Tu as raison sûrement. Sauf que sans un lien “REM” au centre-ville, les gens transféreraient du REM de l’Est à la ligne verte, ce qui n’est pas mieux vu que les rames de métro sont pleines à craquer en période de pointe. Mais comme tu dis, prendre un second bus après le train du REM pour aller au centre-ville n’est pas très confortable ou agréable.
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Il ne faut pas oublier que d’ici six ans, la ligne bleue sera prolongée jusqu’aux Galeries d’Anjou. Avec la “porte de l’Est” de Monsieur Legault (où il y aura un réaménagement des voies de desserte de l’A-25 et de l’A-40 en boulevard urbain sous l’échangeur Anjou), des bus de Terrebonne et Repentigny pourront se rendre à la station Anjou plus rapidement.
Comme projet de remplacement au REM de l’est, un métro nord-sud de 5-6 km partant du centre-ville munie d’une station de correspondance avec la ligne bleue (exemple: station Fabre) pourrait faire la job.
J’habite dans le secteur tétreaultville et chaque fois que j’entends parler ces gens j’ai des frissons tellement ils 'm’énervent. Ils disent tout le temps que ça ne répond pas aux besoins du secteurs, mais, à part les besoins locaux(dont je pense que la solution est plus du coté de l’emmenagement du territoire pour diminuer l’utilisation de la voiture que des TC en tant que tel.), le reste ça touche pas mal de monde. Ils disent aussi que les gens de l’est se déplace principalement vers les banlieues nord et sud et à chaque fois, je me dis ‘‘hey ben criss ce n’est pas ça que je vois dans la dernière origine-destination de l’ARTM.’’
De Mercier à Boucherville en AM 1.04% des déplacements, vers Rosemont 6.31% mais, non ça ne répond pas aux besoins 
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*sans retour au domicile
Salut tout le monde, une assemblée publique le mardi 13 décembre à partir de 19h00 et qui se tiendra à l’église San Domenico Savio, au 9190 rue Sainte-Claire
Une opposition est en train de ce dessiné contre la nouvelle mouture du projet.
Je vais essayer d’être présent à leur assemblée publique pour faire face à leur opposition
Si vous avez des bons arguments et des bons contre argument, faites-moi en part.
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Voici le contenue de leur lettre
PROJET DE TRANSPORT COLLECTIF STRUCTURANT
POUR DESSERVIR L’EST ET LE NORD-EST DE MONTRÉAL
DES GROUPES CITOYENS DE L’EST ET DU SUD-OUEST S’UNISSENT POUR DEMANDER UN RÉSEAU INTÉGRÉ DE TRANSPORT COLLECTIF
Le 5 mai dernier, CDPQ Infra se désistait du projet du REM de l’Est. Six mois plus tard, le public a appris qu’un processus d’émission de contrats pour la planification du projet de transport collectif structurant pour l’est de Montréal avait été lancé. Cela soulève des inquiétudes légitimes pour quiconque s’intéresse à ce dossier.
Un premier contrat octroyé par le MTQ mettra à jour une variante du projet du REM de l’Est qui pourrait se prolonger vers Rivière-des-Prairies, Laval ou Lanaudière tout en éliminant le tronçon entre Dickson et le centre-ville. Parallèlement, deux appels d’offres ont été lancés par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en vue de monter des équipes de professionnels pour réaliser des études de faisabilité et préparer des concepts préliminaires.
L’ARTM s’est fait rassurante sur sa volonté de développer un projet consensuel. Toutefois, jusqu’à maintenant, aucune information n’a filtré permettant de savoir si les autres modes de transport comme le tramway, le métro, l’autobus électrique ou le tram-train seront évalués à leur juste mesure. Impossible de savoir si les tracés projetés s’inscrivent dans une vision globale des transports collectifs et soutiennent l’aménagement durable du territoire de l’est de Montréal.
Escamoter les étapes fondamentales en prétendant aller plus rapidement est une recette infaillible pour gaspiller temps, énergie et argent. L’échec de CDPQ Infra en est la preuve. Deux ans et 100 millions de dollars perdus.
L’idée d’investir massivement dans des transports collectifs structurants pour mieux desservir la population de l’Est de Montréal fait consensus. Prenons les moyens de réussir le nouveau projet en étant transparents et rigoureux, en se basant sur des études complètes de caractérisation des besoins, de l’achalandage, des tracés et des modes de transport, incluant une analyse des coûts-bénéfices des meilleures options. Rappelons que la très grande majorité des déplacements des citoyens de l’Est se fait à l’intérieur du territoire.
Un mode aérien hypothéquera considérablement les milieux traversés. Un train automatisé, qu’il soit aérien ou souterrain, sera moins accessible universellement, présentera bien moins de stations et offrira très peu de flexibilité quant à son développement futur en comparaison de modes au sol tels que le train léger de surface, le tramway ou le tram-train.
Les analyses de temps de parcours ne doivent pas se limiter aux déplacements entre les extrémités du tracé. Elles doivent refléter les temps réels de déplacement des citoyens depuis leur domicile jusqu’à leurs lieux de travail ou de loisirs et pour accéder aux services et commerces. Cette analyse doit également prendre en considération le potentiel de connectivité entre le projet de l’Est et celui, par exemple, d’un tramway reliant le centre-ville avec Lachine et LaSalle.
CONCLUSION
Montréal doit se doter d’un réseau de transport collectif comparable à ce qui se fait de mieux dans le monde. Ce dernier doit d’abord être au service des citoyens qui demeurent sur son territoire. En conséquence, de façon à répondre aux besoins réels de la population, il est essentiel que l’ARTM puisse analyser en profondeur une large variété de modes et de tracés plutôt qu’être contrainte à rendre moins indigeste le REM de CDPQ Infra.
Le projet de transport collectif de l’Est doit consolider durablement nos milieux de vie dans le respect des populations. C’est pourquoi son processus d’élaboration doit être transparent et inclure une large participation des citoyens et des organismes, bien en amont d’un futur BAPE. C’est l’une des clés essentielles pour réussir ce grand projet pour Montréal.
Signataires :
Des groupes de l’est et du sud-ouest unis pour un réseau intégré et efficace de transport collectif :
Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement de Mercier-Est (CEM-E)
Arnaud G. Veydarier, président, Imagine Lachine-Est
Catherine Houbart, directrice du GRAME
Jean-François Boisvert, président, Coalition climat Montréal
Appuyés par des experts reconnus dans les domaines de l’urbanisme et des transports collectifs :
Florence Junca-Adenot, professeure associée études urbaines, UQÀM Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur École d’urbanisme et d’architecture de paysage UdeM
François Pépin, expert en planification des transports
Michel Lincourt, architecte et urbaniste émérite
Montréal, le 18 novembre 2022
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Quoi? On a même pas encore de tracé officiel! Tout ce qui est discuté ici n’est que de la spéculation basé sur les désirs qui ont été exprimé par Legault et ses ministres.
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Ça reste qu’il s’organise. Vois-tu, il n’aime vraiment pas le tracé aérien et ils vont sortir tous les arguments de mauvaise foi contre le projet si il y a qu’une seule infime chance qu’il ait une partie en aérienne.
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Disons que ça part déjà assez mal quand je lis le texte que tu as publié. Paragraphe 1
Cela soulève des inquiétudes légitimes pour quiconque s’intéresse à ce dossier.
Quelles inquiétudes? Paragraphe 2 et 3 ne sont qu’un résumé ce qui s’est produit jusqu’à maintenant. Paragraphe 4 est une accusation assez gratuite. Paragraphe 5 est un énoncé de bonne volonté assez générique dont se couvrent pratiquement tous les groupes et instances publiques impliqué dans le projet.
Rappelons que la très grande majorité des déplacements des citoyens de l’Est se fait à l’intérieur du territoire.
Cet énoncé ne cite pas de sources et n’explique pas pourquoi la majorité des déplacements se font à l’intérieur du territoire. Il ne s’intéresse pas plus aux besoins de la population. On va se le dire, c’est un des coins les moins riche de la ville. Les difficultés rencontré par ceux qui veulent ou ont besoin de se déplacer expliquent probablement en partie cet écart de richesse.
Un train automatisé, qu’il soit aérien ou souterrain, sera moins accessible universellement, présentera bien moins de stations et offrira très peu de flexibilité quant à son développement futur […]
En quoi est-ce que ça serait moins accessible universellement? L’accessibilité universelle est un facteur des mesures qu’on met en place pour accommoder les gens à mobilité réduite, ou avec des handicaps. L’accessibilité peut être un problème peu importe le mode si des mesures appropriés ne sont pas mises en place.
en comparaison de modes au sol tels que le train léger de surface, le tramway ou le tram-train.
Et voilà, l’auteur se dévoile finalement. Il affiche son biais à la vue de tous, son incapacité de considérer tout projet autre que celui qu’il désire.
Les analyses de temps de parcours ne doivent pas se limiter aux déplacements entre les extrémités du tracé. Elles doivent refléter les temps réels de déplacement des citoyens depuis leur domicile jusqu’à leurs lieux de travail ou de loisirs et pour accéder aux services et commerces.
Justement… Je suis de ceux qui préfèrent avoir à marcher 5 minute jusqu’à l’arrêt et avoir un trajet qui dure 10 minutes de moins. La multiplication des arrêts et des traverse à niveau rallonge énormément le temps de trajet.
Cette analyse doit également prendre en considération le potentiel de connectivité entre le projet de l’Est et celui, par exemple, d’un tramway reliant le centre-ville avec Lachine et LaSalle.
Ils veulent un tramway / SLR sur une distance de 30 km. Ce n’est pas crédible. Des trajets long de ce type sont ce qui expliquent en grande partie les déboires des nombreux SLR qui ont été construit aux États-Unis. Ce sont certaines des pires horreurs en termes de transport en commun de la planète.
Le tramway, c’est un mode local qui rempli un rôle similaire à celui de l’autobus. Le tramway permet d’augmenter la capacité dans un milieu déjà dense, ou qui fera l’objet d’un développement dense de type TOD. Beaucoup de villes Européennes aiment également construire des tramway dans des secteurs touristique où il ne serait pas approprié de construire un viaduc et dont l’achalandage ne justifie pas la construction d’un métro en tunnel. Idéalement, le tramway est relié en circuit court à une station de métro pour les trajets plus long. Par exemple, un tramway, ça pourrait être intéressant dans le secteur Griffintown / Bassin Peel / Vieux Port.
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Intéressante demande. Je suis en train de digérer mon souper alors autant bruler des calories avec mes neurones.
N’est-ce pas le mandat même de l’ARTM d’élaborer une vision globale des transports (collectifs dans ce cas spécifiquement)? Si ce n’est pas le cas, alors pourquoi serait-elle en charge du Plan Stratégique de Développement? C’est comme demander à un poisson s’il va nager…
ARTM: https://www.artm.quebec/a-propos-de-l-artm/mission/
Plan Stratégique de Développement: https://www.artm.quebec/planification/plan-strategique-de-developpement/
Les déclarations vide d’argumentation sont aussi une recette infaillible pour gaspiller temps, énergie et argent. Quelles sont les étapes fondamentales et en quoi l’ARTM (ou même CDPQi) ne l’ont pas fait? Il faudrait au moins prouver que les 100M$ d’études n’ont pas fait ce qu’on les accuses de ne pas faire.
100M$, excluant toutes les études sous la main de l’ARTM (ex: l’enquête Origine-Destination) ne sont pas complètes? Quelles sont les critères pour considérer que des études soient complètes?
Référence?!?! Critères d’évaluation? Si quelqu’un sort pour aller acheter du lait au dépanneur du coin, est-ce considéré dans cette très grande majorité des déplacements? Si oui, cette déclaration est vide de sens puisque les paramètres supportant cette déclaration sont inadéquat dans l’évaluation du projet.
Référence?!?! Critères d’évaluation? Alternatives?
C’est facile de dire non, mais qu’est-ce qui est proposé en alternative?
Quels sont les critères d’acceptation du groupe? Si je lis entre les lignes, seul un mode en surface est acceptable. Avec (le masculin n’est utilisé afin que de simplifier les phrases):
- Un chauffeur?
- Un chauffeur et un agent à bord?
- Un chauffeur, un agent à chaque porte?
- Un chauffeur, un agent à chaque porte et deux autres agents pour aider les personnes à mobilité réduite?
Ce groupe doit être financé par l’industrie de production d’études.
Quelles sont les critères d’évaluation de ce genre de temps réel? Doit-on mesurer en beau temps? Sous la pluie? Dans la neige? Avec le verglas? Est-ce qu’on utilise les citoyens actuels ou avons-nous des gabarits de profils? Si un jeune célibataire quitte et est remplacé par un octogénaire, est-ce qu’on recommence à mesurer?
Si le lieu de loisir sont les vacances d’hiver à Cuba, est-ce qu’on inclut le vol, transfert, et taxi à Cuba? 
L’ARTM/STM/MTQ/VilleDeMTL ne sont pas au service des citoyens? On est mal parti si c’est le cas. 2 phrases vides de sens. Ne parlait-on pas justement de gaspillage de temps, énergie et argent plus tôt?
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Malheureusement, il n’y a pas grand chose à dire pour raisonner ce groupe. C’est un gang de retraités qui s’intéressent seulement à allez aux galeries d’Anjou et marcher au Parc Bellerive. J’ai souvent essayé de discuter avec eux sur Facebook et c’est toujours un débat fermé “une structure aérienne est inaceptable.”. Je leurs ai demandé qu’est-ce-qui devrait être fait pour l’est. Réponse, " c’est aux experts en transport de procurer une réponse acceptable."
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“Les analyses de temps de parcours ne doivent pas se limiter aux déplacements entre les extrémités du tracé.”
À chaque fois, je me pisse dessus de rire quand j’entend ça. Désolé, pour eux. Mais, je préfère marché un peu pour accéder à une station de métro/rem que de me geler le cul à attendre un autobus à 2 minutes de chez moi mais, qui passe jamais ou qui est toujours pleins.
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BRUH 
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Collectif mercier-est: Nous choisissons l’ARTM et les experts en transport pour développer une propositions
ARTM: ne retire pas l’aérien des possibilités
Collectif mercier-est: NO NOT LIKE THAT
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Et si le consortium proposait un tramway, mais aérien juste pour le segment de la correspondance ligne verte à George-V, avec le design du viaduc du tram de La Haye ( ͡° ͜ʖ ͡°)
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Imagine si au lieu de mettre un tram dans le viaduct on mettait un… MÉTRO
Les habitants de Mercier-est la verront pas venir !
Pas imaginer, juste se rappeler de l’hiver dernier 
si un petit metro en aérien comme le Rem de l’Est suscite ces réactions, alors tout prolongements des lignes existantes seront souterraines c’est certain.
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Le porte parole du Collectif m’avait répondu de façon semblable.
(j’avait précédemment mentionné de simplement laisser les “experts”, l’ARTM, faire leur travail afin de ne pas fausser le processus)
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Il faut laisser l’ARTM faire son travail correctement (à l’exception que le dit travail propose un tracé aérien bien sur)
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Mais c’est surtout qu’ils se contredisent tout le temps. Ils montrent une station du REM original de 80m (dans l’ouest) et disent imaginez ça à côté de chez-vous (avec des visages d’horreurs), tu leurs dit que le plan pour le REM de l’EST était des stations de 40m ben là ‘‘c’est trop petit pour eux’’ Ça prend des stations de 150m comme le métro.
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