One of the major difference between Montreal and Sydney is the rock. The rock in Montreal is particularly hard. It is some of the oldest rock on the planet. In comparison, the sandstone in Sydney is softer while still being very stable. It is an excellent material for digging tunnels. It can be dug out easily with a road header. This has allowed Sydney to build several kilometers of highway tunnels.
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Je suis un peu surpris, car dans l’une des 2 études de CDPQi pour le rem de l’Est, la compagnie Geocontrol indiquait que le roc de Montréal avait des très bonnes propriétés notamment avec un tunnelier.
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It depends on where you are digging in Montreal. The geology on the island is much more complex than it appears and varies a lot. The St-Laurence marks the boundary between 2 different rock layers. In Montreal, there is a third layer which wasn’t completely eroded away or pushed under other rock layers. It was squeezed in between the north and south regions and is heavily deformed and faulted in many locations. There’s also the old magma intrusion in the center of the island that is known as Mont Royal.
As far as using TBM goes, the harder something is, the more brittle it is. In hard rock, a TBM operates by pushing a series of cutting wheels into the face of the rock which shatters it into countless tiny pieces. The problem with hard rock is that it absolutely destroys even the toughest cutters. They frequently need to be replaced which slows down the work. The extreme pressure required to shatter hard rock also takes its toll on the rest of the machine. In softer rock, the rock offers less resistance, and the cutters last longer which allows the work to proceed faster.
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Even at 20 m a day it should take less than a year to excavate the blue line extension tunnel.
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À 12m par jours ça devrait prendre 2 ans pour le creusage.
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La roche de Montréal n’est ni particulièrement vieille ni particulièrement dure. Le socle des basses-terres du Saint-Laurent et de l’ile de Montréal est composé de roches sédimentaires créées par les sédiments de l’ancien océan Lapetus. Il doit y avoir une dizaine de formations rocheuses sur l’ile.
Sur l’ile de Montréal en particulier, c’est principalement des calcaires et des shales, donc des coquilles de molusques et des argiles. Ce ne sont pas les roches les plus dures mais pour des roches sédimentaires, c’est vrai qu’elles ne sont pas trop pénibles à travailler avec.
L’intrusion du mont Royal et de toutes ses petites cousines sur l’ile est elle beaucoup plus récente, mais beaucoup plus dure, puisque c’est une roche ignée. Finalement, en bordure de l’intrusion, la chaleur et la pression a transformé la roche sédimentaire.
Les roches très dures et très anciennes, ce sont celles de la province de Grenville, au nord, dans le bouclier Canadien.
Les traits noirs sont des failles connues, chaque couleur représente une formation différente.
https://sigeom.mines.gouv.qc.ca/signet/classes/I1108_afchCarteIntr?l=F
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La plupart des passagers ne “tappent” pas leurs cartes d’Opus quand ils entrent à l’autobus 439, à mon expérience. C’est plus difficile de les compter.
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Les compteurs aux portes les comptent pareil.
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LOL effectivement et déjà à l’époque le manque d’inspiration ne posait pas de problème.
En plus avec un tunnelier les parois du tunnel sont installés au fur et a mesure avec des voussoir préfabriqué ca accelere les travaux.
12 metres x 50 semaine de 5 jours = 3000 metres = 3 km x 2an = 6 km.
Ce qui prend du temps c’est le niaisage pour prendre des décisions.
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On a reçu ceci aujourd’hui dans la boîte aux lettres. Noté l’utilisation du mot « Déconstruction » au lieu de « Démolition »
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As far as I know, this is a demolition… Not a un-building
Unless they mean that they will re-build later on?
Je pense que le mot est souvent utilisé dans le sens d’une démolition où l’on fait attention au recyclage des matériaux. C’est plus méthodique.
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Cool ! 
Merci pour cette calcule de maths pour les tunnels. Ceux-ci seront utiles.
For a steel commercial building like this, at least 80% of the materials would be recycled either way. For a commercial building, the main difference between a demolition and a deconstruction is mostly how it is carried out.
Demolition is usually carried out with excavators equipped with concrete hammers and steel cutting sheers. Material separation is carried out on an ongoing basis during demolition. Concrete is pushed aside in a pile and crushed by a secondary machine to separate the rebar. Aluminium sheeting, galvanised steel ducts, wires, copper pipes will all be separated into piles. Depending on the scale of the site, this will either be done by secondary machinery, or by the cutting sheer carrying out the demolition.
Deconstruction is much hands on and systematic as you pointed out. Workers will start by removing the ceilings and wall panelling to expose the structure. They will strip everything from the inside. Once that’s done, the structure will be cut into large segments that can be transported offsite for further processing. This is more commonly done in city centers with towers that need to be removed without impacting the surrounding buildings. Deconstruction is often a necessary step when a structure is contaminated with toxic substances like asbestos. Those substances are removed, and most often, the site will switch to more standard demolition methods with mechanical equipment once that’s done.
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I may be mistaken, mais d’habitude les tunneliers restent en opération 24/7/52. In solid rock a 6 metre diameter TBM can exceed 150 metres a week (soil and slurry machines run slower).
The cutting wheels need to be replaced regularly. The rotating face of the TBM mostly just moves muck around onto the extraction corkscrew. The cutting disks shatter the rock into tiny pieces. They take most of the immense pressure driving the machine forward. That’s a lot of force being applied on a very small surface. They take a lot of abuse and have to be changed regularly. Every so often, the TBM needs to stop to carry out that maintenance. For the extension of the blue line, the station boxes provide the perfect space to carry out most of that maintenance. That downtime does need to be taken into account.
Certainly. Thats why I said they can bore 150 metres a week. That’s an average. Some are quicker. Some less quick. Small TBMs, for conduits and such, can bore 600 or more metres a week in solid rock. They’re actually slower in soil and other loose substrates.
Example: Cross River Rail in Brisbane. Twin 6.91 m TBMs began boring at the Woolloongabba station site in March, 2021, and emerged from the northern portal at Normanby in December of the same year, a distance of 4.5 km in just under eight months.
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Résumé
Dialogue vous répond Prolongement de la ligne bleue : pourquoi c’est si long ?
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Emplacement, boulevard Saint-Michel, d’une future station de la ligne bleue du métro de Montréal
« On a appris que le prolongement de la ligne bleue sera terminé en 2031 ou peut-être plus tard. Comment se fait-il qu’en 1966 on inaugurait 26 nouvelles stations après quatre ans de travaux et qu’aujourd’hui on prenne au minimum sept ans pour construire 5 stations ? Aidez-moi à comprendre. » – Richard Champagne, LaSalle
Publié à 1h34 Mis à jour à 6h00
Vous connaissez la devise des Jeux olympiques ? Plus vite, plus haut, plus fort.
Si on devait s’en inspirer et inventer une devise pour le projet de prolongement de la ligne bleue, ça ressemblerait probablement à : plus long, plus cher, plus tard.
À la mi-juillet, les journalistes Henri Ouellette-Vézina et Philippe Teisceira-Lessard ont rapporté que le projet tant attendu sera « encore plus cher et encore plus en retard 1 ».
On parle d’une livraison au plus tôt en 2031, alors que 2026 avait été évoqué il y a quelques années.
Quant au coût, il est maintenant estimé à 7,6 milliards de dollars.
Que se passe-t-il ? La réponse de la Société de transport de Montréal rappelle ce que chantait Bob Dylan dans les années 1960 : les temps changent.
Le contexte a beaucoup évolué. Même si aujourd’hui on voulait aller à la vitesse d’il y a 60 ans, les normes et les lois qui nous encadrent viennent créer certaines limites qui ne nous permettent pas d’aller aussi vite.
Maha Clour, directrice du bureau de projet
Pendant de longues minutes, Maha Clour et David Chartier, directeur de construction pour le prolongement de la ligne bleue, m’ont expliqué dans le détail ce qui vient aujourd’hui complexifier – et ralentir – la livraison d’un tel projet.
Le premier enjeu est tout particulièrement évident depuis la pandémie de COVID-19 : les conditions du marché ne sont plus les mêmes. Tant pour ce qui est de la pénurie de main-d’œuvre que de la surchauffe dans l’industrie de la construction.
Sans compter le fait qu’on n’octroie plus les contrats de la même façon qu’au début des années 1960.
« On avait plus de flexibilité pour confier certains travaux de gré à gré à certains fournisseurs ou entrepreneurs, dit Maha Clour. Aujourd’hui, on est dans un contexte plus contrôlé. Ce sont tous des éléments qui ont évolué avec le temps pour des raisons très légitimes. »
Tant les techniques utilisées (un exemple : on prend le temps nécessaire pour la cure du béton afin de le rendre plus résistant) que les technologies à implanter bouleversent aussi le cours des choses.
Ainsi, l’implantation d’un nouveau système de contrôle des trains nécessitera, comme dans le cas du REM, toute une série d’essais avant d’accueillir des passagers.
Je dis souvent qu’on n’a jamais eu autant de conduits et de câblage que depuis qu’on est WiFi. C’est-à-dire que toute cette technologie apporte des délais.
David Chartier, directeur de construction pour le prolongement de la ligne bleue
Les normes de sécurité et les normes environnementales n’ont par ailleurs plus rien à voir, on s’en doute, avec ce qui prévalait il y a près de 60 ans.
La perspective, ici aussi, est utile. La Loi sur la santé et la sécurité du travail (LSST) a été adoptée en 1979, année où le ministère de l’Environnement a été créé à Québec.
L’impact des changements sur la planification et la mise en œuvre d’un chantier comme le prolongement de la ligne bleue est majeur.
François Pépin, qui a travaillé pendant 34 ans à la STM, avant de présider l’organisme Trajectoire Québec jusqu’en 2022, le confirme.
« J’ai moi-même travaillé dans le tunnel en 1978 comme étudiant pour faire de l’arpentage. Vous aviez une bétonnière et la route au roc… Vous passiez entre le camion et la voûte et il y avait à peu près deux pieds de large. J’avais 23 ans, on était inconscients, mais tout le monde faisait ça à l’époque. Et dans les années 1960, c’était probablement encore pire », dit-il.
PHOTO JEAN-YVES LÉTOURNEAU, ARCHIVES LA PRESSE
Le site de la construction du métro de Montréal, en 1962
L’impact des changements, tant sur les délais que sur les coûts, est évident.
N’oublions pas, par ailleurs, au sujet des coûts, que la méthode de calcul a grandement évolué.
Un changement important s’est produit en 2020, rappelle Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM.
« Le Conseil du trésor a exigé, en janvier 2020, que chaque fois que les projets font appel à des fonds publics, ils doivent inclure TOUS les coûts. Y compris le financement, les expropriations, les morceaux du projet qui sont à la charge d’autres – par exemple de la Ville, qui doit réaménager autour de la station –, des réserves pour des imprévus, etc. », explique-t-elle.
Avant, on mettait ABCD dans les coûts du projet. Après janvier 2020, on met ABCDEF. C’est clair qu’on ne peut pas comparer ABCDEF à ABCD.
Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM
Parallèlement, bien sûr, il y a les tergiversations des politiciens.
Elles prennent la forme, au Québec, dès qu’il est question du transport collectif, d’une maladie grave à laquelle on n’a jamais trouvé de remède.
Je vous rappelle que le prolongement de la ligne bleue dont on parle actuellement a été évoqué pour la première fois… en 1988 !
« Tout le processus de prise de décision au niveau politique est extrêmement long. On le sait et on le voit », souligne François Pépin.
Il cite à ce sujet un autre exemple récent. « En 2019, la ministre Chantal Rouleau avait parlé du prolongement de la ligne orange vers [la gare ferroviaire] Bois-Franc. On est cinq ans plus tard et il n’y a encore rien qui se passe. »
L’expert n’est pas surpris par les délais constatés pour tous ces projets (il cite aussi l’interminable saga du SRB Pie-IX), étant donné le contexte. Mais il est déçu.
« Pendant ce temps-là, des villes comme Toronto et Vancouver avancent à un bon rythme », fait-il remarquer.
En somme, plus on se compare, plus on se désole.
1. Lisez l’article « Encore plus cher et encore plus en retard »
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