Une bonne partie du réseau est aérien, d’où sans doute la mention “REM” de l’auteur de l’article d’opinion.
Je me suis dit la même chose… la ligne verte était, avant la pandémie, congestionnée aussi à l’heure de pointe. Aller y connecter une nouvelle ligne de métro ne me semble vraiment pas une bonne idée.
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Le REM de l’est se rend au centre-ville. Pourquoi les gens transféreraient de ligne de métro alors que celui-ci se rend à la destination centre? D’après moi, ce n’est qu’une faible portion d’usagers qui correspondera avec la ligne verte aux stations Assomption et Honoré-Beaugrand.
Le REM de l’Est a une capacité de 300 passagers par rame, donc l’impact de ces deux futures stations intermodales ne sera pas important si on considère qu’une portion de ces usagers potentiels voyage actuellement en autobus sur les lignes 32, 432, 186, 486, 187, 487 et 189.