Point de vue intéressant, mais je pense que ce n’est pas un zéro sum game. Idéalement il faudrait la gratuité ET plus de développement du réseau. Ainsi on augmenterait l’attractivité des deux côtés. Maintenant, ça prend du courage politique pour réorienter beaucoup plus de fond vers le TC.
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Bien sûr, les deux objectifs ne sont pas mutuellement exclusifs, alors c’est pour ça que je l’affirme à budget égal.
L’un des autres problèmes que je verrais avec la gratuité TC, ça serait un transfert modal potentiel des transports actifs vers les TC pour les trajets de courte distance (et donc plus particulièrement dans les arrondissements centraux).
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Une solution serait peut-être d’avoir une prix très bas, plutôt psychologique a 1$ pour décourager des trajets qui auraient été une marche de 5 min avant. Je nsouviens pas par où j’ai lu un rapport quant aux résultats d’une nouvelle gratuité des transports récemment, mais je souviens qu’il y avait une hausse de l’achalandage mais aussi une baisse de la vitesse du service. Cela serait en accord avec la théorie que les bus s’arrêtent davantage pour des trajets plus courts. Ils ont aussi constaté que la plus grosse partie de les nouvelles passagers faisait leur trajet en marche avant.
Il y avait une réaction énorme en Amérique du Nord en général quand c’était dans les nouvelles que le Luxembourg a rendues tous leurs TECs gratuit. Je pense que beaucoup étaient trop idéaliste en demandant que la même chose soit faite ici. 1) c’est que Luxembourg a un meilleur réseau de base, et une densité plus élevée et 2) le problème ici ce n’est vraiment pas l’abordabilité. Il y a une fréquence et une qualité de service de base qui n’est même pas disponible dans la majorité des villes sur le continent. Si on veut attaquer à l’abordabilité on devrait faire quelques programmes spécifiques qui visent des ménages qui ont besoin, mais pour la majorité (surtout dans les banlieues) prendre le bus c’est déjà beaucoup moins cher que conduire. On peu bien dire que on devrait investir dans les réseaux ET baisser les tarifs mais la précarité des finances dans les villes américaines qui dépendent surtout de les résultats électoraux…yea I agree with working on the fundamentals first
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Jaime bien ce que la ville fait en rendant les tarifs gratuits pour les personnes agées et les jeunes enfants. Ce sont justement les groupes qui utilisent moins le TEC à l’heure de pointe donc ne vont pas trop augmenter l’achalandage à ces heures la. En plus ce sont deux groupes qui ont des problèmes de mobilités et monétaires donc qui méritent le tarif réduit.
La prochaine étape selon moi devrait d’offrir des tarifs socials pour les pauvres et pour les étudiants, pauvres eux aussi. (Autre que la passe mensuelle qui ne s’adresse seulement à une minorité de la population)
Selon moi c’est vrai que offrir du service gratuit ne va pas beaucoup changer la part modale des déplacements parce que c’est l’offre de service qui fait le plus défaut.
Ça fait du sens aussi que ça gruge plutot la part modal piétone que celle pour voiture. Pour ceux qui font un long trajet, en transport en commun ou en voiture. Le prix de 3.50 devient moins un facteur. La vitesse du déplacement et le prix d’une voiture deviennent les facteurs plus importants. Alors qu’en tant que piéton c’est plus temptant: 3.50 pour sauver 10 minutes? Peut être pas, mais rien pour sauver 10 min. Pourquoi pas.
Je pense pareil qu’offrir la gratuité entière ou partielle a son mérite et pourrait améliorer la mobilité en ville. Ça rendrait l’utilisation plus plaisante et surtout augmenterait l’acces au transport pour les personnes marginalisées. Je pense que ce dernier point est le plus important, et c’est un peu ça que la ville essaye d’adresser: aider les populations marginalisées, pour lesquelles ce changement importe le plus.
Tout à fait d’accord. À ce titre on devrait prendre exemple sur le réseau de transports en Ile-de-France. Ils ont des réductions sur les titres pour les chômeurs, les assistés sociaux, les seniors, les migrants en situation irrégulières, les personnes avec handicaps… Et même des réductions pour les jours avec pics de pollution. Par ailleurs pour les étudiants c’est beaucoup, beaucoup moins cher qu’ici. Quand j’étudiais là bas en 2017-2019, j’ai pris ce qu’ils appellent le forfait Imagine R, qui donne accès à l’ensemble du réseau francilien (équivalent de l’ensemble des réseaux de l’ARTM en termes d’administration) pour 350 euros par an (soit 475$). En comparaison une passe mensuelle de la STM pour étudiants revient à 648 $ par an, pour une fraction du territoire desservi!
Tu veux dire l’ancienne valideuse intégrée aux boîtes de perception ou les nouvelles. Ils sont en train de phase out les anciennes et étaient effectivement très peu fiables. Par contre, je ne me rappelle pas avoir vu une seule nouvelle valideuse qui était hors de service.
Celle avec laquelle on valide un billet papier, ce que j’utilise.
Si elle est requise pour une forme de paiement elle doit être entretenue. Point.
J’oublie toujours que ces billets utilisent la bande magnétique. Je me procure généralement l’occasionnelle, qui est aussi sans contact, quand ma carte opus n’est pas une option.
En consultation plusieurs participants ont supporté l’idée d’UNIR tous les metros dans la zone A.
- Ceci réduirait le traffic sur les ponts.
- Ceci cesserait l’aberration de payer pour aller à Montreal alors que l’on a deja une passe de zone A.
Suite à la consultation:
- l’ARTM: ignore ces participants.
- Et en plus augmente de 50% le tarif pour un billet de metro à partir de Laval ou Longueil.
Oui, aujourd’hui, prendre le metro à Cartier vers Montreal pour traverser coute 3.50, il en coutera 5.25 à partir de juillet 2022.
Une motivation à acheter une 2e voiture.
Si tout le métro était en zone A, est-ce que les passagers détenteurs d’une passe zone B pourraient prendre le métro entre cartier et Montmorency où auraient-ils à se procurer un titre A ou AB? Les seules personnes qui se retrouvent désavantagées par le fait que l’entièreté du métro ne soit pas à zone unique sont les Montréalais et Lavalois qui ne prenaient que le métro pour leurs déplacements. Dès qu’on doit changer de mode pour notre trajet, le titre AB revient moins cher qu’acheter un titre séparé pour le métro et les bus de Laval ou le métro et le train.
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La société est grandement agglomérée autour des metros. En effet, prendre le metro et marcher un peu est sûrement le quotidien de la grande majorité des utilisateurs du metro. C’est aussi mon cas.
Je crois qu’une passe B devrait aussi te donner le metro. Mais pas les autobus dans d’autres zones.
Là ils vont deployer des frais incommensurables en contrôle que t’as bien payé pour entrer à Laval, au lieu de remplir leur mandat de simplification et de promotion du TEC.
Bref. Une augmentation de 50% pour mon passage semble une politique contre-productive pour l’abandon de la voiture.
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Mais avant, vous deviez obtenir la zone B et la zone A séparément, ce qui signifierait globalement plus cher. Maintenant, il les fusionne en un seul taux, ce qui signifie que c’est globalement le même prix/similaire, n’est-ce pas ?
Ahhh attends non, je vois ce que tu veux dire maintenant, je ne peux pas obtenir un seul laissez-passer de zone b pour le REM ou le métro
Ce à quoi @paulwillyjean réfère, c’est que les stations de banlieue (Longueuil, REM Panama à Brossard, ligne orange à Laval) obtiennent la plus grande part de leur fréquentation à partir de gens qui s’y rabattent en autobus, parce que les aires de captation de ces stations dépassent de loin l’aire accessible à pied. La situation est toute autre dans les zones plus denses de la région, qui attirent une grande partie de leur fréquentation à pied. Les gens qui faisaient déjà un rabattement en autobus ne sont pas affectés par ces changements tarifaires.
La passe mensuelle n’est pas affectée non plus puisque les usagers de ces stations devaient déjà utiliser une TRAM 3 pour y entrer, qui est équivalente à la passe AB. Les usagers occasionnels ont maintenant accès aux titres AB plutôt que d’avoir à acheter deux billets séparés. Au final, il y a relativement peu de gens affectés au total.
La vérification par l’honneur na pas à être super intensive en termes de contrôles. Les possibilités quant aux zones insuffisantes sont limitées dans le métro et dans le REM puisque tu as besoin du bon titre mensuel pour faire un aller retour, et je doute que grand monde veule spécifiquement prendre un billet zone A pour aller et un AB pour revenir afin de sauver quelques cents. La vérification à l’honneur est déjà en vigueur dans les trains de banlieue sans que ça soit une dépense exagérée.
Ultimement, c’est difficile de concevoir une politique tarifaire qui simplifie et qui garde le même niveau de revenu total (surtout dans le contexte actuel de crise budgétaire) sans impacter négativement certains usagers. Une telle réforme va nécessairement faire des gagnants et des perdants, et la région a à mon avis des gains assez significatifs pour les banlieusards:
- Intégration tarifaire des trains de banlieue sur l’île de Montréal: La barrière tarifaire qui fait en sorte que les trains sont plus chers que les billets STM (métro+autobus) sur l’île est tombée;
- Tarifs moins dispendieux intra-périphérie – les tarifs sont plus avantageux pour les déplacements intra banlieue, particulièrement pour STL + exo rive-nord et RTL + exo rive-sud;
- L’usage du métro pour le transit entre terminus de banlieue (Cartier à Montmorency, Brossard à Panama) est maintenant inclus aux passes zone B, contrairement aux passes RTL / STL existantes.
- La structure des tarifs est un peu bizarre présentement puiqu’on est en transition, mais une grande partie de la complexité des zones tarifaires de l’AMT et des patentes héritées des CIT va être éliminée à terme.
Essentiellement, c’est poche à dire, mais juste parce que vous vous en retrouvez perdant ne veut pas dire que tout le monde en est perdant. Il faut avoir une vision plus large que son usage personnel; certains de mes propres trajets s’en retrouveraient pénalisés de la même façon.
Pour ce qui est d’inclure le métro complet dans la zone B, ça voudrait dire qu’une personne qui fait un trajet interne à Laval paie la même chose qu’une personne qui fait un trajet Laval-Brossard, en autant qu’elle ne débarque pas du métro ou du REM. Le métro / REM deviendrait un espèce de portail de téléportation à travers de la zone A. Ça me semble peu équitable du point de vue tarifaire. En plus, ça impose une barrière tarifaire aux correspondances en autobus une fois rendu à Montréal, et ça brise l’interprétation géographique simple des zones tarifaires (“B c’est Laval, A c’est Montréal, alors j’ai besoin d’un AB”).
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From what I read, old fares will still work when the new fares come out. Technically, could I purchase a few 6 passes and use it when the REM opens to only pay $3.50 in one direction (like the yellow line currently)? I might just do this to test it out.
Ce n’est pas un métro en zone B dont les gens veulent, mais plutôt un métro en zone A en entier, comme c’est le cas en ce moment avec les billets unitaires STM. Parce que c’est assez inéquitable que la personne qui fait Cartier-Sauvé ou Longueuil - Jean-Drapeau en utilisant seulement le métro doivent payer jusqu’à 60% plus cher son déplacement qu’une personne qui fait Pointe-aux-Trembles - Ste-Anne-de-Bellevue ou Sorel-Châteauguay. Si cette personne qui habite juste sur la limite du territoire veut utiliser l’autobus de la STL/RTL en plus, elle achètera une passe AB, mais sinon il n’y a pas plus de raison qu’elle paie pour les deux système qu’il n’y en aurait pour quelqu’un qui n’utilise que les bus en zone B de payer pour utiliser le métro à Montréal.
Il ne faut pas oublier qu’on a créé un titre “Bus ABCD” pour moins cher justement pour tenir compte du fait que les gens des banlieues qui n’ont pas à se rendre en ville auraient autrement payé leur titre trop cher pour avoir un accès au métro/train/REM qui ne leur est pas utile. Il sera donc possible pour quelqu’un d’avoir une passe mensuelle qui couvre l’ensemble des autobus de Laval jusqu’à St-Jérôme (ou Longueuil jusqu’à St-Hyacinthe ou Sorel) pour 105$, mais la personne qui fait Cartier-Sauvé devra payer 150$. C’est un exemple flagrant d’iniquité territoriale qu’on pourrait régler sans grande conséquence pour le reste des gens ou le financement du système.
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Ce n’est pas le cas pour les passes mensuelles – la passe STM mensuelle n’est pas acceptée pour les entrées à l’extérieur de l’île alors ça prend une TRAM3. Les billets achetés en paquets de 10 ne sont pas acceptés non plus.
D’accord avec toi pour dire que ça aurait pu être une possibilité de mettre le métro en entier en zone A – sauf que la personne à qui je répondais suggérait de faire en sorte que la zone B soit acceptée partout sur le métro, ce qui est différent.
Pour ce qui est de la passe Bus ABCD, je la trouve aussi pas mal mauvaise. C’est une exception flagrante au principe que la tarification ne devrait pas dépendre du mode. À cause de cette passe, les planificateur réseau bus ne peuvent plus utiliser les paires de terminus adjacents reliés par métro comme outil de planification (Cartier + Montmorency, Panama + Brossard, Anse-à-l’Orme + Kirkland + Fairview, …) parce qu’une barrière tarifaire existe mainenant par rapport à leur utilisation en hub double – ça mène à une tentation de faire des trajets bus parallèles aux modes lourds existants, particulièrement à ces endroits-là.
Comme tu le dis, ça semble inéquitable par rapport aux coûts d’exploitation des systèmes aussi.
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Je suis d’accord avec le principe, mais il faut aussi tenir compte du fait que tous les différents niveaux de service ne sont pas offerts à tous partout. C’est bien beau avoir une passe tout-inclus, mais la personne qui habite en couronne et n’utilise qu’un service d’autobus local limité pour rejoindre la ville d’à côté n’a aucune utilité de tous les autres modes qui ne sont même pas disponibles dans son coin de toute façon. On peut peut-être convaincre la personne qui habite à Candiac de ne pas s’acheter d’auto et de prendre une passe mensuelle à 180$ pour aller au centre-ville en train ou en bus+REM, mais pas si elle travaille plutôt à Longueuil et que l’usage du TEC implique déjà pour elle un temps de parcours 3 fois plus long qu’en voiture avec 2-3 bus par jour.
Cette passe est aussi justement un moyen d’atténuer l’impact des changements tarifaires en bordure des changements de zone. La personne de Vaudreuil qui va au Cégep John Abbott, de Chomedey à St-Laurent ou de Terrebonne à Marie-Victorin n’engrange pas autant de coûts pour le réseau qu’une personne de St-Jérôme qui travaille au centre-ville et mérite peut-être bien qu’on réduise le coût de sa passe si elle s’en tient à ce seul trajet en autobus.
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J’invite ceux qui sont touchés par cette augmentation monstre de 50% du billet de métro Laval/Montreal et Longueuil/Montreal à signer la pétition suivante. Et même si vous n’êtes pas touchés directement, ça m’apparait une politique incongrue et injuste socialement.
Ça m’apparait un fardeau énorme pour plusieurs familles, et un isolement entre ces régions limitrophes.
Des banlieusards s’insurgent contre le nouveau tarif du billet de métro
*Valérian Mazataud Le Devoir *
Des usagers du métro à la station Berri-UQAM à Montréal
Violette Cantin
5 mai 2022
À partir de juillet 2022, le billet de métro au tarif ordinaire pour un trajet de Laval ou Longueuil à Montréal coûtera 5,25 $, une hausse qui a suscité l’ire de certains citoyens, qui ont lancé une pétition pour dénoncer ce nouveau prix.
La pétition, nommée « Contre l’augmentation des tarifs du billet de métro aux stations de Longueuil et de Laval », recueillait plus de 1700 signatures en date de mercredi soir. Elle a été lancée par Marie Magistry, une résidente de Longueuil depuis plus de 20 ans qui vit à quelques minutes à pied de la station Longueuil–Université-de-Sherbrooke. « Avec des tarifs aussi élevés, je prends souvent ma voiture puisque ça me revient à peu près au même prix avec le stationnement », explique-t-elle, déplorant une hausse qui dissuade à ses yeux les résidents des banlieues vivant à proximité des stations de métro d’utiliser le transport en commun.
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a annoncé la semaine dernière les nouveaux tarifs des billets de transport en commun, qui seront en vigueur à compter de juillet 2022. Pour un déplacement de Laval ou Longueuil à Montréal, le billet unique coûtera 5,25 $. Ce billet est de type « Tous modes », c’est-à-dire qu’il est valide pour le bus, le métro, le train et, un jour, le REM.
Cette option peut donc être économique pour quelqu’un habitant loin du métro et devant emprunter plusieurs moyens de transport pour se déplacer. Mais pour les gens qui habitent à côté d’une station de métro, le coût pour un seul trajet dans le réseau souterrain est donc de 5,25 $.
« Je trouve ça injuste pour les gens qui se sont installés proches d’un métro », dénonce Marie Magistry, qui affirme que la proximité d’une station était l’un de ses critères lorsqu’elle a sélectionné son logement. Un autre citoyen mécontent résidant à Laval, Thierry Lavallée, affirme également prendre sa voiture plutôt que le transport en commun en raison du coût croissant du billet. « On a beaucoup d’amis et de famille à Montréal, et quand notre famille ou nos amis veulent venir nous voir, ils doivent payer plus cher pour revenir alors qu’ils ont déjà le titre pour le métro, déplore-t-il. C’est comme si on vivait dans un autre pays. »
Un titre qui devrait « évoluer »
Joint par Le Devoir, le conseiller principal aux affaires publiques et aux relations médias de l’ARTM, Simon Charbonneau, a défendu la nouvelle tarification. « Les titres “Tous modes” offrent une flexibilité qui sera de plus en plus appréciable, et ils vont permettre [aux usagers] d’envisager une plus grande variété de déplacements en transport collectif. »
Il explique que la tarification choisie par l’ARTM est zonale, ce qui explique l’augmentation à 5,25 $, alors que le tarif unitaire demeure à 3,50 $ sur l’île de Montréal cette année. « On n’a pas inventé ça à Montréal, c’est le propre de plusieurs systèmes de transport dans les grandes villes à travers le monde », soutient-il.
M. Charbonneau affirme également que « le titre va évoluer dans le temps » et que « des développements sont regardés, notamment à Longueuil ».
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