Always a good excuse to re-link this Jonathan English article from almost a decade ago!
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Je me suis amusée à regarder toute la ligne sur google maps récemment, les seuls endroits où il y aurait des travaux majeurs sur la portion à double tracker c’est les 11 viaducs à doubler au-dessus des rues traversantes, autrement il y a de la place.
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Ca fait partie du système de l’horaire cadencé, c’est une organisation de l’horaire très complexe, dont le but premier est de permettre de toujours avoir des correspondances rapides quand on arrive à une gare, que ce soit pour un autre train ou un bus. Comme dit ça permet aussi de maximiser l’utilisation des voies en utilisant les gares locales comme zones de dépassement pour les trains intercity.
Plus de lecture sur le sujet ici (en anglais) :
- Fonctionnement de l’horaire cadencé en suisse
- Et comment cadencer un horaire par da boi Marco Chitti
Même si un système de RER utilisant un horaire cadencé aurait été très bien plutôt que le REM qu’on a eu, en partie pour permettre l’utilisation du tunnel Mt Royal aux services intercités, je comprends que c’est pas l’approche de la CDPQi parce que c’est juste impossible à faire localement : il faut réorganiser tout un réseau autour de ça, ce qui est au-delà des pouvoirs de la cdpq, et ce n’est pas compatibée avec un système automatisé. (A moins que tout le réseau soit automatisé, ce qui serait ouf)
Il aurait été possible d’utiliser un système similaire pour avoir une ligne de REM express, mais c’est pas vraiment nécessaire avec les temps de trajet sur le réseau rem.
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Si j’ai bien entendu à séance publique de l’ARTM, ils ne prévoient pas d’investissements majeurs sur les lignes de trains exo… à moins qu’ils considèrent que des travaux sur exo5 comme n’étant que des interventions reliées au PSE et non un projet d’amélioration de trains de banlieue proprement parlant.
Je sais bien, mais je fabule sur un plan de RERisation des lignes exo, notemment exo5. Ca répondrait assez bien à la demande pour mtl nord que le REM de l’est cherche à répondre, pour un coût dix fois inférieur. Mais je pense que la présence de CN est perçue comme juste incompatible avec un service plus fréquent que ce qu’on a maintenant par nos chers décideur.
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C’est clair que ça va coûter 10x moins cher. Pas certain que ça comble les mêmes besoins et en conséquence, ça ne générera pas le même achalandage.
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Quand on pense que CDPQ Infra proposait pour le REM de l’Est des trains de 40 mètres aux 4 minutes sur chacune des branches, cela équivaut, en comparaison avec nos trains de métro de 150 mètres de longueur, à une capacité de passagers qui est environ dix fois moindre. Avec un seul axe aux 2 minutes, cela ferait quatre fois moins de passagers.
Rappelons que le version finale du PSE sera un train “léger”, soit des trains qui ne mesureront pas plus de 40 mètres de longueur. Si le gouvernement tient à ce type de trains, ce n’est pas pour autant que les coûts seront compétitifs avec ceux de la Caisse. Les standards seront plus élevés que le prédécesseur. Il y a de quoi se demander quelle sera la différence de coûts entre le PSE et le prolongement de la ligne bleue. Est-ce que la réduction des coûts sera significative ou serait-on aussi bien de construire le métro de la manière qu’on a toujours connue?
C’est quoi le plus cher dans la construction d’une station de métro : l’excavation et bétonnage, les équipements secondaire: perception, ascenseur,escalier roulant. Si c’est la première catégorie faire des stations plus petites en longueur peut faire une différence majeure. Si c"est la deuxième catégorie, faire des stations plus courtes me devrait pas faire de différences.
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Aussi, toutes nouvelles lignes devraient utiliser du matériel roulant plus standard comme le REM. Moratoire sur le pneumatique, sauf quelques ultimes prolongements pour les lignes 1 à 5.
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L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a remis son rapport à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a précisé Pierre Fitzgibbon dans un point de presse qui a suivi l’évènement. Elle est à l’analyser.
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Ce n’est peut être pas ce qu’on veut entendre, mais faire cette annonce tôt permet de fixer les attentes.
Ca fait un bon moment que je m’étais fait à l’idée. Disons que ce n’est pas une surprise.
No downtown link, we knew that, but will (or should) the project include a junction for a potential downtown extension at least?
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That would require that they already have a plan for where that line would be built. My take on what we’ve been told so far seems to indicate that they focussed solely on the eastern part on the project. It does not sound like there is any kind of plan for what a second phase to downtown would look like. In other words, i unfortunately don’t think that there’s any plan to include a junction box to future proof this new line.
This has been a recurring critique of mine. Each project is planned in a silo, and does not consider what a future network might look like. The ARTM needs to come up with a multi-decade plan of a list of project that is part of an overall vision.
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Quand même décevant, je gardais un faible espoir pour un trajet qui passait par Rosemont comme le proposait Vivre en Ville. Je me disais que puisque c’était un projet financé par le gouvernement il y avait plus de tolérance à faire un produit avec un moins bon retour sur investissement.
C’est ce qui était indiqué dans le mandat pour la firme externe, donc pas étonnant. Il faudrait tout de même continuer à insister pour que l’ARTM et le gouvernement fassent leur devoirs maintenant en prévision d’un futur lien vers le centre ville.
On ne demande pas nécessairement un engagement formel et une date. Je crois qu’on veut tout simplement que le projet soit construit en fonction d’un futur raccordement vers le centre ville au besoin. Et pour cela, il faut faire quelques études dès maintenant pour déterminer ou ce lien passerait ou du moins à quelle station il se connecterait.
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Je pense qu’il y a tout de même possibilité que le bureau de projet inclut la jonction comme bonus au projet de base. Si le rapport préliminaire n’en fait pas mention, l’ARTM pourrait tout de même l’inclure dans ses appels d’offres. La STM avait fait exactement la même chose en déployant deux faisceaux supplémentaires au garage Côte-Vertu pour un prolongement vers Bois-Franc
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J’aurais préféré que le PSE se rendent au centre-ville. Mais admettons que la capacité résiduelle de la ligne verte est assez élevé pour absorber les gens provenants du PSE. J’espère juste que dans les calculs tous les projets immobiliers proche des stations de la ligne verte sont pris en compte:PPU Radisson, PPU Assomption Nord, Grace Dart, Centre commercial Domaine,…
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Non.
Jvais pleurer